A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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segunda-feira, 30 de março de 2020

Conta Chico...

Mestres em ação, Ferreirinha e Chico.

........... , Boa noite RUI , tudo em riba com você ......?????  
 Então, essa é a barata que ultimamente tenho andado no Rallye de Regularidade  idealizado por JAN BALDER ....... Concorro comigo mesmo devido à pouca potência  {{ 40'CVs de emoção }} e pouca velocidade também ........, mas , em quase dez edições desse bom RALLYE , trabalhando em alguns pequenos itens , consegui ir melhorando o auto em 21 segundos com ainda teoricamente tendo mais alguns a serem testados. Começando com 3 ' 06 " e chegando em 2' 45 " fui trabalhando com o mestre ANTONIO OCTAVIO FERREIRINHA em uma primeira estância na carburação  , ponto e calibragem de pneus ....... Diversas calibragens, muitas das vezes por causa do tempo reinante........., mais à frente coloquei amortecedores KONI no train traseiro e depois é que comecei a mexer em TO - IN & TO - AUT ........ah , como não poderia esquecer, no parachoque traseiro dei um tapa também ........., ainda tenho que trabalhar na suspensão  pois no item cambagem ainda ando com train traseiro em positivo ....... Mas a bem da verdade, com a pouca potência que tem, não atrapalha em demasia.......KKKKKK . Os pneus são os PIRELLI P 6000, os freios ainda são de lonas, e tenho mais um item a experimentar no câmbio ....... , depois disso, se tiver oportunidade de arrumar um pequeno patrocínio quero lavorare na aerodinâmica  mais radicalmente mas com o mesmo conjunto mecânico ....... Um teste comparativo como o saudoso JORGE LETTRY gostava de fazer....... Será como se tivesse um túnel de vento 1:1  {{{coisa que  só as grandes equipes de F 1,tem  kkkkk}}}} Mais a frente ainda (((( hoje estou mui otimista ))))  , ainda com o mesmo conjunto mecânico , colocarei este em uma carroceria de uma réplica de um PORSCHE  356  COUPÉ ....... Não poderei deixar de mencionar que com o auto bege da foto, ganhei um desses RALLYE..... Ganhei em primeiro lugar como fala meu amigo EURICO SODRE....... No podium tinha uma ALFA ROMEO , uma MIATA , outra ALFA ROMEO , um PORSCHE 911 e o meu VOLKSWAGEN  1.3 com 40 CVS de EMOÇÃO .........    

Abraço para você e todos os seus eleitores.......Chico  Lameirão

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 Vou contar... Que ninguém me segure!

 Toda vez que marco um papo com o Chico, em algum café, ele chega muitooooo antes, com o WV, ou outro carro, ele é muito rápido pelas ruas de São Paulo.

  Cerca de três anos atrás, meu amigo recebeu uma merecida homenagem na Câmara Municipal de São Paulo ( valeu Sandro Kuschinr e Floriano Pesaro ). Pois bem, ele foi me buscar no Alto de Pinheiros neste valente Fusquinha. Não me perguntem como, pois eu não vi, só sei que em no máximo uns 5, sim cinco minutos, estacionávamos na garagem da Câmara, no viaduto Jacareí no centro da cidade.
 Homenagem recebida por alguns grandes pilotos, entre eles Wilsinho Fittipaldi.
 Papeávamos e desci para frente do prédio, para fumar ( habito horroroso que ainda mantenho ), e lá encontro o Wilsinho, esperando alguém.
 Pergunto se precisava de algo, e me disse que ia para Barra Funda e esperava que alguém viesse buscá-lo. De pronto lhe disse que o Chico estava descendo e o levaríamos até lá.
 Lembro do Wilsinho querendo sentar atrás, coisa que não permiti, por deferência, apesar de ser algo como 7/8 cm mais alto.
E largamos, opssss, saímos! A corrida, opssss outra vez, o caminho foi rápido, só me lembro de nós no Minhocão – Elevado Costa e Silva -, aquelas curvas feitas de maneira “bastante” rápidas, e eu pensando na repercussão do causo, caso fossemos parar na Av. São João ou Marechal Deodoro, lá embaixo!
Depois fomos comer uma pizza, não me perguntem o circuito...
Perdoe-me Chico, massss eu tinha que contar!
A você meu amigo um fraterno abraço, e outro ao Wilsinho.

Rui Amaral Jr


Nosso valente amigo Wagner Gonzalez se prepara para algumas voltas com o Chico.


PS; Os leitores que muito nos honram são nossos Chico.

    

sábado, 26 de outubro de 2019

Marinho vence em Rivera

Marinho na carretera à frente do Dyna Panhard com Pipo Lopez.
O Dyna Panhard

"Alô, Rui. Rivera (ROU) em 6/12/1964. Como sabes, a cidade de Livramento (BRA) é dividida. A outra metade é Rivera, onde está o Autódromo Eduardo P.Cabrera. Nessa ocasião memorável, chamava a atenção o Dyna Panhard do piloto Juan Carlos Lopez, mais conhecido como "Flor del Campo"...

Caranguejo

"Ótima esta foto, até elucidou uma pergunta que me fizeram que tipo de Vemag DKW o Marinho pilotou nesta corrida...eu estava em dúvida se era o Mikei Mouse, se a Carretera ou se um Grupo 3....!!! 
Agora pela foto é a Carretera.....!!!
Viu o Panhard que coisa....!!!
Pipo Castro o piloto, o apelido do auto era """Flor del Campo"..., não pesava nadan pneus Dunlop Racing ((( foi com dois desses que eu estabeleci o Record de Interlagos em 3`48``60 ...!!!)))"

Chico Lameirão  

 Taí... algum tempo sem nada postar e agora um papo à três!
 Conversando com o Chico ele comentou sobre a corrida de Rivera e disse não não ter a certeza em qual DKW o Marinho havia corrido, liguei para o Caranguejo e logo  vieram as fotos que pela conversa confirmou ser a Carretera.
 Nisto foi uma hora de telefone para Bagé outra com o Chico, então hoje mostro o Messenger que recebi do Caranguejo e o WhatsApp onde enviei a foto para o Chico.
 Havia conversado rapidamente com o Chico na terça feira quando o Bird mostrou em uma deliciosa reunião seus quadros, onde  retrata os amigos, muito bom!
 Sobre a corrida de Rivera vencida pelo Grande Marinho vou esperar o Chico escrever, conversamos mais de uma hora sobre e não vou me adiantar. Uma única coisa...o Panhard feiozo andava muito e o piloto um tremendo bota...

 Ao Mario "Marinho" Cezar de Camargo Filho, com nosso respeito e admiração!

Rui Amaral Jr   

Fotos internet.



segunda-feira, 23 de setembro de 2019

ANISIO BARBOSA de CAMPOS

Anisio, Chico, Luiz, Lian e Hill...

      Olhando através dos tempos passados, ANISIO CAMPOS foi um MARCO no nosso Automobilismo, tanto no de competição como no industrial, como assim foram MANUEL de TEFFE, este colocando o BRASIL no cenário internacional, promovendo o Circuito da Gávea, onde pilotos e autos estrangeiros  por cá se apresentaram. CLAUDIO DANIEL RODRIGUES que foi quem colocou o KART no nosso mapa, de onde surgiu uma geração inteira de fantásticos pilotos brasileiros como CARLOS PACE, irmãos FITTIPALDI, CAROL FIGUEIREDO,,NELSON PIQUET , AIRTON SENNA , não podendo deixar de mencionar GUGA RIBAS que foi Campeão Mundial dessa modalidade ........, ainda temos que anotar TONI BIANCO que vários autos fez à mão como os Fórmula JUNIORS  LANDI // BIANCO , o BINO MK  I e tantos outros e finalmente chegamos a ANISIO CAMPOS  um mestre no seu design e em várias áreas .....!!!!!

               Tive a sorte de o ver a desenvolver as linhas dos PUMA DKW, do CARCARÁ, do FÓRMULA  V 1.2cc, do AC  1.9cc protótipo, sendo este o primeiro auto a ter um aerofólio regulável eletricamente ......!!!! Todos seus desenhos tinham a sua personalidade, eram de vanguarda, liberto  de fronteiras e que até hoje poder-se-iam apresentar em qualquer salão de automobilismo mundial como seus NICK e MINI DACON em que com este visionava uma futura economia de combustível  e de espaço ......., como vêem , uma mente à frente de seu tempo .......!!!!!

Chico pilotando o Formula AC Vê, criação de Anisio.
Chico testando o protótipo AC.
...e Chico largando entre a Alfa P33 de Carlos Pace e a Lola T70 de Marcelo de Paoli com o AC 1.900cc, motor preparado por Roger Rezni! 

                Piloto veloz o suficiente para ser """" piloto de fábrica """" das famosas Equipes VEMAG e SIMCA, um privilégio para não muitos à época, mas acho que o entre pilotar e desenhar sua balança pendia mais para este .....!!!!!

Equipe VEMAG, Marinho, Eduardo Schuracchio, Jorge Lettry, Chico, Dal Pont e Anisio.


                É bom lembrar que era uma época sem computadores, túneis de vento, por cá inacessíveis  ((( tentou-se no caso do CARCARÁ mas não foi possível e fez falta ....!!!! ))) então só  tinha o papel, mesa de desenho, réguas navais, lapiseira e cabeça , muita cabeça ......!!!!!

Carcará 

                Se aventurava em desenhos internos de residências e até de layout de prédios, como a idéia do prédio DACON ser redondo e de vidro ......!!!!!

                Chefe da Equipe HOLLYOOD, juntamente com LUIZ P. BUENO, equipe está que foi uma referência no após as Equipes de Fábrica dos anos 60, atuando nas várias modalidades do nosso automobilismo de competição, como protótipos PORSCHE 908, 910, BERTA V8, LOLA, Fórmulas FORD, SUPER Vs e KART em que vários autos desses tiveram um redesenho de ANISIO BARBOSA de CAMPOS ........!!!!!!


Sempre sorrindo...




                                  Que DEUS o receba de braços abertos em SUA NOVA JORNADA



                                                                                 


Abraço Chico Lameirão




quarta-feira, 30 de janeiro de 2019

ERROS FEITOS, UM GRANDE APRENDIZADO....Conta Chico

Chico em foto de meu amigo Rogério Da Luz

  ........... , Caro amigo RUI ......, então, depois de um longo e tenebroso inverno porque passamos , estou aqui de volta a lhe mandar uma escrita que há muito tempo prometida estava, mas ainda não cumprida de minha parte .......!!!!!  Mil perdões pelo espaço de tempo, mas por falta deste, somente agora estou à fase-la.


Moco no F.3

                 Pois é, estávamos em 1970, quando COLIN CHAPMAN lançou a sua famosa criação, a LOTUS 72 , sempre mui bem pilotadas por RIND, EMERSON e PETERSON.  Como sempre com uma longa lista de inovações, tais como freios """ in board """" nos quatro cantos, diminuindo sensivelmente o peso não suspenso, as barras de torção no train dianteiro, enfim, mas para nós leigos o que chamava mais atenção era sua forma aerodinâmica em CUNHA, com  dois radiadores laterais e está claro seus SPOILERS dianteiros e AEROFÓLIO traseiro ........!!!!!  Até seu LOTUS F.3 , tinha essa aparência , mas neste ele não foi tão radical pois seu radiador continuou colocado em uma única peça na dianteira ......!!!!!!!


Chico x Clóvis Moraes, segunda perna da curva da Ferradura, Interlagos. 

                 A mais de 12 mil quilômetros de distância, sempre apaixonado pelas inovações aerodinâmicas, mas está claro sem entende-las em sua profundidade necessária, resolvi tentar copiar esse """ shape """......., ainda no fim do meu acerto com a EQUIPE HOLLYOOD, mas depois com mais afinco na EQUIPE MOTORADIO. Achei que o segredo era seu design externo, quando muito provavelmente era a sua parte mecânica em uma porcentagem muito maior do que esta. Cheguei a assistir uma corrida em BRANS HACHT em que JACK BRAHBAM em seu carro com uma aerodinâmica """" convencional """" andar na frente do LOTUS 72 de RIND , portanto .......!!!!!!!

                 Hoje, com outros olhos, vejo o quanto errei ......!!!!!


Lotus 25 x Lotus 72

              Os FÓRMULA FORD BINO tinham um desenho quase igual à também LOTUS  25 de 1963 F1 // 1.5 ........, com um radiador único na dianteira, linhas suaves, limpas sem grande volume externos ......!!!!! Originalmente esses carros eram os famosos MERLYN da FÓRMULA FORD inglesa lançado por volta de 1966, quando do início dessa fantástica categoria mundial, com vários construtores envolvidos nela até aos dias de hoje ......!!!!!


 
Chico x Clóvis no Tarumã.

                    No meu BINO MOTORADIO colocamos dois enormes radiadores laterais, SPOILER na dianteira e também não prestei a devida atenção ao tanque de óleo pois este em uma vista de planta tinha o """" shape """ de uma flecha no término do auto, o que além de arrasto devia abrir um vácuo bem avantajado para os carros que vinham atrás ........., sorte deles .....!!!!!!!




O Formula Junior de Chico em sua oficina.
O Vanwall com Moss #20, #18 Lewis-Evans e #22 com Tony Brooks 


                  Agora, no afan de fazer uma categoria escola (((( será que conseguiremos ......?????))))  tentei me redimir do erro de tempos atrás .......!!!!!  Com certas referências de carros feitos pelo famoso engenheiro aeronáutico inglês Frank COSTIN e com duas curiosas fotos de PINGUINS, me inspirei em um outro modo de desenho em um FÓRMULA JUNIOR 1.0  C.L.R. ....!!!!! Frank CONSTIN  foi que desenhou os VANWALL F1 dos anos 50//60 , autos bem arredondados até um tanto largos mas que tinham uma excelente velocidade linear, ganhando corridas nos famosos circuitos de SPA - FRACOMCHAP ((( sonho de qualquer piloto que se preze como tal de correr lá ))) em MONZA e em REIMS ......!!!!

                   Em conseguindo colocar esse FÓRMULA JUNIOR 1.0 CLR em """" pé """" , verei o quanto estava errado à época ........!!!!!!


       Desculpe o papiro, talvez um pouco longo demais.......!!!!!


      Abraço amigo a você e todos nossos leitores

                                                                                    CHICO LAMEIRÃO

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 O Vauwall Formula Um de Tony Vandervell teve como criadores os jovens engenheiros Frank Costin e Colin Chapman, em suas vinte e nove corridas na F.Um com Stirling Moss, Harry Schell, Stuart Lewis-Evans, Maurice Trintgnant e Tony Brooks obteve nove vitórias e o Mundial de Construtores de 1958.
 O Chico no texto se refere à "peso não suspenso" esta é relação muito importante na engenharia dos carros. Quanto maior for a relação "peso não suspenso x peso suspenso" maior é a possibilidade dos pneus manterem contato com o solo e transferirem à ele as mudanças de rotas.
O "peso não suspenso" é considerado a roda, pneus e outros como freios, sendo o "peso suspenso todo o resto do carro. Daí a necessidade de rodas de liga leve, pneus leves e na época citada dos freios in-board.

Desculpe caro Chico a intromissão em seu texto, considerei as explicações necessárias, mais tarde ao telefone peço a autorização formal! 

Abraços à todos,

Rui Amaral Jr      


      

quinta-feira, 17 de janeiro de 2019

Marcos Lameirão na Mercedes Benz Petronas F.Um


  A temporada de 2019 começa com um novo desafio para o engenheiro Marcos Lameirão que assinou em Novembro de 2018 com a Mercedes Benz F.Um como desenhista sênior do departamento de aerodinâmica da equipe
Marcos coeçou  fazendo estágio como mecânico na SILPO aos 14 anos, nas férias escolares, com os saudosos Silvano Pozzi e Rino Genovese. Depois acompanhou um teste de túnel de vento de um F3 no CTA/EMBRAER aos 18 anos nos anos de faculdade (engenharia mecânica na UNIP), desenhou o próprio chassis de kart (chamado CLR) numa operação pequena e ele e o pai ganharam varias corridas e campeonatos...com os conhecimentos aprendidos de aquisição de dados no kart, trabalhou como engenheiro de dados (data engineer) em equipes de F 3, F Renault, e nos Porsche GT3 em corridas longas.
Em 2004 trabalhou na equipe de rallye da Mitsubishi Brasil vencedora do rallye dos sertões e do campeonato brasileiro de Cross country.
2005-06 trabalhou na ZF Racing (hoje JL Racing) como engenheiro.

Marcos e a Ginetta G40.

Em março de 2007 iniciou a sua jornada na Inglaterra com a tarefa de desenhar o Ginetta G50 em 8 meses, modelo assim nomeado para comemorar os 50 anos da fábrica, em 6 anos neste trabalho projetou (como projetista chefe) o G50, G40, G55 e G55-GT3. Alguns destes carros ganharam o campeonato britânico de GT4 seis vezes o o europeu duas vezes entre outros títulos....
Em março de 2013 iniciou na Force India como desenhista sênior no departamento de aerodinâmica ajudando o time a chegar em quarto no mundial de construtores por dois anos seguidos (2016-17) com a menor verba de todos os times.
 Elaborei junto com o Chico alguns aspectos da brilhante carreira do Marcos, tenho certeza que não preciso contar à vocês o tamanho do sorriso de meu amigo quando veio tempos atrás me contar a novidade, aliás à mim e à nosso amigo Ricardo Bock.

Sucesso Marcos!

A Luiza e Chico Lameirão.

Rui Amaral Jr
  



segunda-feira, 15 de outubro de 2018

WALTER ........ SUPER V ........& OUTROS .........Conta Chico

 Foto: ALFREDO MASLOSKI - SUPER V em GOIÂNIA , na entrada do miolo , temos : NELSON PIQUET de POLAR , eu de POLAR , TITE CATAPANI de SUPER NOVA AVALLONE , JULIO CAIO de HEVE , CHATEUBRIAN de ASTRO KAIMAN e MAURÍCIO CHULAN de POLAR ....

........... , Então amigo  RUI , qualquer resposta a WALTER tem que ser dada com cuidado pois ele é um exímio  historiador e deve ter uma vasta cultura ......., como você vê, todo o cuidado é pouco ......!!!!!

              Redigindo uma redação (((( não sei se hoje ainda tem esse item nas escolas )))) sobre a fantástica foto da SUPER V em GOIÂNIA , na entrada do miolo , temos : NELSON PIQUET de POLAR , eu de POLAR , TITE CATAPANI de SUPER NOVA AVALLONE , JULIO CAIO de HEVE , CHATEUBRIAN de ASTRO KAIMAN e MAURÍCIO CHULAN de POLAR ......., e estamos nesse momento  realizando a última bateria das três existentes. Na primeira bateria, CHULAN chegou em primeiro com o NELSON  segundando-o e eu em terceiro a 08 segundos do CHULAN .

             Na segunda bateria, estávamos já com os motores em alta para a largada e quando esta foi dada caiu o maior """" toro """"......!!!!! , todos nós de SLICK, amortecedores regulados para seco e """" fomos que fomos """"......, quando fechei a primeira volta, eu já tinha uma vantagem de 09 segundos para o segundo colocado, então, já estava ponteando a corrida com uma vantagem de 01 segundo e fui abrindo de maneira paulatina e firme ........, sendo que ao que me lembre a bandeirada da chagada foi dada no meio da bateria, pois na grande reta os autos já estavam a demonstrar um """ aquaplaining """", por tanto , ao receber a bandeirada, eu tinha a meu credito , 45 /// 47 segundos de vantagem .........., dai  para a redação da foto , foi só administrar a corrida, da qual a venci ......!!!!!!

              Houve, nessa demonstração, uma parte técnica importante: os chassis POLAR nasciam com um ENTRE EIXOS de 2150 mm e como 'a época usávamos um pneu GOOD YEAR G40, com uma excelente aderência, resolvi diminuir o ENTRE EIXOS para 2090 mm ........, nesta modificação há  um """" mito """ de que o ENTRE EIXOS curto, principalmente na chuva, é uma """ faca """" , o que demonstrei ser isso uma falácia, mas a explico : com um longo entre eixos , os pneus da frente """" abrem um sulco """" para os traseiros somente a uma velocidade bem maior do que em um entre eixos curto ........., e na chuva , muitas vezes é impossível de chegar a essa velocidade , então , quando os outros ainda estavam  """" temperando """"em seus aceleradores , eu já estava usando uma % bem maior  ......., dai fui abrindo regularmente  ......!!!!!

                 Não que eu fosse melhor do que ninguém, mas chamo a isso """" hora de vôo """"" , tão e apenas .......!!!!!!

                  WALTER, comenta também da época que o marketing se chamava """" propaganda """" e do título de """" G P """"......., interessante que grandes firmas colocavam prêmios em dinheiro a quem primeiro atravessa- se o ATLÂNTICO de avião  e depois de bater esse recorde estabelecido , e talvez essa foi uma grande """" mola """" para o desenvolvimento aeronáutico ou de velocidade em terra e depois na água , está no meu julgo a mais perigosa das três ....

Por água tivemos o feito de dois pilotos portugueses, GAGO COUTINHO e SACADURA CABRAL que fizeram a primeira travessia de PORTUGAL  ao BRASIL em um monomotor ........, quem for ao museu da marinha portuguesa em LISBOA o verá  ......, acho que ao chegar aqui ganharam alguns terrenos em que ao que sei um deles fica na rua GROENLADIA com a Av. EUROPA ......!!!!!





                  A conclusão a que se chega, é  que tem que haver competição , não tem outro jeito ....., um dos motivos que em absoluto não concordo com as MONOMARCAS , servem estas somente para se ver qual pintura dos autos 'é a mais bonita ......., muito pouco , convenhamos .


                  Demonstra-se a competição, até nessa bela foto de ALFREDO MASLOSKI da SUPER V em GOIÂNIA, onde estão quatro marcas de autos disputando a frente ......!!!!! Melhor exemplo não tem......


        Abraço amigo, CHICO LAMEIRÃO


quinta-feira, 11 de outubro de 2018

Contem Walter & Chico...

Foto: ALFREDO MASLOSKI -Goiânia - Nelson, Chico, Tite, Julio Caio, Zé Pedro Chateubriant, Chulan... 

Conta Walter 

"Vejam só como é a vida... Em 1975 eu tinha 14 anos e era fanático pelo Lameirão, o verdadeiro campeão da Fórmula Super Vê. Deveria ser bi - campeão, mas o destino favoreceu ao Marcos Troncon, em 1974.

Lameirão bateu Guaraná, Nelson Piquet, Ingo Hoffmann...

Passam os anos e virei leitor do genial "Histórias que Vivemos" e, pela mão do Rui, pude ler Lameirão, o cara cujas mãos no volante era a minha grande alegria da adolescência. Agora, vamos de mão-no-teclado!

Entendo claramente essa sensação do Lameirão, de falar para as paredes: ele imagina o futuro genial, possível! e olha para o lado e não vê ninguém comprometido. É chato...

Não sou fã da Inglaterra, mas não tem como tirar o mérito deles. Dentre tantos méritos, voltar a viver, depois do massacre da II Guerra Mundial. A batalha fortalece e, talvez, para os brasileiros, a falta de batalhas nos tenha deixado meio moles.

Talvez o grande mérito inglês, alemão, seja o da experimentação permanente (hoje chamamos de R&D, Research and Development), a também chamada Inovação (tá na Lei 10973/2004). O domínio da aerodinâmica é um desses campos (viva Jim Hall, e viva as calotas do Lameirão, em 1976). Mas o Lameirão e o Histórias já nos falaram de muitas outras revoluções, especialmente mecânicas.

E essa experimentação vira um monte de empresas que investem (se arriscam!) em tecnologia. O mundo baba na California, mas não entende que as Big Tech nasceram com liberdade e muito capital, não foi por geração espontânea. Ao invés de, por exemplo, a Prefeitura de São Paulo fazer prédios em Interlagos, devia fomentar o 'cluster' de tecnologia ao seu redor.

E dá - lhe escola! Se os alunos crescem com curiosidade científica, estímulo para a experimentação, estímulo para empreender, isso gera frutos. Se aprendem que o Estado dá casa, comida e roupa lavada, crescem esperando mais favores...

Obrigado ao Rui pela oportunidade de tietar ao campeão. Obrigado ao Lameirão, por seguir uma poderosa usina de inteligência e por dividir isso conosco.

Walter"


Conta Chico

"......... , Caro RUI , enfim meu cel recomeçou a funcionar e agora deu para encontrar o texto de WALTER ......., a bem da verdade , passado o primeiro susto pós eleições , agora um pouco mais refeito , tentarei escrever ao  ex- jovem de 14 anos que me via em minha lida nos """  Polares da vida  """" .  Quanto a esses , um papiro de coisas e causos a contar , um dia talvez ....!!!!!  No teclado , sendo em doses homeopáticas ainda dá para enfrentar , mas um livro como deve ser escrito , mui provavelmente 'é muita """ areia para o meu caminhão """" .


             Á época da fantástica SUPER V , eu dentro da EQUIPE MOTORADIO , trabalhava no dia a dia dela em desenvolvimentos e organização  do TEAM , só me resguardando um pouco mais quando era em semana de corrida , pois ai tinha que estar preparado para enfrentar a """" novelle vague """" da terceira geração de pilotos por que passei . Ainda como meio representante da POLAR , levando peças fundidas da SCORRO de MARCO GRILLI para a fábrica no RIO de JANEIRO  em um ir (((( tomava um café )))) e vir  mais ou menos constante ....., coisa de louco mesmo , mas graças a DEUS tinha saúde para tais feitos ....!!!!! O pilotar dessa época , já era diferente do de ser piloto de fábrica como o fui na EQUIPE WILLYS e na EQUIPE VEMAG principalmente , pois aí a responsabilidade financeira era zero e isso muito muda  na arte .....!!!!!  Quantas corridas na SUPER V  , em que está eram em três baterias e pela soma do tempo , na última bateria você apenas administrava com a corrida já ganha pelo que tinha """" aberto """" nas primeiras duas ou uma conforme o caso , pois o principal  era marcar o maior número de pontos para os campeonatos , pois aí  , se a contento , iria suavizar em muito o martírio  dos finais e começos de ano  , para a renovação dos contratos com os patrocinadores ......., uma angustia para todos os membros do TEAM  , até saber- se se estávamos empregados ou não  para o ano seguinte ......., ninguém imagina isso ...... , acho ....!!!!!


             Você    Walter mencionou , no item desenvolvimentos , duas grandes feras , JIM HALL e COLLIN  CHAPMAN  , daqueles que eu chamo de ENG  de parachoque a parachoque , absolutamente fantásticos ......, em que em aerodinâmica deitaram regras com os WING CARS em que HALL colocou dois pequenos motores para sugar o """" ar entre o chao e o assoalho do carro """" colando de vez os pneus no asfalto e COLLIN colocando as laterais como se fossem enormes aerofolios , os dois com excelentes resultados , mas , mas se pesquisarmos os anos trinta , o trabalho mais especificamente de CHAPMAN foi exemplificado em um desenho por um ENG italiano cujo nome me foge ao momento ........ , """" nada se inventa , tudo se copia """" ou se desenvolve ........, sejamos mais fidalgos ......!!!!! Realmente , deve ser raro começar- se com uma ideia do zero absoluto , só em cientistas extremados deve acontecer . Outros nomes também  foram consagrados neste metiê , como MAURO FORGHIERI  da FERRARI que dizem que era desse mesmo naipe , CARLO CHITI da ALFA ROMEO , este mais na questão de motores .....!!!! 

                  Me lembro agora , ainda , quanto o """" colar """" o auto ao chão  , que o ALPINE  M63 do saudoso CHRISTIAN HEINZ , tinha essa característica , pois assim  seu pai me contou que. BINO lhe havia comentado que ao passar os 170//180 KLM/ h  , sentia o auto grudar ao chão ......, e aí já estamos falando do ano de 1963 , muito antes como vemos dos feitos de JIM HALL e CHAPMAN .......!!!!!!


                  Por último , WALTER , gostaria de comentar sobre FANGIO , não o piloto , mas sim sua pessoa , do que ele conseguiu para o automobilismo de competição de sua ARGENTINA , em convencer PERON  a (((( não sei a palavra certa )))) fazer uma lei em que para cada auto zero KLm vendido , 01 % seria destinado para competição , em que os argentinos com essa """" mola """" conseguiram  elaborar e fazer um """ parque industrial de competição """ de respeito e muito forte ........, sendo hoje em dia talvez a terceira ou quarta força mundial do setor ......!!!!!!


                   Porque não aqui ...........!!!!!!!!!!?????????????

                                                                                               Abraço amigo , CHICO. LAMEIRÃO

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Pois bem, vamos lá...Walter é um amigo que prefere assinar seus posts e comentários com o primeiro nome, ele e o Chico ainda não se conhecem pessoalmente e sou o elo de ligação entre eles.
De seu segundo comentário no post ( link ) anterior a resposta do Chico é a que aqui está, um grande prazer poder dividir com vocês o papo entre eles.
Já que tive o privilégio de ler os dois textos antes de postar quero lembrar aqui um grande inovador, um engenheiro super competente que fez de sua cátedra na FEI uma verdadeira miríade de engenheiros espalhados pelas montadoras do mundo, Ricardo Bock meu irmão do coração e amigo e parceiro do Chico muito fez e ainda há de fazer por este mundo.
À vocês Walter e Chico e à vocês queridos amigos Vera & Ricardo Bock.  

Um abraço

Rui Amaral Jr  





terça-feira, 2 de outubro de 2018

Conta Chico...

Foto - THRUST SSC 

...... , Caro RUI , em minha viagem 'a fantástica INGLATERRA , indo a este museu , encontramos o que segue .........!!!!!!!

          AUTO  """" THRUST S S C """"" >>>> RECORD TERRESTRE de VELOCIDADE

         VELOCIDADE  REAL  BATIDA >>>>  1 220 , 856 KLMS /// HORA

         PESO. TOTAL                           >>>>. 10 , 5. TONELADAS

         COMPRIMENTO   TOTAL.      >>>>.  16. 5. METROS

         VELOCIDADE. TEÓRICA  do DESENHO  >>> 1 360   KLMS // HORA

         POTÊNCIA                               >>>>  << = >> 145  AUTOS de FÓRMULA 1


         MOTORES.                               >>>> 02 ROLLS ROYCE  de PROPULSÃO a JATO


         DONO do PROJETO                >>>>  RICHARD NOBLE.   


         TEMPO do PROJETO              >>>>  22. ANOS  de INTENSOS  ESTUDOS


         HORAS TRABALHADAS.        >>>>.  100 000


         PARQUE. INDUSTRIAL  USADO  >>>>>  228  EMPRESAS



         PILOTO                                      >>>>  ANDY  GREEN  , piloto da  RAF


        MATERIAIS. USADOS                    >>>>  AÇO  //. TITANIUM  //  CARBONO  //  ALUMINIO


        FABRICANTE  das. RODAS.          >>>>. DUNLOP


        RPM. das. RODAS                         >>>>.  8500  RPM  na  VELOCIDADE de  1360. KLMS // H.


        ENTRE EIXOS                                 >>>>  DOIS  ENTRE EIXOS


                     A  15 de OUTUBRO de 1997 ,  o piloto da RAF   ANDY GREEN , bateu esse  tremendo
RECORD  'a fantástica velocidade média de  1220, 856 KLMS // hora ........!!!!!!

                     Pelo feito ,  toda a EQUIPE de  RICHARD NOBLE  e o piloto  ANDY GREEN , na altura , foram homenageados pela RAINHA da INGLATERRA  ELISABETH  e pelo GOVERNO INGLÊS  ......!!!!!

                    Esta auto se encontra em definitivo , no CONVENTRY  TRANSPORT MUSEUM  ....!!!!!

                    À entrada  'e  franca  ao público , e se mantém  com a venda de suvenirs ao fim da visita ......!!!! Inúmeras ESCOLAS a VISITAM para fomentar aos alunos o interesse pelo já estudado e fabricado  em terras INGLESAS ........, EDUCAÇÃO , isto se chama , e dá um retorno incomum ......!!!!!!


                    Além desse auto , que para nós talvez seja a """ cereja  do bolo """" , este fantástico MUSEUM , tem vários tipos das antigas bicicletas feitas em madeira e algumas mais """ modernas """" motorizadas ......!!!!!!


                   Recomendo a quem queira saber e conhecer , como  este fantástico país da INGLATERRA preserva sua história , suas conquistas seus sacrifícios ......!!!!!!


                                                                  Abraço amigo a todos , CHICO

Abraço Chico Lameirão


Marcos e o sogro ao lado do Thrust


.......... , em que  SIR JACK BRABHAM foi campeão mundial de FÓRMULA 1 ......., deveras interessante a simplicidade deste monoposto em suas mecânicas ......., mas funcionavam .....!!!!

........ , de todos os primeiros tipos em madeira ainda ......., está de 1898 ......!!!!!! Já com sistemas de freio .....!!!!!!

...... , a  motor , seria a PRE MOTOCICLETA .......???????


__________________________________________________________

 Pois bem...assim que chegou da Ilha o Chico me liga entusiasmado, entusiasmadíssimo diria eu. "Rui vou mandar um texto e as fotos do Thrust".
Vou contar um segredo à vocês; Há muito ele quer fazer um carro para bater o recorde de velocidade do Carcará de seus amigos Rino Malzoni, Jorge Letry e de nosso amigo Crispim. 
Já conversamos muito sobre, acredito que hoje seria um projeto de cerca de R$4 milhões, lá fora investidores e ajuda da população como o caso do Thrust é possível aqui...
É segredo...não espalhem por favor!

Abraços

Rui Amaral Jr  

link

segunda-feira, 13 de agosto de 2018

JUSTA HOMENAGEM



 Cinquenta anos atrás Chico vencia Campeonato Brasileiro de Turismo à bordo de uma Alfa Romeo GTA da equipe Jolly Gancia, dia 7 de Julho o Alfa Romeo Clube do Brasil prestou uma bela homenagem à ele numa reunião em São Paulo...justa homenagem!  

 
 Vencendo na Guanabara em 1968 com Emilio Zambello.(a data na foto está errada)
Podium Chico no alto com Zambello erguendo a taça, Bird com a mão em sua barriga, ao lado Luiz Pereira Bueno, de camisa escura Eduardo Celidonio e Carlos Alberto Sgarbi.
Resultado
1º - Chico e Zambelo - Alfa GTA eqiupe Jolly Gancia
2º - Luiz e Bird - Bino MKII - equipe Willys
3° - Celidonio e Sgarbi - protótipo Snob`s
Luiza e Bird Clemente com Wilsinho e Chico
                                                  Chico Lameirão - Na Pista por 3 Gerações 
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Roberto Zullino, Miguel Crispim Ladeira, Marcos Lameirão. Ricardo Bock e eu.

sexta-feira, 1 de junho de 2018

AUTÓDROMO DE INTERLAGOS JOSÉ CARLOS PACE– UM PATRIMÔNIO BRASILEIRO - José Eduardo de Assis Lefèvre


AUTÓDROMO DE INTERLAGOS JOSÉ CARLOS PACE– UM PATRIMÔNIO BRASILEIRO

Este texto tem por objetivo demonstrar a conveniência e a necessidade da preservação do Autódromo de Interlagos como Patrimônio Ambiental, integrado à preservação já incidente sobre a área do bairro residencial de Interlagos, objeto da Resolução CONPRESP 18/2004, de 23/11/2004, pelo seu valor ambiental, paisagístico, histórico e turístico, bem como à preservação legal incidente sobre as áreas de mananciais do Estado de São Paulo.
Diretamente relacionada à atividade exercida no Autódromo de Interlagos foi feita a solicitação ao CONPRESP de registro como bem imaterial da prática de automobilismo a ele associada, atualmente em exame.
Bens materiais foram objeto de tombamento pelo CONPRESP na área de influência do Autódromo, como o conjunto de edifícios do antigo Santa Paula Iateclube, pela Resolução CONPRESP 03/2007, que inclui a Garagem de Barcos, obra icônica projetada por João Batista Vilanova Artigas e Carlos Cascaldi.

DA IMPORTÂNCIA DA PRESERVAÇÃO DE AUTÓDROMOS DE PROJEÇÃO INTERNACIONAL

Diversos autódromos consolidaram-se como importantes focos de referência e significado turístico e econômico de nível internacional, como os de Indianápolis, Silverstone, Monza, Nürburgring entre outros. Estes autódromos, além de sediarem eventos esportivos importantes, abrigam atrativos de natureza diversificada, como museus dedicados à memória e manutenção de seu significado cultural, instalações e equipamentos com atividade econômica expressiva, ou estão integrados a parques e equipamentos abertos à população.
O conjunto de Indianápolis, nos Estados Unidos, o autódromo importante mais antigo do mundo em atividade, cuja construção teve início em 19091, e teve a primeira prova de relevo, a 500 Milhas de Indianápolis, em 1911, é objeto de tombamento nacional – designada como National Historic Landmark 2– desde 1987, dele fazendo parte o International Motor Speedway Museum3, cujo acervo inclui elevada qualidade e quantidade de veículos, ligados ou não diretamente ao autódromo. Nos Estados Unidos o automobilismo é o segundo esporte mais popular e a prova das 500 milhas de Indianápolis o evento no mundo que reúne regularmente o maior público em um só dia – cerca de 300.000 pessoas.
O conjunto de Silverstone, na Inglaterra, cuja implantação teve início em 1948 em um dos muitos campos de aviação da Segunda Guerra Mundial, teve sua primeira prova de Grand Prix, a categoria que antecedeu a Fórmula I, em outubro daquele ano, organizada pelo RAC –Royal Automobile Club. Ao longo dos anos se consolidou como o principal autódromo do Reino Unido, palco de inúmeros eventos de automobilismo e motociclismo, da primavera ao outono, e como importante local de testes e treinos da indústria automobilística. Mas o autódromo histórico mais importante do Reino Unido é, sem dúvida alguma, o de Brooklands 4, localizado
2
em Surrey, na Inglaterra, próximo a Weybridge. Foi inaugurado em 1907, sendo o primeiro circuito para corridas de veículos a motor construído com essa finalidade. Desde o início o autódromo compartilhou a área com atividades ligadas à aeronáutica, de campo de pouso a galpões para abrigo e manutenção de aeroplanos, escola de pilotagem e instalações para a fabricação de aeronaves a partir de 1913. Por volta de 1918 havia se tornado o maior centro da indústria aeronáutica britânica. Durante o período da 1ª Guerra Mundial as atividades de corrida foram suspensas. Entre 1920 e 1939, no Circuito de Brooklands foram disputadas inúmeras provas de Grand Prix, de motociclismo e de ciclismo e realizadas disputas por recordes mundiais de velocidade. Durante a 2ª Guerra Mundial as corridas foram suspensas e a área foi, inclusive, bombardeada, sendo um alvo importante devido às instalações aeronáuticas. No pós-guerra o circuito estava abandonado e a área foi vendida à Vickers-Armstrong para sediar instalações industriais, interligadas ao campo de pouso. Uma parte das suas pistas elevadas foi demolida e o circuito não foi recomposto. Em 1987 foi constituído o Brooklands Museum Trust5, uma entidade jurídica não lucrativa formada para administrar recursos voltados à manutenção e preservação do conjunto remanescente do circuito e o Museu criado com acervo de veículos e objetos ligados à sua história, bem como de toda a atividade aeronáutica que ali teve lugar. Os remanescentes do Circuito de Brooklands, do aeródromo anterior à Segunda Grande Guerra, da torre de canhões antiaéreos Bofors e respectivos abrigos e o Memorial Brooklands são monumentos nacionais identificados (Scheduled Monuments) e os hangares e as edificações ocupados pelo Brooklands Museum, The Club House, Bellman Hangar, The Members Hill Restaurant, são listados pelo órgão nacional de preservação Historic England no Grau II como bens culturais preservados6
O Autódromo de Monza está integrado a um grande parque público aberto à visitação – o Parco di Monza – instituído em 1805 por iniciativa de Napoleão Bonaparte com a intenção de criar um estabelecimento agrícola modelo e uma reserva de caça7. O Autódromo, cuja construção foi decidida em janeiro de 1922, teve a pista inaugurada em julho do mesmo ano8, sendo o quarto circuito construído para competições de velocidade, após Brooklands, Indianápolis e Berlim, de 1921. Desde a sua inauguração até 1940 a atividade automobilística no circuito foi ininterrupta. Em 1948 o Automobile Club Milano assumiu a recuperação do Autódromo, que no mesmo ano já recebeu provas de automobilismo e motociclismo, que se sucedem até hoje. O Parque de Monza, os seus jardins e o Palácio da Villa Real constituem bens culturais elegíveis a Patrimônio Mundial pela UNESCO, mas questões ligadas à operação e presença do autódromo e de uma área de uso reservado à prática de golfe impediram a sua efetivação. A integração do autódromo e suas atividades como bens culturais foi aceita no meio cultural, tendo como base disposição básica elaborada em Plano Regulador Geral, em 1997, por Leonardo Benevolo, estando prevista a demolição de cerca de 90% das curvas elevadas construídas em 1955, mas interesses financeiros acabaram travando esse desenvolvimento9.


3
O Circuito de Nürburgring foi projetado a partir de 1925 e inaugurado em 1927, com três objetivos: servir de pista de testes para a indústria automobilística, realizar provas diversas, de Grand Prix e outras categorias e permitir acesso público a uma pista de velocidade. Até 1940 a pista sediou corridas em seus cerca de 23 km de pista. Foi reaberta em 194810, voltando a ser palco do Grande Prêmio da Alemanha em 1951, até 1976, quando foi transferido para Hockenheim, por razões de segurança ligadas ao seu extenso traçado. Em 1985 a Fórmula 1 retornou a Nürburgring, em um traçado reduzido a cerca de 5km, o que se repetiu em 2009, 2011 e 2013. O conjunto continua em uso para competições e disponível para acesso pago às pistas pelo público.
O circuito alemão mais antigo é o de AVUS, em Berlim, abreviatura de Automobil-Verkehrs-und ÜbungsStrasse (Via para tráfego automotivo e treinamento), concebido em 1907, mas só inaugurado em 1921. O seu traçado era constituído por duas longas pistas paralelas ligadas por curvas nas duas extremidades. As pistas paralelas fazem parte de uma Autobahn e as curvas de ligação, não, assim como as edificações de torre de controle, tribunas e alguns galpões. Na inauguração o traçado tinha 19,5 km de extensão, com cada pista reta tendo aproximadamente 9 km. As altas velocidades alcançadas nas retas tornavam o circuito muito perigoso, uma das razões para o predomínio de realização de provas importantes em Nürburgring. A curva do lado Norte foi reconstruída em 1936 com uma inclinação superior a 40°, o que permitia manter altíssimas velocidades, levando a enormes exigências sobre o conjunto mecânico-humano. Em 1938 as competições em AVUS foram suspensas, sendo retomadas em 1951, com o traçado reduzido para 8,3 km. Em 1959 ocorreu ali uma única prova de Fórmula 1. Em 1995 foi realizada a última competição automobilística em AVUS 11.
10 http://nurburgring.org.uk/history.php
11 https://www.flatout.com.br/historia-de-avus-o-esquecido-circuito-alemao-que-ja-foi-o-mais-rapido-planeta/

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DA IMPORTÂNCIA DA PRESERVAÇÃO DAS QUALIDADES ÚNICAS E INIGUALÁVEIS DO AUTÓDROMO DE INTERLAGOS JOSÉ CARLOS PACE

1- EM TERMOS DO AUTOMOBILISMO DE COMPETIÇÃO
O circuito de Interlagos apresenta um traçado com uma variedade excepcional de situações de pista que é essencial para o automobilismo de competição: curvas de raios grandes e raios pequenos, curvas de raio constante e de raio variável, curvas de alta, média e de alta velocidade, curvas verticais com subidas e descidas em todo o circuito, pontos de ultrapassagem. A tal ponto que é considerado, pelos pilotos que ali atuaram, uma verdadeira aula de aprendizado de pilotagem, responsável pela formação de gerações de pilotos.

2- EM TERMOS DE ESPETÁCULO PARA O PÚBLICO
A topografia da implantação do autódromo permitiu algo excepcional como participação do público: a possibilidade de visualizar não apenas um trecho de pista próximo ao espectador, mas quase todo o conjunto de pistas. A visão a curta, média e longa distância permite, de quase todos os pontos do autódromo, acompanhar a evolução de uma competição na íntegra, as ultrapassagens, as acelerações e frenagens, ou seja, todas as emoções presentes em uma competição.
Estas qualidades são importantes para o público presente ao autódromo e para o público que acompanha pela televisão, de vez que o autódromo é razoavelmente compacto, permitindo um televisionamento de acompanhamento muito eficaz.

3- EM TERMOS DE SEGURANÇA PARA OS PILOTOS
Ao longo do tempo, o autódromo foi sendo muito aperfeiçoado no que se refere à segurança, com a abertura de áreas de escape seguras e de pistas auxiliares para o deslocamento de veículos de assistência em casos de atendimento a acidentes durante as competições.

4- EM TERMOS DE PROJEÇÃO NACIONAL E INTERNACIONAL
O Autódromo de Interlagos assumiu uma grande importância e referência nacional e internacional ao longo do tempo. 45 provas oficiais da Fórmula I foram disputadas em Interlagos. Na América Latina o segundo autódromo em quantidade a sediar disputas de Fórmula I é o da Cidade do México, com 34 provas oficiais realizadas. Na América do Sul, o segundo é o da cidade de Buenos Aires, com 20 provas oficiais realizadas. Para Interlagos convergiram as atenções e as carreiras de pilotos de todo o Brasil, em especial do Rio de Janeiro, do Rio Grande do Sul, do Paraná. Nas publicações de caráter turístico sobre São Paulo, a referência ao Autódromo de Interlagos é uma constante.

Fazendo um balanço comparativo com os grandes autódromos internacionais, percebe-se a importância da conjugação das qualidades de Interlagos, proporcionadas pelo seu sítio natural e pela feliz concepção original. Grande parte dos autódromos foi implantada em áreas planas, como antigos campos de pouso, que não possibilitam uma visão de conjunto e nem as variações de subidas e descidas. É o caso de Silverstone ou Brooklands. Outros, estão situados em áreas rurais de topografia variada, portanto com subidas e descidas acentuadas, como Spa-Francorchamps e Nürburgring, mas que não ensejam um domínio visual do conjunto da pista como acontece em Interlagos. Muitos foram construídos em áreas planas e desérticas, como as pistas mais recentes do Oriente Médio, que foram projetadas e construídas com a intenção de possibilitar visão de conjunto, como de Abu Dhabi, Dubai, Qatar.
Como local para o espetáculo de competições Interlagos não comporta, por exemplo, o público que comparece às provas das 500 milhas de Indianápolis, que pode ultrapassar os 300.000 espectadores, criando uma atmosfera similar a um grande estádio de futebol repleto para uma final de campeonato, algo inesquecível. Mas a visão das pistas em Interlagos é muito maior do que a possível em Indianápolis.
Vista aérea do Autódromo José Carlos Pace

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DA QUALIFICAÇÃO DA ÁREA DO AUTÓDROMO JOSÉ CARLOS PACE PARA O TOMBAMENTO AMBIENTAL
O Autódromo de Interlagos ocupa uma área significativa, quase equivalente à área do Parque do Ibirapuera, que está localizada entre os reservatórios Billings e Guarapiranga. Apenas uma pequena parte dessa área está ocupada com construções ou se encontra impermeabilizada. Em sua maior parte está desocupada e é permeável. É vizinho à área do loteamento Interlagos, residencial, objeto do tombamento ambiental estabelecido pela Resolução 18/CONPRESP/2004 e, com essa área contígua, integra a área urbanizada pelo Engenheiro Louis Romero Sanson com projeto apresentado em 1926.
Por ocupar uma área em bacia, é separado do loteamento residencial pelo espigão da Avenida Interlagos, o que significa que o som direto produzido pela atividade automobilística não atinge aquele bairro.
O Autódromo de Interlagos foi construído para atender à necessidade de implantar um equipamento destinado a sediar competições automobilísticas, afastando-as das ruas. Mas converteu-se, ao longo do tempo, no fator único da preservação de uma vasta área praticamente desocupada de construções. Vejam-se as fotografias aéreas atuais do Autódromo e suas cercanias, constantes do Anexo 1, para sugerir a pergunta: o que teria acontecido com aquela área se o Autódromo não tivesse sido construído? Certamente seria mais do mesmo, ou seja, uma área densamente ocupada por construções de baixa densidade demográfica, térreas ou assobradadas, em vias de serem ocupadas por construções em altura, aumentando a densidade demográfica.
Outra pergunta se impõe para ser feita: qual seria o custo, financeiro e social, para construir hoje um parque naquela região, se o Autódromo já não estivesse lá?
Todo patrimônio precisa ser avaliado do ponto de vista de seu valor para seus proprietários e para a sociedade. Há patrimônios, principalmente os culturais, que são insubstituíveis. Mas há bens, mesmo culturais, que, garantida sua preservação, podem ser transacionados. Um museu pode se desfazer de um bem de alto valor se, com isso, puder alavancar iniciativas imprescindíveis. Pode-se perguntar: a área do Autódromo de Interlagos pode ser descartada de seu valor ambiental para se tornar um bem imobiliário ou financeiro? Como repor a sua importância ambiental para a região e para a cidade?
A atividade automobilística do Autódromo de Interlagos é objeto de um pedido de sua classificação como Patrimônio Imaterial, submetido ao CONPRESP e ainda não avaliado.
Consideramos que não se aplica ao Autódromo o seu tombamento como bem material isolado, devido ao fato de que não há ali construções de interesse arquitetônico ou histórico que justifiquem a sua preservação. Através da documentação fotográfica anexada se percebe que há problemas a serem resolvidos, por exemplo, na sua relação com o ambiente limítrofe, em que há ruas, oficiais, que terminam abruptamente em seus muros de fechamento. Mas os problemas existentes não são motivo para descartar a preservação do conjunto ambiental como um todo, que é imprescindível para a região e para a cidade. Os problemas existentes precisam ser devidamente analisados e as soluções encaminhadas nas instâncias próprias de competência.

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O que justifica a sua preservação é o conjunto:

1- o seu traçado de pistas integrado à topografia;
2- a ampla e excepcional visibilidade proporcionada pela sua disposição;
3- a importância histórica e de memória de toda a atividade automobilística já ocorrida em Interlagos desde sua inauguração em 1940, expressiva em termos não apenas municipais ou estaduais como nacionais e internacionais;
4- a sua integração ao tombamento ambiental do bairro contíguo e residencial de Interlagos;
5- a sua localização e relação com os reservatórios mananciais de Guarapiranga e Billings;
6- a sua dimensão e baixa ocupação atual.
A eventual ocupação da área do Autódromo de Interlagos com prédios, residenciais ou comerciais, representaria um grande retrocesso na qualidade ambiental de toda a área do Autódromo e sua região envoltória, com consequências em toda a área metropolitana. Mencionando manifestação recente do Professor Cândido Malta Campos Filho, é impossível autorizar ou promover a construção de mais e mais prédios, sem verificar se há ou não capacidade de suporte em suportá-los, por toda a cidade, inclusive na sensível região dos mananciais. Lá se coloca além da capacidade de suporte do sistema de transporte, a capacidade de suporte ambiental. Qual é a resiliência dos mananciais em receber mais e mais edificações? O conceito de resiliência se aplica perfeitamente a essa especialíssima região. À medida que novos loteamentos são abertos e mais edificações vão impermeabilizando o solo, menor se torna a absorção das águas de chuva pelo solo, recarregando o lençol freático. Soma-se o prejuízo da poluição difusa que os esgotos não são capazes de retirar, a qual, somada ao assoreamento que a abertura de ruas e lotes produz, que reduz progressivamente a capacidade de diluição dessa mesma poluição difusa, aponta para a perda total desses mananciais da Billings e Guarapiranga: os principais da metrópole. E o adensamento na região de Interlagos, na boca de entrada da região, estimulará de vez essa ocupação urbana predadora ambiental, que levará à perda irreversível desses mesmos mananciais. Não apenas como a cada vez mais escassa água potável metropolitana, mas também com a maior área de lazer com muito verde e grandes lagos de nossa metrópole, uma das maiores do planeta. Manter Interlagos, amplo e horizontal, com um máximo de verde e pequenos lagos em seu interior, sim. Transformá-lo em Interprédios, nunca. O Professor Cândido acrescenta: Um tombamento do autódromo como espaço de valor ambiental seria muito bem acolhido. Quando se desfruta das corridas desfruta-se simultaneamente da paisagem Interlagos. Uma paisagem aberta, visualmente ampla, com bairro tombado estritamente residencial ao lado, que compõe essa paisagem.

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ELEMENTOS ESSENCIAIS PARA PRESERVAÇÃO NO AUTÓDROMO DE INTERLAGOS JOSÉ CARLOS PACE

1- A BAIXA OCUPAÇÃO POR CONSTRUÇÕES
A área do Autódromo de Interlagos apresenta atualmente baixa ocupação e impermeabilização, o que deve ser mantido, podendo ainda ser incrementado. Provavelmente as construções dentro da área do Autódromo não têm nenhum projeto aprovado, em nenhuma instância, tratando-se de construções em um próprio municipal. Sendo irregulares, haverá, no entanto, bastante o que demolir.

2- AS CARACTERÍSTICAS DO TRAÇADO DAS PISTAS
O traçado original das pistas de Interlagos é altamente elogiado no meio automobilístico. As transformações introduzidas em 1990 são objeto de apaixonada polêmica. Estas contemplaram as necessidades da Fórmula I, o que se mantém e não devem ser revertidas, mas, considerando dois aspectos de grande importância, o Autódromo pode ser altamente beneficiado e enriquecido com uma abordagem flexível e clarividente: em primeiro lugar, os elementos essenciais do traçado original e que foram abandonados estão mantidos: a grande reta, as curvas 3, 4, a ligação desta curva com a curva da Ferradura, a curva do Laranja, a junção. Em segundo lugar, com um projeto adequado, o Autódromo de Interlagos pode ser objeto de uma intervenção que siga o que grandes autódromos já fizeram, entre eles os já citados de Indianápolis, Silverstone, Monza: permitir que traçados alternativos sejam compostos, sem prejudicar os traçados “imexíveis”, de maneira a compatibilizar a realização de diferentes modalidades, sem prejuízos mútuos. É muito provável que a engenharia financeira e empresarial dessa abordagem seja bem mais complicada do que a engenharia civil e arquitetônica. Em Indianápolis, os traçados de provas da Fórmula I e Indy convivem no mesmo espaço. Em Silverstone, dez traçados distintos são usados o ano inteiro. Em Monza três traçados convivem no Parque. Na Cidade do México, o Autódromo Hermanos Rodríguez utiliza quatro traçados diferentes12. Querendo, esta flexibilidade pode ser implantada em Interlagos, preservando a sua alta qualidade.

3- A VISIBILIDADE AMPLA E O PROJETO PAISAGÍSTICO ADEQUADO
Por tudo que foi exposto é claro que a visibilidade das pistas é um dos aspectos mais importantes a serem preservados em Interlagos. Para tanto, o projeto paisagístico do Parque Interlagos deve adotar a premissa de favorecer essa visibilidade, aumentando a densidade arbórea nas bordas perimétricas do Parque e evitando árvores em locais inadequados do ponto de vista da visibilidade e da segurança para as competições.

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4- O TRATAMENTO DA MICRO BACIA HIDROGRÁFICA E A QUESTÃO DO ABASTECIMENTO DE ÁGUA

Como o Autódromo se insere em uma micro bacia, esta precisa ser tratada corretamente e de forma exemplar, mantendo a permeabilidade do solo e que seja à prova de poluição.
As secretarias do Meio Ambiente e de Saneamento e Energia do Governo do Estado de São Paulo desenvolveram estudo específico sobre a bacia do Rio Jurubatuba, publicado em 2009 como o Caderno Número 1 do Projeto Estratégico Aquíferos, com o título Projeto Jurubatuba, disponível na internet13, em que é indicado, à página 74, que a área do Autódromo se insere em uma bacia com proposta de alta restrição e controle de uso das águas subterrâneas, para proteger a saúde pública e preservar as condições naturais do aquífero ou minimizar a continuidade de espalhamento de contaminantes, principalmente dos EEC e EAC14.
Esta situação é tanto mais grave quanto, na Introdução do mesmo estudo, se aponta que A região de Jurubatuba apresenta um histórico de contaminação da água subterrânea por fontes diversas. Do outro lado, a região é uma das que experimentam as maiores extrações de água subterrânea na Bacia do Alto Tietê (BAT), por, provavelmente, mais de mil poços. Assim, a água explotada na região é passível de sofrer contaminação, comprometendo a saúde dos usuários. Além do histórico de contaminação na região, os municípios da BAT sofrem com problemas de abastecimento público. A operadora do sistema é limitada em fornecer 64 m³/segundo. O restante da demanda, de 72 m³/segundo, é complementado por 12 mil poços tubulares privados, operados, em sua maioria, (>70%) ilegalmente (FUSP,2002). O descontrole e a perda de poços, por contaminação ou superexploração, causariam o abandono desses poços e a migração desses usuários para a rede pública. Essa situação não é diferente do encontrado em Jurubatuba, na cidade de São Paulo. Adicionalmente, nessa área de 120 km², as indústrias utilizam as águas de aquíferos quer porque a concessionária não tem como fornecer mais água, quer porque o sucesso comercial de suas atividades necessita de água de baixo custo.15
Por estes dados se percebe que o adensamento da ocupação da área do Autódromo de Interlagos acarretará problemas que poderão inviabilizar totalmente o seu sucesso imaginado de maneira apressada e sem estudos de viabilidade. O açodamento na liberação da área do Autódromo para investimentos imobiliários poderá prejudicar definitivamente o uso automobilístico e a qualidade ambiental da sua área, sem nenhuma garantia de sucesso na empreitada imobiliária.
Ainda há de se levar em conta, além do abastecimento de água e poluição expostos acima, a questão da drenagem de águas pluviais e condução do esgoto produzido na micro bacia, que afetam a já sobrecarregada bacia do Rio Pinheiros e seus afluentes.
13 http://www.igeologico.sp.gov.br/downloads/livros/Jurubatuba.pdf
14 Op. cit. pg 71. EEC=compostos etenoclorados; EAC=compostos etanoclorados (pg. 44)
15 Op. cit pg 1
10

5- O LIVRE ACESSO PÚBLICO EM HORÁRIOS SEM COMPETIÇÕES

O Parque Interlagos precisa se manter aberto ao uso da população, proporcionando área e equipamentos compatíveis com o desfrute da paisagem interna e externa, tomando como exemplo os autódromos internacionais instalados em parques e que nos impressionam ao vê-los pela televisão, como o Gilles Villeneuve, de Montreal ou o de Monza. Em Interlagos já existem equipamentos públicos em seu interior e o acesso já é público, ao menos parcialmente, no chamado parque perimetral, com uma pista para caminhadas, ciclismo e Cooper todos os dias, exceto os de competição, das 6 às 19 horas16.
16 http://www.autodromodeinterlagos.com.br
11
ANEXO 1 – LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO
Parte 1 – Imagens Google/Internet
Vista aérea geral do Autódromo José Carlos Pace e área envoltória
Vista aérea do Autódromo José Carlos Pace
12
Vista do Portão 7 – Avenida Senador Teotônio Vilela 261
Vista do Portão da Avenida Interlagos
13
Vista do muro para a Avenida Interlagos
Vista da Avenida Interlagos
14
Vista do muro para a Rua Prof. Adib Casseb
Vista da Rua Prof. Adib Casseb
15
Vista da Rua Prof. Adib Casseb
Vista da Rua Prof. Adib Casseb
16
Vista da Rua Prof. Adib Casseb
Vista da Rua Prof. Adib Casseb
17
Vista da Avenida Estação
Vista da Avenida Estação
18
Vista da Avenida Estação
Vista do Portão Z – Rua Manuel de Teffé com Avenida Estação
19
Vista da Rua Manuel de Teffé junto ao portão Z
Vista aérea da Rua Manuel de Teffé e Rua Araguaia Vieira Ribeiro, sem saída.
20
Vista da Rua Araguaia Vieira Ribeiro no trecho sem saída
Vista da Rua Otto Mark Schwank, sem saída.
21
Vista do Portão G, Rua Manuel de Teffé com Avenida Jacinto Júlio
Vista da Avenida Jacinto Júlio
22
Vista da Avenida Jacinto Júlio
Portões de serviço e do Kartódromo– Avenida Jacinto Júlio
23
Portão 8 – Serviço – Avenida Senador Teotônio Vilela
Portão 8 – Serviço – Avenida Senador Teotônio Vilela
24
Parte 2 – Imagens fotográficas tomadas no dia 12 de abril de 2018 pelo proponente.
Vista do edifício dos boxes e da pista de acesso. À esquerda, em plano inferior, trecho entre a antiga curva do Laranja e a curva do S.
Vista lateral da arquibancada fronteira aos boxes.
25
Vista a partir da arquibancada fronteira à pista de entrada dos boxes.
Vista da pista junto à entrada dos boxes. À direita, abaixo, o trecho que vai da curva do S ao Mergulho para a Junção. Destas arquibancadas se tem uma vista quase completa de todo o circuito.
26
Vista a partir da mesma arquibancada. Em plano inferior, a antiga curva do Laranja. Ao fundo, a antiga reta oposta e, mais ao fundo, as antigas Curva 2 e grande reta. Deste ângulo, no traçado antigo, a vista em linha reta alcançava sete trechos de pista, com os carros circulando da direita para a esquerda e vice versa. Algo inesquecível, acrescido aos sons vindo de longe e de perto, de acelerações e frenagens, curvas sendo feitas em derrapagem controlada, hoje praticamente inexistentes.
Vista da altura da Curva do Café e, ao fundo, a antiga Curva 3 do traçado completo, a que se seguiam a Junção e Subida para os boxes, ligadas diretamente em provas pelo circuito externo.
27
Vista de trecho arborizado próximo à Curva do Café.
Vista do acesso à área dos boxes, que passa sob a pista.
28
Vista da pista do traçado antigo entre as Curvas do Sol e do Sargento, hoje sem uso.
Vista de área pavimentada executada para possível implantação de quadras, ocasionando destruição parcial da Curva do Sargento.
29
ANEXO 2 - HISTÓRICO DO AUTÓDROMO DE INTERLAGOS

O autódromo de Interlagos tem um histórico bem pesquisado e divulgado, sendo objeto de livros publicados, como os de Paulo Scali17 e Moraes Eggers18. Sua importância e história estão explícitas em livros sobre o automobilismo brasileiro, como o de Reginaldo Leme “História do automobilismo brasileiro”19 , o de Paulo Scali “Chico Landi de ponta a ponta”20, o de Luiz Pereira Bueno “Paixão e técnica ao volante: a história do automobilismo brasileiro”21, o de Mirian Ibañez e Laura Lucena “José Carlos Pace: a busca de um sonho”22. Um livro pioneiro sobre o assunto, “Automóvel no Brasil 1893-1966”23, de Vergniaud Calazans Gonçalves, de 1968, traz diversas referências e imagens de Interlagos.
Não iremos aqui aprofundar o histórico do autódromo, mas reproduzir o que está publicado no excelente livro de Paulo Scali, para constar do presente documento:
Figura 1 - Capa do livro Interlagos- 1940-1980, de Paulo Scali
17 SCALI, Paulo. Interlagos: autódromo internacional da cidade de São Paulo (1940 a1980). São Paulo: Imagens da Terra Editora, 2004.
18 EGGERS, Moraes. Interlagos: um sonho de velocidade. São Paulo: Artemeios, 2007.
19 LEME, Reginaldo. História do automobilismo brasileiro. Rio de Janeiro: GMT Editores/Sextante Artes, 1999.
20 SCALI, Paulo. Chico Landi de ponta a ponta. São Paulo: Tempo e Memória, 2002.
21 BUENO, Luiz Pereira. Paixão e técnica ao volante: a história do automobilismo brasileiro. São Paulo: Tempo e Memória, 2010.
22 IBAÑEZ, Mirian e LUCENA, Laura (colab.). José Carlos Pace: a busca de um sonho. São Paulo: Tempo e Memória, 2007.
23 GONÇALVES, Vergniaud Calazans. Automóvel no Brasil 1893-1966. São Paulo: Editora do Automóvel, 1968. Editores: Flávio Mindlin Guimarães, Marklen Siag Landa, Roberto Loeb, Vergniaud Calazans Gonçalves.
30
Figura 2 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 13.
31
Figura 3 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 13.
32
Figura 4 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 14.
33
Figura 5 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 15.
34
Figura 6- - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 16 1ª coluna.
35
Figura 7 - - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 16 – 2ª coluna.
36
Figura 8 - - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 17 1ª coluna.
37
Figura 9 - - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 17 2ª coluna.
38
Figura 10 - - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 18 1ª coluna.
39
Figura 11 - - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 18 2ª coluna.
40
Figura 12 - - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 20.
41
Figura 13 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 33 1ª coluna.
42
Figura 14 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 33 2ª coluna.
43
Figura 15 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pgs 136 e 137.
44
Figura 16 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 137 2ª coluna.
45
Figura 17 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 148 1ª coluna.
46
Figura 18 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 148 2ª coluna.
47
Figura 19 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 150 1ª coluna.
48
ANEXO 3 – DEPOIMENTOS SOBRE O AUTÓDROMO JOSÉ CARLOS PACE
Segue a reprodução integral do depoimento dado a Paulo Scali por Emerson Fittipaldi:
Figura 20 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 11 1ª coluna.
49
Figura 21 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 11 2ª coluna.
50
Não serão transcritos aqui os demais depoimentos feitos para Paulo Scali e publicados em seu livro, mas mencionaremos os seus autores para constar das informações necessárias deste documento, a ele se integrando, sem pretender ou indicar que os depoentes concordem ou concordariam com o pedido a ele associado:
1- Alcides dos Santos Diniz
2- Alex Dias Ribeiro
3- Alfredo Migani
4- Anísio Campos
5- Antônio Carlos Buarque de Lima
6- Billy Sharp
7- Bird Clemente
8- Bob Sharp
9- Breno Fornari
10- Chico Lameirão
11- Cláudio Müller
12- Clóvis de Moraes
13- Chico Serra
14- Fábio Crespi
15- Flávio del Mese
16- Fritz d’Orey
17- Gabriel Marazzi
18- Geraldo Meirelles
19- Gil de Ferran
20- Ingo Hoffmann
21- João Rocha Lagoa
22- João Varanda Filho
23- Jorge Lettry
24- Júlio Penteado
25- Lian Duarte
26- Luís Carlos Secco
27- Luís Evandro Águia
28- Luís Felipe da Gama Cruz
29- Luiz Pereira Bueno
30- Marco Antônio Lellis
31- Mário César de Camargo Filho
32- Mário José Bittencourt Sampaio
33- Maks Weiser
34- Maneco Combacau
35- Maurício Chulam
36- Mauro Vogel
37- Miguel Crispim Ladeira
38- Mirion Zangaro
39- Murilo Pilotto
40- Nelson Cintra
41- Nestor Brunelli
42- Nilson Clemente
51
43- Norman Casari
44- Paschoal Nastromagario
45- Paulo Afonso Trevisan
46- Paulo Gomes
47- Pedro Victor de Lamare
48- Ricardo Cosac
49- Roberto Nasser
50- Rony Sharp
51- Toni Bianco
52- Wilson Fittipaldi Jr
53- Zeca Giaffone
52

ANEXO 4 – PUBLICAÇÕES EM QUE O AUTÓDROMO DE INTERLAGOS É DESTAQUE

Serão indicadas a seguir algumas das inúmeras publicações em que o Autódromo de Interlagos comparece com destaque:

1 - Interlagos: um sonho de velocidade.
Moraes EGGERS.
São Paulo: Artemeios, 2007.
Figura 22 - Capa do livro Interlagos, um sonho de velocidade.
Ótimo livro sobre o autódromo de Interlagos, trazendo importantes dados sobre a sua história, competições e competidores, muitos depoimentos, excelente pesquisa e seleção de imagens.
Além do texto do autor, são apresentados depoimentos das seguintes pessoas ligadas ao automobilismo:
1- Chico Rosa (Francisco Castejon do Couto Rosa)
2- Antonio de Souza Filho
3- Claudio Laranjeira
4- Flávio Gomes
5- Ingo Hoffmann
6- Jan Balder
7- Lito Cavalcanti
8- Luiz Carlos Secco
9- Luiz Salomão
10- Antônio Hermann
53
2 - História do automobilismo brasileiro.
Reginaldo LEME.
Rio de Janeiro: GMT Editores/Sextante das Artes, 1999.
Figura 23 - Capa do livro História do Automobilismo Brasileiro, de Reginaldo Leme e trecho da página 62.
54
3 - Chico Landi de ponta a ponta.
Paulo SCALI
São Paulo: Tempo e Memória, 2002
Figura 24 – Capa e página 40 do livro Chico Landi de ponta a ponta.
55
4 - Paixão e técnica ao volante: a história do automobilismo brasileiro.
Luiz Pereira BUENO.
São Paulo: Tempo e Memória, 2010
Figura 25 - Capa e página 19 do livro Paixão e técnica ao volante, de Luiz Pereira Bueno.
56
5 - José Carlos Pace: a busca de um sonho.
IBAÑEZ, Mirian e LUCENA, Laura (colab.)
São Paulo: Tempo e Memória, 2007.
Figura 26 - Capa e página 96 do livro José Carlos Pace: a busca de um sonho.
57
6 -. Automóvel no Brasil 1893-1966.
GONÇALVES, Vergniaud Calazans
São Paulo: Editora do Automóvel, 1968.
Figura 27 - Capa e página 55 do livro Automóvel no Brasil 1893-1966.
58
7 – Revistas Carro à vista !..
Diretor Responsável: Moysés Medeiros Simas
Rio de Janeiro: 1957-1958.
Figura 28 – Capas de edições da revista Carro à vista!.. de 1957 e 1958.
59
8 – Anuários l’Anée Automobile
Diretor: Ami Guichard
Lausanne: Edita SA
Figura 29 - Capa e páginas internas da edição 1973/74.
60
Figura 30 - Capa e páginas internas da edição 1974/75.
61
Figura 31 - Capa e páginas internas da edição 1975/76.
62
9 – São Paulo
ARROYO, Leonardo (Introdução e legendas).
Rio de Janeiro: Livraria Kosmos Editora,1977.
Figura 32 - Capa do livro São Paulo.
Figura 33 - Página 44 do livro São Paulo.
63
ANEXO 5 – TRAÇADOS DE PISTA DE INTERLAGOS E OUTROS AUTÓDROMOS INTERNACIONAIS
Figura 34 - Traçado original do circuito de Interlagos in: Moraes Eggers,op. cit.
Figura 35 - Traçado atual, em vermelho à esquerda, sobreposto ao original, alterado em 1990.
64
Figura 36 - Indianapolis Motor Speedway – Circuito oval para a Fórmula Indy.24
Figura 37 - Indianapolis Motor Speedway – Circuito para a Fórmula I e algumas provas de Fórmula Indy desde 2000, com alterações em 2008 e 2014.
24 http://www.racingcircuits.info/
65
Figura 38 - Autódromo de Silverstone – traçado usado de 1952 a 1974, com duas alternativas.25
Figura 39 - Autódromo de Silverstone – traçado atual, desde 2011, com dez alternativas possíveis.

José Eduardo de Assis Lefèvre

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Acima o excelente trabalho, com que o Arquiteto Urbanista Professor José Eduardo de Assis Lefèvre, apresentou o pedido de tombamento de Interlagos ao CONPRESP (Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São) e ao CONDEPHAAT (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo).
Abaixo no link vocês poderão ver na integra o pedido, com as fotos e tudo mais, que por simples incompetência não consegui postar aqui.
Ao meu caro amigo, José Eduardo, os meus, do Chico, Zullino e de os todos que querem ver a preservação de Interlagos, os sinceros parabéns pela magnitude do trabalho e a competência com que foi apresentado. Obrigado caro amigo!
Agradecemos, ao Professor Cândido Malta Campos Filho o apoio, que para nós foi imensurável e também o apoio inestimável, do Vereador Gilberto Natalini, do Arquitetos Urbanista Sérgio Martins, do Arquiteto Urbanista Professor Walter Pires e ao amigo Paulo Scali.
Agora, cada um de nós, que lutamos por Interlagos, devemos pressionar os amigos vereadores e deputados estaduais, para que nosso processo seja votado pelos órgãos em que demos entrada, e também à imprensa, cujo apoio é imprescindível.

Rui Amaral Jr