A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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domingo, 21 de junho de 2020

300 SRL- A Mercedes Benz que venceu todas corridas em que participou!

Drundod - Tourist Trophy - 1º Moss/Fitch, 2º Fangio/Kling e 3º von Trips/Simon/Kling 

Ela ficou pronta apenas na terceira corrida do mundial, mas quando chegou venceu tudo! 
Das seis corridas do mundial de 1955 venceu três, a equipe se retirou de Mans após o fatídico acidente, quando vinha na liderança com Fangio & Moss.
Todas com primeiro e segundo lugares, apenas que em Drudot fizeram primeiro, segundo e terceiro!
Rudolf Uhlenhaut, o chefe do projeto, usou o conceito da fabulosa W196, e muitos de seus componentes, para desenvolver esta bi-place.

Moss & Jenkinson na Mille Miglia

Chassi tubular de estrutura espacial, motor dianteiro entre eixos, suspensão dianteira e traseira independentes, freios a tambores internos com servo freio, cambio de cinco marchas sincronizadas junto ao diferencial, os semi eixos saiam de uma posição baixa no diferencial para abaixar o centro de gravidade. Sua suspensão era por barras de torção com amortecedores, e ajustáveis em sua altura pelo piloto. Seu motor colocado bem baixo, e deitado à 33º,  dava ao carro uma silhueta baixa e aerodinâmica bem diferente dos modelos da época. Seu peso sem óleo, água, e outros fluídos era de 840 kg.   
  
Derivado do fabuloso motor de oito cilindros em linha W196 da Formula Um, teve sua capacidade cúbica aumentada dos 2,496cc para 2,981cc.
A tomada de força ficava no meio, entre os cilindros quatro e cinco, possibilitando assim dois girabrequins acoplados, livrando o conjunto da grande vibração de um longo girabrequim, e facilitando o balanceamento do conjunto.
Duas válvulas por cilindro, acionadas por comando de válvulas no cabeçote, pelo sistema desmodrômico¹. A injeção direta foi o enorme "pulo do gato" neste motor, que contava também com vários tamanhos dos coletores de admissão, que eram usados conforme as características da pista². 

Fangio em Mans.

   Um sistema hidráulico acionava este "freio aerodinâmico" que vi apenas em Mans. Em minha juventude, quando olhava em foto este aparato, ficava pensando se o capô traseiro de Fangio havia se soltado. Parece que ajudava muito nas freadas e tração nos contornos das curvas.

 Moss/Kling na Targa Florio.
Moss em Drundot, notem que nesta curva de baixa, não é acionado o aparato aerodinâmico, mesmo o carro vindo de uma reta e freando forte. 

CHASSI
O tanque de óleo com 35 litros, os grandes freios in board. Os altos coletores de admissão.
A leveza da estrutura espacial, a beleza dos escapamentos, o tanque de combustível acima do conjunto diferencial/cambio. Notem uma alavanca ao lado do banco, não consegui descobrir se era para o freio aerodinâmico ou para regulagem da suspensão traseira, o mais provável. 
   
Os enormes tambores dos freios traseiros, amortecedores reguláveis e as barras de torção polidas. Com o cambio bem baixo atrás do diferencial.



Como sempre, comentei com o Caranguejo sobre este post, e ele com seu incrível  conhecimento e memória, lembrou que este motor foi testado em uma prova da Formula Libre. 

"A prova, (de Fórmula Livre), foi duas semanas depois do GP da Argentina. A Mercedes aproveitou para testar seu motor 300SLR nas W196. Naquele dia, correram Fangio, Moss e Kling com as Mercedes com um ressalto no capo (daí os jornais argentinos terem-nas apelidado de "Dromedários") e Herrmann com um 2.5 "aprimorado". Corrida disputada no sistema de baterias, Nino Farina venceu a primeira e Moss a segunda. Fangio, macaco velho,fez dois segundos lugares e papou na geral. Fangio e Moss foram primeiro-segundo e depois, Gonzalez/Trintignant. Kling ficou em quarto e Herrmann não terminou. 
Dia da prova......30 de janeiro de 1955.
No ADAC Eiffel Rennen em 29 de maio de 1955, tínhamos as três Trezentonas. A prova foi em Nurburg, Fangio venceu, com Moss em segundo. Kling foi só o quarto. Masten Gregory meteu a Ferrari 750 Monza em terceiro...

Caranguejo

A prova do mundial de 1955 na Alemanha foi cancelada, então como explica o Caranguejo elas estrearam nesta prova não válida pelo campeonato.   
Em Buenos Aires as W196 com o motor três litros e o ressalvo no capô, Fangio e Moss.
 Nino Farina e a Ferrari 625.


MOTOR


Oito cilindros em linha.
Duas válvulas por cilindro.
Comando de válvulas no cabeçote, acionamento desmodrômico.
Diâmetro x Curso 78,0 x 78,0 mm = 2,981cc (76,0 x 68,8 mm no motor 2,500cc da F.Um) 
Injeção direta, com vários tamanhos dos coletores de admissão.
Trinta e cinco litros de óleo.
290 cv à 7,500 rpm ou 310 cv à 8,500 rpm - conforme configuração dos coletores de admissão.  

CHASSI

 Tubular em estrutura espacial (supeleggera).
Comprimento 4,580mm
Largura 1,750mm
Entre eixos 2,370mm
Peso, 1280kg com o tanque de 100 litros e 1,320kg com o tanque de 130 litros usado em Mans.  
Cambio de cinco marchas mais ré.
Pneus 185/80/16 na dianteira e 210/80/16 na traseira.


Rui Amaral Jr
   

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NT; Confesso à vocês que me frustei ao escrever sobre a 300 SRL, busquei detalhes técnicos que não consegui encontrar, gostaria de ter esmiuçado este carro detalhe por detalhe. De seu magnifico motor pouco encontrei, do chassi fiquei esmiuçando nas fotos os detalhes para escrever.
Ao contrário de muitos, aqui no Histórias não somos adeptos do "ctlc + ctlv" , e pela internet encontrei um montão de mesmices sobre ele.
Não descobri qual o sistema desmodrômico que usavam, e muitos outros detalhes, 
Poderia ter discutido detalhes dele com o Bock, Achcar e Chico, mas nesta quarentena e por telefone fica complicado.

1- Desmodrômico - Muitos desses sistemas foram desenvolvidos, ao contrário do comando normal que abre as válvulas e elas são fechadas por molas, eles as abrem e fecham com um mecanismo que as empurram e puxam, alguns com auxilio das molas . Tentei escrever sobre com um amigo engenheiro, mas depois de umas quatro horas de conversa, acreditamos que não conseguiríamos transmitir à vocês a conversa.
A Ducati usa há muito, a F.Um acredito que use hoje. Vou postar alguns links sobre.
O pioneiro sistema da Peugeot, do início do século passado.


2 - Coletores, no caso apenas de ar, pois a injeção direta envia o combustível direto dentro das câmeras. São alterados em seu comprimento, de acordo com as características que precisamos do motor no circuito,  mais altos para pistas em que o motor trabalha mais tempo em alta rotação, ou mais baixos quando o torque é fundamental.

Outra coisa que gostaria de declinar; após a Segunda Guerra os EUA através do Plano
Marshall, financiou amplamente a industria do países derrotados, principalmente Alemanha e Japão, e acredito que este carro é fruto desta soma, a competência da indústria alemã e as verbas do plano!

Desculpem as divagações e o pouco conteúdo técnico, assim que souber mais volto ao tema, muito obrigado pelo prestigio que cada um nos confere, ao ler nosso blog. 


Por fim, peço que me desculpem sobre as poucas informações aqui contidas, meu desejo foi apenas escrever um pouco sobre este carro.  

Abraços,

Rui Amaral Jr




             





quarta-feira, 20 de maio de 2020

O REI DOS PASSATS



                                      
 Há pilotos que tem suas carreiras firmemente associadas a determinadas marcas. Foi assim com Jim Clark e a Lotus; Pedro Rodriguez e a Porsche; Senna e a McLaren/Honda/Goodyear/Shell...no Brasil, ainda que a participação dos fabricantes nas pistas deixe a desejar, podemos encontrar algumas parcerias vitoriosas, como a do piloto Antonio Lúcio da Matta e o VW Passat. Mas claro que Toninho da Matta não começou com o Passat. Suas primeiras aceleradas foram nos rachasde rua passando então para os Karts.





 Via de regra, demora-se um pouco nos micromonopostos, até a maturação ser atingida. Da Matta porém, logo estava às voltas com um Chevrolet Opala, o famoso #21 da Motorauto, com o qual participou e venceu corridas ao redor do Estádio Mineirão. Mas sua maior façanha na época foi chegar na frente dos Alfas GTA da Equipe Jolly Gancia nos 1.000 Km de Brasília, 1970, num Puma correndo em dupla com o piloto Clóvis Ferreira. Corrida confusa, com problemas de cronometragem, Toninho recebeu uma chance para correr com uma Alfa-Romeo P-33 na Copa Brasil daquele mesmo ano. Mas um acidente na Curva da Ferradura em Interlagos o tirou da disputa. Batida forte, fratura no calcanhar e no pé, afastou-se por dois anos, voltando lentamente, através dos Karts. Finalmente na década de setenta, o encontro. 






1970 - Mineirão -Toninho é perseguido por Emerson Fittipaldi com o Corcel Bino.












Em 1977, Toninho participava do Brasileiro de Divisão 1 com o Passat da Equipe Autobet. Primeiramente formando dupla com José Junqueira. Final de ano, quarto colocado no campeonato. Em 78, o certame muda a fórmula de disputa e ocorre em dois finais de semana em provas no Centro-oeste. “Mineiramente”, Toninho venceu a prova de Goiânia e administrou o resultado em Brasília: primeiro título. Em 79 quatro vitórias e quatro segundos em nove corridas. No meio do ano houve a troca do carburante,da gasolina para o álcool, mas o mineiro nem sentiu. 




Para 80, passa para a Equipe Refricentro e outra vez a estratégia foi a chave para a vitória. Os adversários envolveram-se em uma disputa feroz ao longo das nove etapas. Da Matta venceu e pontou e outra vez foi o campeão antecipado. No ano seguinte o Torneio Passat foi extinto, mas Toninho transferiu-se com preparador e patrocínio para outra categoria, a Hot Car. Levou também o Passat, agora com maior liberdade de preparação. Resultado, seis vitórias e título. Sua receita para o campeonato disse, foi uma concepção diferente de câmbio e suspensão. Em 83 na Equipe Credireal foi grande o investimento, em parceria com o piloto Jayme Figueiredo. Mais quatro vitórias, virando 1’14 em Tarumã e se alguém não está contando, quinto título. 


Ze Carlinhos de camisa vermelho observa Toninho.



Na Stock Cars à frente de Paulo Gomes






Porém nosso herói não estava ficando mais moço e a Volkswagen quis tirá-lo de cena, colocando-o para disputar o Brasileiro de Rally de Velocidade, com um Gol. Foram dois anos separado do velho parceiro, mas em 1987, nova dupla, agora com o catarinense Gunnar Vollmer na Equipe Juvena/Tesa, no Brasileiro de Marcas, onde Toninho já vencera antes, com um Fiat 147. O Marcas era dividido em duas categorias: carros turbo e aspirados. Corriam junto e classificavam separado. Gunnar era um piloto com muita experiência em disputas na terra, junto ao seu dedicado “professor” fizeram uma grande temporada e demonstraram ser um dupla das mais afinadas por exemplo, em seu desempenho nas 12 Horas de Goiânia, a mais desgastante prova do calendário e onde terminaram na segunda posição.  No final, campeões entre os carros de aspiração atmosférica.  Em 1989, outra vez juntos, uma mudança no regulamento tornava as coisas mais interessantes. Banidos os turbos, as chances de vitórias eram iguais para todos, até para o velho guerreiro, o Passat, já fora de linha. Um grande pega teve início.  De um lado o Escort da Equipe Greco com Ingo Hoffmann/Fabio Greco e do outro, Toninho/Gunnar. O Passat #20 começou bem, mas foi alcançado pelo Ford. A disputa foi decidida nas etapas finais, favorável ao Rei dos Passats em sua sétima conquista. Na década seguinte a chegada do filho Cristiano nas pistas fez com que finalmente o campeão pendurasse o capacete, não sem antes vencer de novo, desta vez com o Chevette. 

Férias da aclamada parceria.




Aos amigos Zé Carlinhos, e Marcelo Indy que muito contribuiu na pesquisa deste post.

CARANGUEJO



terça-feira, 12 de maio de 2020

Revson


Outro dia, por acaso, encontrei um arquivo sério com a carreira deste grande piloto. Fui admirador de sua tocada e do jeito sério com que levava sua carreira.
A princípio fiquei pasmo com o pequeno número de suas vitórias. Sim, comparado à Clark, cujo tempo de carreira foi semelhante ao seu, ou Moss que venceu mais de duzentas e tantas vezes, ou Foyt que me parece que mais de trezentas, suas vitórias foram poucas... 

Mas, como sempre digo aqui, alguns Campeões não precisam de títulos! 
 
Sem mimimis ou blábláblás... Ele nasceu numa família rica, seus pais acionistas de uma grande empresa química, nada haver com a Revlon de cosméticos, empresa de seus tios, me parece que nunca o apoiaram em sua carreira. Ainda mais depois da morte de seu irmão Doug em 1967, quando se preparava para correr na Formula Três.    
O começo foi em 1960 num Tarachi da F. Junior, em uma corrida de club, não terminou, e parece que foi a única corrida oficial deste ano. 

1961- Fez várias corridas, acredito que umas dez, com um Morgan Four Plus, em corridas de campeonato regional nos EUA. Para em Lime Rock vencer pela primeira vez com um Porsche 356.

1962- Correu com uma Elva em Daytona mas não terminou.

Lotus 24
1964- Entra para ao grande mundo das corridas de protótipos nos EUA, encarando os grandes nomes do automobilismo, fez duas corridas para equipe de Reg Parnell, ambas numa Lotus 23 2 litros, não terminando nenhuma. Participa na Formula Um de algumas corridas pela equipe Reg Parnell com uma Lotus 24 BRM, sem nenhum resultado, apenas para conferir, em Monza aonde chegou em décimo terceiro, sua volta mais rápida foi de longos seis segundos mais lento que Big Jonh Surtees, o vencedor.
 
Com a Brabham Climax em Nassau.

1965- Começa com as 24 Horas de Mans, corre com Phillipe Vidal, o Alpine M64 1.130cc quebra na 40ª volta. Em compensação nos EUA faz uma bela temporada nos protótipos, correndo com uma Brabham BT8 Climax de 2.000cc, em Mosport vence numa corrida até 2.000cc com seu irmão Doug, pilotando uma Lotus 23B Climax em segundo. Já em Nassau chega num belo terceiro lugar na vitória de Harp Sharp, com o Chaparral, à frente de vários carros da categoria maior. 

3º em Sebring.
Com o McLaren Elva Ford 

1966- Sua carreira começa à decolar, no Mundial de Marcas corre com GT40 em dupla com Skip Scott. Um belo terceiro lugar em Sebring é o começo. Na CanAm corre com um McLaren Elva Mark II Ford, seu melhor resultado é um terceiro lugar em Nassau, na corrida vencida por Mark Donohue. Como veremos mais à frente a CanAm colocou Revson em evidência.

Com o Mercury Cougar

1967- Contratado pela Ford corre o Mundial de Marcas com o GT40, mas é na Trans-Am que competindo com um Mercury Cougar que consegue duas vitórias importantes para marca, no campeonato leva a Mercury à um importante segundo lugar atrás da Ford com seus Mustang e à frente da Chevrolet com os Camaros da Penske.


1968- Muitas corridas, entre Can-Am com a McLaren M6B, agora contratado pela equipe. Trans-Am de Javelin, e marcas com a Lola T70. Vence no Japão a Fuji 200, com uma McLaren M6B-Ford, prova da Can-Am de exibição, poucos eram os carros competitivos.

A equipe Brabham para Indianapolis 1969
Revson e o Brabham BT25 Repco 
Com o Mustang Boss da Shelby

1969- Corre na Trans-Am com Mustang pela Shelby ( equipe “oficial” Ford ), obtém alguns bons resultados. Na Can-Am com Lola T163-Ford com um quarto lugar como melhor resultado. Mas aí chega Indianápolis...convidado por Black Jack Brabham para pilotar a Brabham BT25-Repco. Na equipe Black Jack e ele, a Repco havia feito já em 1968 um motor para Brabham correr na categoria, era um  V8 de 4,200cc, quatro comandos de válvulas nos cabeçotes e quatro válvulas por cilindro, Jochen Rindt e Black Jack o haviam usado em 1968. Na classificação Black Jack faz o 32º tempo e Revson o 33º, os dois últimos. A corrida é adiada uma semana por causa da chuva. Black Jack quebra lá pelo começo e Revson numa espetacular recuperação chega em quinto na vitória de Mario Andretti. Alguns historiadores creditam esta corrida como a virada na carreira dele. Mais a frente Revson faz mais duas corridas com este carro no oval curto de Lucas Oil, chega em terceiro na primeira e vence a segunda.  

Com o Javelin da Penske
Com o 908/2 segundo em Sebring
Com o ator após a corrida...
...e antes combinando, "eu corro, você guia um pouco e aparece nas fotos!".
Com a bela Lola T220 de Carl Haas
           
1970- Roger Penske o contrata para na Trans-Am dividir a equipe com Mark Donohue na condução dos Javelin da AMC – American Motors Company -, no campeonato vencido com “certa folga” por Parnelli Jones e seu Mustang a AMC chega em segundo, desbancando Chevrolet com seu Camarao. Revson venceu com o Javelin duas corridas extra campeonato ambas secundado por Donohue.
E vem as 12 Horas de Sebring, e para fazer parceria com Revson, a Solar Productions Inc ( não me perguntem o que pode ser!) trouxe o ator McQueen, o carro um Porsche 908/2, bem menos potente que as 512M e os 917. Já escrevi sobre a corrida, Revson pilota mais de 11h35m, o ator guia o tempo restante. A espetacular tocada de Peter leva o pequeno 908/2 ao segundo, na mesma volta e pouco atrás da Ferrari 512S de Andretti/Vacarella/Giunti. Sem aqueles poucos minutos longe da tocada talvez houvesse vencido!

Com o Tyrrel em Watkins Glen
 Com a bela McLaren M8F
A dura tarefa de substituir Bruce

1971- Enfim Campeão. 
Fora uma participação apagada com o terceiro carro da Tyrrel no GP dos EUA, continua à correr com o Javelin na Trans-Am e...è contratado pela equipe McLaren para ser companheiro de equipe de Denny Hulme na Can-Am, era a dura tarefa de substituir Bruce. Peter vence cinco das dez etapas do campeonato e finalmente é campeão!

Com a McLaren M19A
Tocando a bela Alfa Romeo T33TT3 
   
1972- Chega à Can-Am o fabuloso Porsche 917/10 da equipe Penske com George Follmer e Mark Donohue. Na McLaren Peter quebra em várias corridas e só obtêm dois segundos lugares, apesar de Hulme vencer duas vezes, o titulo fica com Follmer.
Na Formula Um finalmente Revson tem sua chance numa equipe e com um carro de ponta. Faz um segundo lugar no Canadá e três terceiros, Kyalami, Zolder e Monza e chega em quinto no campeonato.
No Mundial de Marcas pilota algumas provas para Alfa Romeo em parceria com Rolf Stommelen.

Com a McLaren M23
Vitória e Silverstone
Vitória em Mosport

1973- Finalmente chegam as merecidas vitórias na Formula Um, vence em Mosport e Silverstone, depois daquela lambança da largada. Fica novamente em quinto no mundial, logo à frente de seu companheiro de equipe Denny Hulme.  

Com a Shadow em Brands Hacth, Corrida dos Campeões 

1974- A Shadow tem um projeto de ponta para Formula Um, o DN3, e convida Revson para equipe. Muitas peças são feitas de titânio, sempre na busca de pesos menores, algumas da suspensão. O titânio precisa ser muito bem usinado, é fácil, ou era na época encontrar rachaduras invisíveis nele. E assim correm com essas peças em Buenos Aires, Revson larga com o quarto tempo e numa rodada na primeira volta é atingido por seu companheiro de equipe Jean Pierre Jarrier, que corria com o modelo DN1. Em Interlagos ele abandona na décima volta depois de largar com o sexto tempo. Na Corrida dos Campeões em Brands Hatch fica em sexto lugar.
E, como era comum na época, vão para a África do Sul, para testar o DN3 e suas peças de titânio...  

 Um senhor piloto!

Caranguejo & Rui Amaral Jr

Marjorie Wallace, Miss Mundo 
Peter conversando com San Posey em Riverside
O Mustang Boss de Revson na bela arte de meu amigo Yassuo Igai