Cárter seco.

#2 a bomba dupla Schadek.

Mil Milhas Brasileiras 1956 - Eugenio Martins e Christian Heins no VW preparado por Jorge Letri. O radiador na frente, acredito que sem a bomba dupla.

Do Rio Grande do Sul o VW-Porsche de Aldo Costa.

 

A maioria dos carros traz em seu sistema de lubrificação do motor a bomba de óleo e o cárter, onde é armazenado o óleo que sugado pela bomba, através de um pescador,  vai lubrificar suas partes móveis, sendo que depois de passar por um filtro, é novamente depositado no cárter.  

Para o uso normal em ruas e estradas este sistema funciona muito bem, provendo o motor da lubrificação adequada.

No motor do Jr Lara, sem ventoinha, vemos o filtro de óleo, o reservatório pintado de preto à esquerda, a grossa mangueira é do respiro.

O radiador na dianteira.

Já nos carros de corridas tudo se complica. Curvas rápidas e lentas,feitas à velocidades muito maiores, tendem a jogar o óleo do cárter contra as paredes do mesmo, deixando o pescador sugar menos ou simplesmente ar, trazendo enorme prejuízo ao motor, as vezes o levando a quebras. 

Os motores VW boxer, refrigerados a ar, trazem em seu sistema um radiador, no espaço da ventoinha, que ajuda a manter a temperatura do motor. O filtro de óleo é apenas uma rede, logo acima do pescador. 

Vamos falar então dos motores VW boxer que usávamos nos VW da D3 e, conheço um pouquinho. 

Enquanto um motor normal de 1.600cc rendia cerca de 45 hps, girando à 4.500 rpms, nossos melhores motores rendiam 150 hps, ou mais, com comandos de válvulas que os levavam a rotações de mais de 6.500 rpms, chegando alguns à 7.500 ou mais. Fora isso os freios a disco nas quatro rodas e os pneus slicks, faziam as freadas muito mais violentas, e curvas feitas a velocidades muito altas, fizessem com que a força centrífuga, jogasse o óleo contra as paredes do cárter, prejudicando a lubrificação. No começo da D3 e mesmo na D1, um “copo” fixado acima do pescador era usado para mantê-lo alimentado, coisa que com a evolução se mostrou inadequada. 

A solução para este problema veio nos radiadores colocados fora do compartimento do motor e, principalmente da bomba de óleo dupla da Schadek. Nela enquanto uma parte suga o óleo pelo pescador, colocado no fundo do cárter que agora trabalha seco, e manda o mesmo até o radiador, sendo que na grande maioria dos casos era colocado na parte frontal dos carros,e depois de passá-lo por um filtro depositando em um reservatório. em sua grande parte de cinco litros. A segunda parte dessa bomba sugava o óleo do reservatório e mandava para a lubrificação do motor, mantendo em qualquer condição, freada violenta ou curva, a pressão necessária. 

No painel apenas contagiros, temperatura do óleo, a esquerda, e pressão com a lampada de aviso.

Lembro que a pressão de meus motores trabalhavam em 3/3.5 kgf/cm². Usei alguns reservatórios com mais de cinco litros, mas na maioria esta era medida que usávamos, eram cinco litros do excelente Valvoline Racing a cada troca de motor, e elas eram muitas, o filtro usava do Passat. 

Há muito sem escrever, talvez seja a falta do Caranguejo - Carlos Henrique Mércio - a me incentivar, volto com este texto à falar dos VW D3, categoria que corri em grande parte de minhas atuações nas pistas. 

Enferrujado, li e reli, sempre achando que faltava algo, ou não me explicava direito.

Então peço desculpas, pela ausência e por qualquer dúvida que deixei no texto.

Abraços a todos 

Rui Amaral Jr   

 

Cárter seco.

 

O VW preparado por  Jorge Lettri e pilotado por Eugenio Martins e Christian Heins. Desstaque na primeira Mil Milhas Brasileiras que depois de andar na frente de carreteras com quatro vezes mais potência chegou em segundo lugar após a quebra do cabo do acelerador.

 

  Me desculpem se pareço didático, apenas li um comentário sobre quando mostrei o VW-Porsche do Christian/Eugenio e resolvi escrever. A grande maioria dos motores feitos especialmente para corridas trabalham com esse sistema. Mas nos motores transformados/preparados o óleo é armazenado no cárter onde um pescador o suga para enviar às partes a serem lubrificadas, virabrequim, bielas, camisas, pistões...Acontece que nos contornos de curvas, principalmente as de alta e raio longo, o óleo dentro do cárter vai para as paredes e deixa o pescador sugando ar baixando a pressão e podendo trazer prejuízos ao motor, em muitos casos aletas colocadas no cárter resolvem o problema, mantendo óleo suficiente onde o pescador atua. No caso do VW-Porsche preparado pelo mestre Jorge Lettri foi usado para garantir um perfeito trabalho do motor durante as 13/14 horas em que durava a corrida. Pulando década e meia veio a Divisão 3 e os motorzinhos VW que geravam cerca de 65 hps com 1.600cc se transformaram em usinas de força que em alguns casos, como os motores do Jr Lara a 157 hps, ouvi relatos de outros que chegaram a 160 hps, medidos em dinamômetro. Bem, a partir daí a grande maioria dos VW usavam a bomba de óleo Schadeck dupla, o cárter trabalhando seco, a bomba sugando o óleo com o pescador , que enviava o óleo até um radiador na frente do carro, e voltando que o depositava em um reservatório do qual a bomba lubrificava novamente o motor, esse reservatório era geralmente de cinco litros, em um de meus VW D3 tive reservatório maior para corridas longas, sem necessidade para corridas curtas, que mantinha a pressão do óleo estável em qualquer situação. Na tampa traseira da bomba fazíamos uma tomada para o conta-giros mecânico, que muitos de nós usávamos, na época, até 1982 quando fiz o último campeonato os eletrônicos ainda não eram confiáveis, quem me chamar de velho vai se arrepender! Nas fotos; Arturo vem brigando com o Jr Lara em Interlagos, notem que parte de seu radiador está tampada, devia estar frio naquele dia, todo esquema do motor do carro do Mogames, o meu era idêntico, o VW-Porsche e o radiador no capô dianteiro e um motor do Jr Lara quando ele inventou de andar sem ventoinha, mas não deu muito certo, e uma da frente de meu carro mostrando o radiador... Ia esquecendo; não usávamos o radiador de dentro da ventoinha, que para as corridas curtas era usada apenas para ventilação dos cabeçotes, tendo toda sua parte elétrica descartada, seu eixo e peças móveis devidamente aliviados e balanceados.

PS: Esqueci, tô véi...Usávamos também um filtro de óleo com uma base própria. No motor do Jr dá para ver...

Motor do Jr Lara, o filtro de óleo na parede corta fogo.

Carro do Mogames, o meu era igual.

Arturo Fernandes vem liderando Jr Lara. Nota-se seu radiodor meio tapado, devia estar frio este dia.

O radiador nha frente de meu carro. Desenho do saudoso Yassuo Igai.

 À seguir depoimento do Jr Lara, hoje em meu Facebook.

As grandes vantagens do cárter seco;

1- evitar o atrito do virabrequim batendo no óleo dentro do cárter

2- quantidade de óleo para lubrificar

3- evitar falta de lubrificação em curvas

Cheguei a colocar uma bomba desta no câmbio para evitar o atrito da cora e pinhão com o óleo, foi abandonada depois que usava um super aditivo, capacidade de 0,5 litros no câmbio

Com relação a tirada da ventoinha não deu certo nas laterais do WV, pois ex. em curva para esquerda faltava refrigeração nos cabeçotes da esquerda e assim igualmente para os cabeçotes da direita. O melhor ponto seria no teto logo após o pára-brisa mas era proibido pelo regulamento da D3 pois alterava a característica original do carro.

 Escrevi este texto no perfil do Histórias no Facebook há alguns anos respondendo algumas perguntas de um amigo. Ontem meu amigo Oscar Sajovic repostou e o Jr comentou.

Sobre o câmbio, o Jr usava um aditivo, eu usava óleo de motor, no caso Valvoline Racing. Eram corridas curtas e o câmbio revisado em cada uma delas, nunca houve nenhuma quebra ou desgaste.

Ao valente amigo Oscar, meu muito obrigado pela consideração de sempre e ao carinho da amizade.

Forte Abraço à todos.

Rui Amaral Jr