A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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domingo, 19 de novembro de 2023

Shadow MKI - II

Don Nichols, "Mistery Man", e o designer Trevor Lee Harris. Com o conceito do AVS.
Caranguejo

 Vocês sabem melhor que eu, não sou pesquisador/historiador muito menos escritor, apenas sento à frente do teclado e divido com quem muito me honra ao acompanhar este bloguinho, e também aos que comigo escrevem, algumas coisas que conheço, ou penso conhecer. Quase sempre ao escrever deixo muita coisa de lado, paciência!

Ontem ao escrever sobre o Shadow MKI deixei de lado coisas que vou comentar agora, mas nos sites que anexei muitas informações sobre ele.
Vamos lá...
Um amigo comentou no Face "Que carro esquisito. Parece uma grande gambiarra",  e digo que sim, esquisito e feioso, acontece que eles tentaram inovar tanto que realmente era quase uma cambiara, mas em minha humilde opinião "carro de corridas" feio é aquele que não anda, ao vencer todo carro é belo.

AVS MKI, pilotado pelo Follmer.
Caranguejo


Aqui já temos o Shadow. O carro foi desenvolvido por outro engenheiro: Peter Bryant.
Caranguejo


É obvio que Don seus engenheiros e projetistas não tinham a genialidade de Chapman, muito menos a experiência, mais tarde jogando o jogo fizeram grandes carros e venceram.
O conceito original era fazer um carro que penetrasse no ar mais que os outros, uma grande velocidade final e uma forte saída de curvas. Acontece que antes de tudo um carro de corridas é feito para andar em  pistas, e estas tem curvas de alta e baixa. Fazer um carro para ser rápido apenas em retas foge de qualquer conceito, pois carros de corrida obrigatoriamente são balanceados para cada tipo de circuito, às vezes até podem priorizar a velocidade, mas não da forma como foi feito no MKI. Acertar o carro em uma pista é um trabalho e tanto, antigamente as curvas de alta eram as mais importantes, então era para elas que eram acertados. A asa traseira móvel certamente iria contribuir muito, mas a FIA teve a sabedoria de elimina-las, pois da forma como eram feitas na época eram perigosas, então eles tiveram que fazer um paredão como asa traseira e isto deve ter contribuído muito para o fracasso.

Tomadas para os radiadores?
link


Neste conceito a frente do carro era despojada de tudo que fizesse volume, vejam a opção de amortecedores, então os radiadores do poderoso motor Chevrolet big bloc ( cada cilindro tinha 1.000cc), que gerava muita potencia e altas temperaturas, foi deslocado para trás das rodas traseiras, dificultando muito a refrigeração, que foi a causa da maioria dos abandonos. Na carroceria vermelha aquelas tomadas atrás das rodas traseiras  eram para os radiadores, duvido que serviam. O mais interessante é que parece que Don e seus projetistas nunca ouviram falar das tomadas de ar desenvolvidas pela  NACA - National Advisory Committee for Aeronautics / Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica - ( link ) , usadas em vários carros da categoria. Escrevi há muito sobre elas, a seguir o link NACA.
https://ruiamaraljr.blogspot.com/2013/05/naca.html
E aqueles pneus baixos, pequenos? A meu ver, só atrapalharam, da utilização correta dos pneus depende muito o acerto do carro, aliás em um post aqui meu amigo Ricardo dá uma aula. Do correto acerto deles dependem um firme freada, o contorno da curva e a aceleração, e duvido  que daquele tamanho e com aquele motorzão eles cumpriam, qualquer uma dessas finalidades.

Anexei algumas fotos e comentários do Caranguejo - Carlos Henrique Mércio - que trocamos via Zap.

Bem, em meu ponto de vista, acredito que mais que um conceito o MKI foi feito para causar um certo alvoroço na categoria, e Don mais que agente secreto era um ótimo propagandista, pois daí veio uma equipe com um grande patrocínio, e vencedora.

Ao meu amigo quero dizer que tive alguns carros de rolimã bem mais bonitos e rápidos, nenhum "uma  gambiarra".


Rui Amaral Junior   


 

sexta-feira, 17 de novembro de 2023

Shadow MKI

 

Follmer encarando Lola, McLaren, Porsche...

Com outra roupagem...

 Oficial da inteligencia dos exercito dos EUA, Don escolheu um nome bem apropriado para sua equipe quando resolveu construir e competir. 

Algo no MKI me faz lembrar o "Caçador de Estrelas" e seu criador Bica Votnamis, afinal todos que lidam no automobilismo são caçadores de estrelas.

Don e o engenheiro projetista Trevor Harris partiram de uma ideia ousada para o MKI, menor área frontal possível, distancia entre eixos bem curta, menor peso num carro extremamente baixo.
Pelo que pesquisei entendi que Don tinha relações comerciais anteriores com a General Motors e Firestone, e na ideia ousada partiram a princípio de um motor Chevrolet big bloc de oito litros, sim, oito litros, e pneus Firestone já com os ‘slicks’ que chegavam.


Para diminuir a área de arrasto a Firestone desenvolveu pneus menores que os usados pelos demais carros da categoria. Na dianteira  para rodas de 10 polegadas (25,4 cm) de diâmetro por onze de largura/tala, as traseiras de 11 polegadas (27,94 cm) de diâmetro por 16 de largura/tala. Pelo que notei nas fotos e sem referências penso que os pneus dianteiros tinham 20 de altura e os traseiros 24/26, me baseio nos pneus que usávamos na D3.
Para caber nas rodas os discos de freios dianteiros eram pequenos, e os traseiros bem maiores in board.  O projeto inicial tinha aparatos aerodinamicos basculantes, como nos Chaparral, que logo no inicio de 1970 foram proibidos pela FIA.
O big bloc Chevrolet tinha 8.093cc, injeção de combustivel e 740 hps,  quando acredito que a grande maioria dos carros da CanAm usavam os Weber 48, e geravam "meros" 650/680 hps!   
Outra curiosidade, os amortecedores por ficção, coisa da décadas de 1920/30, pois era tudo muito diminuto e não havia espaço para os Koni e outros. Sei que escrevi algo sobre, mas não consegui encontrar, então peguei algo na internet e vocês vão descobrir como eram.



O primeiro modelo tinha o volante na horizontal, copiaram Bica, mas certamente a razão venceu e logo em seguida foi colocado na vertical, tudo num habitáculo minusculo!
Pedais apenas de acelerador e freio, pois a fricção era acionado por uma alavanca manual, provavelmente junto a do cambio.( Talvez eu seja mais detalhista, mas realmente não encontrei a tal posição )
No excelente link abaixo muitas fotos e muito sobre o MKI

Logo em sua estreia na primeira corrida da CanAm 1970 em Mosport Park, George Follmer faz o sexto tempo na classificação, para pouco antes da metade por um problema que seria recorrente ante as inovações, o superaquecimento do motor.
Em sua segunda corrida em Mont-Tremblant, quando estreia nova roupagem, larga em décimo e novamente abandona com superaquecimento.
Nas duas próximas corridas apesar de inscrito não participou.
Na quinta corrida da série, em Mid-Ohio, aparece pilotado por Vic Elford, que apesar de ter classificado em sétimo no grid, não corre, entregando o carro a Follmer que na corrida tem problemas de pneus.

Vic deve ter pensado muito bem...

Por minhas pesquisas na temporada de 1970 isso foi tudo, as inovações derrubaram o projeto, mas Don não desistiu e partindo para projetos mais convencionais venceu a CanAm 1974 com Jackie Oliver e o Shadow DN4A. Follmer também foi recompensado por sua coragem e na temporada da CanAm 1974, foi campeão pilotando o incrivel Porsche 917/10.






Na CanAm de 1972 trás Carlos Pace em quatro ou cinco etapas, sendo que na única corrida que terminou nosso campeão chegou em quarto lugar em Edmonton, pilotando o Shadow MKIII. Na sua frente dois 917/10 de Mark Donohue e Mark Donohue, e a McLaren de Denny Hulme.
Não sou pretencioso muito menos exibido, mas sabendo da participação de Pace na CanAm pela Shadow fui pesquisar no Google, e encontrei um post de doze anos de Henrique Mércio, assinado com seu codinome Caranguejo, certamente uma influencia de Don!

Rui Amaral Jr


Motor
Configuração - Chevrolet V8 à 90º.
Localização - entre eixos, montado longitudinalmente
Bloco e cabeçote de alumínio.
Deslocamento - 8.095 cc / 494 pol. cúbicos
Diâmetro / Curso 112,8 mm (4,4 pol.) / 101,6 mm (4 pol.)
2 válvulas/cilindro, OHV
Alimentação Injeção de combustível
Naturalmente aspirado
Potência - 740 cv/552 kW a 6.400 rpm
Torque - 888 Nm / 655 pés-lb a 5.600 rpm
91 cv/litro

Chassi
Chassis - Em fibra de vidro sobre monocoque de alumínio anodizado.
Suspensão - FDianteira e traseira braços duplos, molas helicoidais, amortecedores de fricção, barra estabilizadora.
Direção - cremalheira e pinhão
Freios - Discos ventilados, traseiro interno.
Cambio -  Hewland LG500 4 velocidades
Tração Traseira
Peso - 680 kg 



sexta-feira, 10 de novembro de 2023

Monte Fuji, Don Nichols, S. Moss e Charley Moneypenny

Nelson e Niki

Aí temos Don Nichols, S. Moss e Charley Moneypenny além de sócios japoneses.


Talvez cause certa curiosidade que a pista de Fuji, que foi a sede do GP do Japão em algumas oportunidades, se chame oficialmente "Fuji Speedway". A razão do nome yanque tem motivo: quando o projeto teve início, no começo dos anos sessenta, a idéia seria construir um Oval. O homem que deu  o "sinal verde" para o projeto foi o norte-americano Don Nichols, ex-paraquedista do Dia D, ex-agente do OSS, que no momento atuava no Japão, com o comércio de rodas esportivas e trabalhando com consultoria de empresas emergentes japonesas. O "Mistery Man" convocou o engenheiro Charlie Moneypenny, construtor das pistas de Daytona e Talladega e mais o reforço do careca Stirling Moss, que ainda estava se recuperando de seu acidente em Goodwood. Contavam também com o aval do o aval do Sports Car Club do Japão e da indústria Marubeni-Ida. O local ficava na encosta leste do Monte Fuji.

Moneypenny aponta para o que deve ser feito...



Porém, deram com os burros n'água ao verem a inclinação do terreno, além da propensão para chuvas torrenciais na região. Provas de NASCAR? Com chuva? Hah! Ainda assim a obra foi começada, mas quando a grande reta estava concluída, acabou a verba. A Mitsubishi posteriormente assumiu a idéia, mas Fuji acabou tornando-se um circuito convencional. E suas duas curvas inclinadas (30º) acabaram sendo desativadas, pelo perigo que representavam...

Só temos que dizer que tudo isso se passou em 1964...

Moneypenny era unha e carne com Bill France. Aparentemente, ele projetou outros ovais nos Estados Unidos.


Carlos Henrique Mércio - Caranguejo

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Largada em Fuji 1976.


Bem... De um papo de quase duas horas ao celular, coisa comum, chegamos a uma foto em que o Candango e Niki se abraçam, pouco antes da morte dele. Nossa admiração por eles é grande, lembrei da corrida de Fuji quando numa atitude corajosa Niki abandonou a corrida dando a Hunt o mundial.
Daí para chegar este texto dele foi um pulinho!
Não conheci "Mistery Man", apenas vi algumas vezes em Interlagos, dizem que era fera! Tem até aquele caso do monocoque do Shadow que bateu na Argentina e sumiu aqui em Interlagos. Disso nada sei, não sei quem foi ou para que foi usado, só penso que quem cometeu tal ato deve ser muito corajoso! 


"Mistery Man" em seus tempos de caserna. Logo estaria na Inteligência...

Rui Amaral Jr



 

quarta-feira, 6 de setembro de 2023

GUERRA ALL’ITÁLIA

 

O auto da discórdia...

 1983. Sandro Pertini, Presidente da Itália, tem uma visita programada para Maranello. E como tal, irá encontrar Enzo Ferrari. Os ferraristas, eufóricos, projetam que como se trata de dois homens na mesma faixa etária, deverá ser uma daquelas conversas longas e cordiais. O próprio commendatore parece entusiasmado, e no dia agendado, 29 de maio, era possível enxerga-lo esperando Pertini em uma das janelas do prédio da fábrica, meia hora antes do Presidente aparecer. Mas na hora da visita – ato falho do Presidente – Pertini apareceu a bordo de sua limusine, uma Maserati Quattroporte V8 blindada. Estaciona nos portões e fica aguardando para ser recebido pelo anfitrião. Enzo enquanto isso, mal colocou os olhos na Maserati, explode de raiva. Uma Maserati em Maranello? Porco zio! E a rivalidade histórica? A blasfêmia? Ninguém disse nada a Pertini que o velho preferia ver o capiroto na sua frente mas nunca uma Maserati? Impasse colocado, Enzo se recusou a descer para recepcionar o ilustre convidado, talvez com o receio de ser fotografado ao lado de um carro do Tridente. O Presidente, por outro lado, se negou a ir até o comendador, pois isso feria o protocolo. Os assessores de ambos devem ter enlouquecido nesse dia. Corre de um lado, corre de outro, até conseguirem um acordo: os dois iriam  se encontrar no pátio da fábrica. Ainda assim, Il Drake ficou a uns dez metros do carro maledetto, até Sandro Pertini se aproximar.



-“Enzo, caríssimo!”




-“Presidente, que surpresa...”

O tal encontro, que era para durar meia hora, ficou em apenas dez minutos. Dizem também que Enzo preferiu ficar longe de Pertini, porque ele tinha o costume de abraçar e beijar seus interlocutores e o Comendador  nunca gostou de intimidades a não ser quando ele permitia.

CARANGUEJO


domingo, 23 de abril de 2023

FIRESTONE ou GOODYER

 

A polêmica chegada, #2 McLaren/Amon, #1 Miles/Hulme, # 5 Bucknum/Hutcherson. Quem venceu? Oras quem primeiro recebeu a bandeirada, mas parece que o combinado era outro, um dia contamos.



Nos anos sessenta, os fabricantes de pneus faziam seus acordos tratando diretamente com os pilotos e não com as equipes. Nas 24 Horas de Le Mans de 1966, os pilotos da Shelby American Inc. tinham opções diferentes. Bruce McLaren e Chris Amon eram pilotos Firestone e Ken Miles e Denny Hulme, iam de Goodyear. Todos sabemos que a dupla de "Kiwis", Bruce e Chris foi a vencedora polêmica da prova e eles largaram com seus Firestones no GT-40 mas terminaram com os...Goodyear?!




Pista úmida, os pneus Goodyear eram superiores aos Firestone nestas condições. O esperto Bruce McLaren percebeu que tinham um problema quando notou seus Firestone dechapando na Reta Mulsanne, a mais de 338 km/h. A situação exigia uma atitude rápida e McLaren pessoalmente foi negociar a troca das gomas, numa das vezes em que passou o volante a Chris Amon. Trato feito, era preciso tirar o atraso na pista e lá foi Amon meter o pé no porão, depois de Bruce gritar para ele quando saiu dos boxes: "Go like Hell!!"


 Nessa foto, podemos os quatro pilotos da Shelby American e o brincalhão Ken Miles está destapando o macacão de McLaren, para mostrar o "sticker" da Firestone em seu peito, embora todos estejam com o abrigo da Goodyear...


Com sua mulher Henry Ford II e os vencedores. Era tudo mais simples, mais bonito. 


Milles

Carlos Henrique Mércio - Caranguejo




quarta-feira, 19 de abril de 2023

Sargento

 

Na chuva, corrigindo um belo sobresterço, Turito caminha para seu primeiro titulo brasileiro da D3. 

Do verdadeiro Interlagos

Os belos Furias de Jayme Silva e Perdro Vitor frente da carretera de Camilo na reta que precede o Sargento, Jayme já vem tomando a curva, notem que Camilo já vem freando. À direita no barranco o Puma de meu amigo Claudio Cavallini.
Dante Di Camilo com Polara vem freando no sufoco!

Nas duas fotos a saída dela, notem a cerca de arame antes dos guard rail.

SHOW 

Turito segurando Mogames na saida dela, Amadeo Campos atrás. 

Turito, Mogames, Amadeu Rodrigues e Amadeo Campos.

Turito continua batalhando co Mogames, Amadeo atrás e parece que Amadeu Rodrigues veio babando!




Saindo da curva do Sol, aquela que separava os homens dos meninos, feita em alta velocidade, havia uma reta de uns 400 metros, carros de certas categorias lá chegavam em sua velocidade máxima. Sua freada era complicada, pois, era em descida, quando todo peso do carro era transferido para dianteira. Poucos metros antes do ponto de tangência começava a subir e levava a uma reta em subida que precedia a curva do Laranja, então sua saída tinha que ser feita aproveitando todo torque do motor.
Na D3 de  Caixa 3 eu chegava lá em quarta marcha, pouca coisa mais lenta que no final do Retão ou entrada da Um e lá pelos 50 metros da tomada pendurava nos alicates, quando parecia que a traseira queria ir para frente, reduzia de quarta marcha para segunda e começava acelerar devagar para depois da tangência pisar forte.
Lembro que com o Dodge Dart, mais ou menos  no meio da reta que a precedia começava a bombar o pedal dos alicates para começar a frear cerca de cento e muitos metros de sua tomada - devia estar a 160 pouco mais ou menos -, quando reduzia  para segunda, no sufoco. De VW D3 lembro bem, isto foi em 1978/79, de um pneu estourado quando fui parar na tangência dela vendo 15/20 malucos chegarem babando e o carro travado, nada podia fazer e acreditando na proteção daquele cinto de seis pontas abaixei a cabeça e a protegi com os braços, foi um senhor susto.
Nos anos 1978/79 "inventaram" uma cerca de arame antes do guard rail, que seria para amortecer a pancada, coisa muito idiota. Meu amigo Adolfo Cilento Neto numa Brasília da D3 foi parar nela depois de uma ultrapassagem mal sucedida, e saiu de lá arrastando cer5ca de vinte metros da tal cerca!  
Nas fotos que separei dois amigos queridos, Arturo Fernandes Tri-Campeão Brasileiro da Divisão 3 e Amadeu Rodrigues. Dante DI Camilo conheci melhor já no final de sua vida, um grande cara.
 A foto do Arturo em que ele vem corrigindo na chuva é da corrida em que o grande campeão venceu seu primeiro título.

Turito
 
Já escrevi antes sobre e agora fui provocado por meu amigo Walter. Sobre a Divisão 3 o Caranguejo - Carlos Henrique Mércio - escreveu alguns belos posts sobre a luta do Arturo ao vencer seus campeonatos. 
Em tempo, Caranguejo chama o Arturo de "Sorro", homenageando a astúcia do grande campeão.   

No link Caranguejo conta sobre as grandes decisões da D3 



Aos saudosos amigos Arturâo, Adolfo e Amadeu.

Rui Amaral Jr


quinta-feira, 9 de março de 2023

Apenas minha opinião...

 

Tazio e Gilles ....Os preferidos de Enzo FerrariI

"I piloti... che gente" Roberto Martinez

Rui Amaral Lemos Junior -Tazio foi o maior de todos, Gilles não teve tempo.

Carlos Mano - concordo, mas ambos representavam o espírito de competição da Ferrari.


O dialogo acima foi no Facebook depois que o Roberto postou a foto montagem que mostro acima, comentei e logo a seguir o Carlos e prometi a ele que escreveria lago sobre... então!

Antes sobre meus amigos; Carlos piloto bota de kart, Roberto outro bota que correu em diversas categorias, já postei sobre ambos, na busca do blog citando seus nomes vocês encontrarão.


 

Na foto o grande Varzi explica a essência do que foi Tazio, não lembro onde li mas me parece que Enzo disse sobre o Mantuano “nunca houve, não há e jamais haverá um piloto como Tazio!”. Pelo que sei e li Enzo deixou de correr depois de ver Tazio pilotando...

 

O Caranguejo – Carlos Henrique Mércio - e eu escrevemos inúmeros textos sobre ele, assim como outros de nossos grandes ídolos Fangio e Clark. Meu amigo Adolfo – Cilento Neto – me apresentou mais intimamente a Tazio, eu o conhecia desde bem jovem, mas na época meu grande ídolo era Clark e fim de papo. Nos livros que ganhei do Bambino pude conhecer a grandeza de Tazio e nunca mais deixei de ler sobre ele.

Sem falar do começo de sua carreira nas motos que foi épico, quando chegou ao automobilismo encarou de frente os grandes nomes da época, Varzi, Antonio Ascari Giuseppe Campari...começou vencendo e nunca mais deixou de vencer, venceu de Alfa Romeo da equipe Ferrari, de Maserati...e pouco antes do começo da II Guerra antes da parada do automobilismo foi para sua arquirrival Auto Union para novamente vencer. Venceu na Europa, Africa e EUA, onde tivesse uma corrida lá estava ele, sempre na ponta. Venceu a Targa Florio, Le Mans, Mille Miglia.


Vencendo pela segunda vez a Targa Florio com Alfa Romeo da equipe Ferrari.

Já aos sessenta anos testou com a Cisitalia-Porsche da Formula Um  

    Tazio e a Cisitalia

link 

https://ruiamaraljr.blogspot.com/2011/12/tazio-e-cisitalia.html

Caranguejo escreveu um delicioso post sobre seu final de carreira...

 TAZIO NUVOLARI – CARRO nº1049 

link

  https://ruiamaraljr.blogspot.com/2018/11/tazio-nuvolari-carro-n1049.html

Tazio não foi só grande, foi único!




 

E Gilles?

Gilles foi um daqueles talentos naturais que raramente aparecem e enchem nossos olhos com sua magnifica tocada, sua busca incessante pelo limite, sendo que o seu era certamente mais alto que dos carros que pilotou. Era o espetáculo em cada classificação e corrida, aquele espetáculo que faz o coração de quem ama as corridas bater mais forte.

 

Não teve tempo para mais...

 

Ao Caranguejo.


Tazio no Histórias

  https://ruiamaraljr.blogspot.com/search?q=Tazio+Nuvolari

Gilles no Histórias

  https://ruiamaraljr.blogspot.com/search?q=Gilles    

 

Rui Amaral Jr


quarta-feira, 11 de janeiro de 2023

Fora. Fora! Fora?

 

Escolhi a foto de quatros amigos para mostrar a confraternização depois de uma disputa. Os saudosos Zé Pedro ( Chateaubriant Bandeira de Mello ) e Guaraná ( Alfredo Guaraná Menezes )  e os sempre presentes Chico ( Lameirão ) e Julio Caio ( Azevedo Marques ). 



Após a bandeirada quando os carros entram nos boxes são conduzidos a um pátio fechado, lá os comissários vão verificar alguma irregularidade ou alguma reclamação, seja na conduta durante a corrida ou ainda uma reclamação de outro concorrente sobre as especificações técnicas.

Seja qual for a categoria equipe e piloto tem a obrigação de preparar o carro seguindo e obedecendo atentamente seu regulamento, acontece que “alguns” ou se aproveitam de falhas deste ou “prestam menos atenção” a ele!  

No pátio fechado após a corrida fora as fofocas e a comemoração dos vencedores, respeitando o tempo regulamentar, algum piloto/equipe que sentir-se prejudicado pode fazer a reclamação formal, sobre uma atitude anti esportiva ou ainda técnica, ou seja o carro estava “fora”, este fora que sempre falamos é fora do regulamento, quando espertalhões correm nitidamente com  algum item, seja suspenção, cambio, motor em desacordo com o regulamento.

A equipe/piloto ao fazer o protesto deposita uma quantia estabelecida, feita a vistoria, as vezes com abertura do motor ou cambio, constatada a irregularidade o carro/piloto é desclassificado e a “grana” é devolvida ao reclamante caso contrário ele a perde.

Vejam bem, em muitas categorias pilotos/equipes correm com orçamento apertado, com a grana contada, e as vezes mesmo percebendo alguma irregularidade em outro concorrente deixam de fazer a queixa. Ou muito, mas muito pior que isto é após a corrida pilotos/equipes que bradam aos quatro ventos que tal carro estava fora, sem a devida constatação, numa atitude feia, desprovida de ética ou ao respeito que devemos aos outros competidores.

Lembro bem; tinha uma certa desconfiança que um adversário corria com outoblocante quando este era proibido pelo regulamento, acontece que cheguei logo atrás dele, mas durante a corrida nunca cheguei perto o suficiente para perceber qualquer irregularidade, fiz a melhor volta da corrida mostrando que meu carro era tão rápido quanto o dele, e não reclamei, muito menos numa atitude que seria de desrespeito a um competidor tão sério quanto eu comentar com alguém a minha desconfiança.

Temos aqui no Histórias um post sobre a reclamação que Claudio Muller fez contra o carro do Chico Lameirão sobre o uso de calços de molas ( calços nas molas de válvulas nos cabeçotes dos motores da Formula Ford ), quando foi constatado que que eram regulamentares. Duvido, duvido mesmo que meus amigos Chico e Miguel Crispim Ladeira tenha corrido em qualquer categoria e em qualquer tempo com um carro “fora do regulamento, sei nas inúmeras conversas que temos que sempre o liam atentamente usando de todos os recursos disponíveis e respeitando-o.

Abaixo no link um excelente texto do amigo/sócio/consultor Caranguejo – Carlos Henrique Mércio – com “pitacos” meus, a pedido obviamente e uma deliciosa resposta do Chico.


O cabeçote da discórdia.



 

CANCHA RETA II – FORMULA FORD 1971 - TRÍCLIPE COROA

https://ruiamaraljr.blogspot.com/2014/11/cancha-reta-ii-formula-ford-1971.html

 

 

Aos amigos.

 

Rui Amaral Jr

 

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PS: São tantas as “fofocas” a contar, mas fico quieto, estes assuntos no Histórias deixo para um amigo que lá dos Pampas o faz com mais sabedoria, propriedade e sempre com um delicioso texto!

Tá vendo Caranguejo, não disse que era você, jamais diria!

Rui


segunda-feira, 7 de novembro de 2022

A Rebel Driver by The Classic Machines

 


"Mille Miglia...corrida singular em um tempo de corridas incomuns. A história de Alfonso De Portago deve ser conhecida das novas gerações, de modo que está de parabéns o Rubens pela iniciativa. E a nós, só cabe agradecer pelo prestígio e a presença dele, próximo de nós.

Caranguejo”


Dias atrás recebo num comentário do Histórias pedido do Rubens para usar o post/texto de “CABEÇA DE VACA” escrito pelo Caranguejo – Carlos Henrique Mércio –, meu amigo, sócio e herdeiro do Histórias no longínquo 2010 e repetido semanas atrás.

Hoje em comentários ele deixa o link de seu trabalho. Novas fotos, que na época não tínhamos e uma bela explicação do que foram as Mille Miglia, ficou maravilhoso.

Não lembro de conversar com o Caranguejo sobre, afinal quando conversamos são horas e horas de fofocas, desculpem, trocas de informações e o motivo da ligação acaba ficando esquecido.

Parabéns Rubens por seu excelente trabalho e obrigado pela consideração e carinho.

 

 Rui