A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

quarta-feira, 26 de fevereiro de 2020

Doppelachsenlenkung – DAS Dual Axis Steering Por Ricardo Achcar

Foto Mercedes Benz F.Um

https://www.formula1.com/en/latest/article.das-explained-what-we-know-so-far-about-mercedes-trick-new-steering-system.4vgDQ6cc20xUfhdZGT0ejB.html

By tech chief expert F1 technical expert Mark Hughes explains to journalist James Allison
"It just introduces an extra dimension for the steering, for the driver, which we hope will be useful during the year,"



"Isso só introduz uma dimensão extra para a direção, para o piloto que esperamos ser útil durante o ano, " …...
Vou tomar a liberdade de interpretar esse cenário num formato mais real e consequente. Para começar, ou o Mark Hughes é, ou foi piloto se possível de monoposto (motor central posterior) ou conversa com muita intimidade sobre borracha e gasolina com os pilotos.
Vamos dissecar alguns pontos que supostamente abrangem o resumo dessa ópera, ou o que a grande estrela de três pontas se propõe divulgar. Coloco dessa maneira porque a vida longa me ensinou desde cedo que engenheiro bom conhece engenharia. Aprimoramento da engenharia tem que chamar o, - a título de exemplo, - Lauda ou Nélson Piquet dentre muitos bons que fizeram indiscutível diferença ao contribuir junto as que participaram.
CONVERGÊNCIA mais conhecida por Toe In dos inciados leitores desse papel tem a principal função em monopostos de competição CONVERGIR ou manter convergidas as rodas dianteiras particularmente na frenagem poderosa. O objetivo é convergir a transposição vigorosa da massa do monoposto sobre o eixo dianteiro. Naquele momento, enquanto a pressão aerodinâmica se esvai com a perda de velocidade...é a massa transferida brutalmente que se joga querendo passar a frente do veículo. Neste percurso de redução de velocidade e preparo para abordar uma curva, a convergência tem a propriedade de CENTRAR A MASSA precisamente no eixo do monoposto, digamos num ponto
onde linhas de encontro a cerca de 60 metros de distância se a convergência calibrada for, por exemplo, de dois milímetros em cada roda. Portanto, manter em máximo equilíbrio e centradas as massas de transferência. Porquê? Por que durante essa frenagem, as mínimas oscilações dos triângulos de suspensão par cima ou para baixo — fator pista, asfalto, etc., — se refletem lá no volante quando você piloto, sente na mão aquelas vigorosas puxadas para esquerda e par a direita.
Este processo se multiplica por fatores na medida em que a tala (PATCH), a pegada da borracha ao solo, se amplia. E isso é muito violento. O que no presente ameniza esse efeito é a baixa pressão dos pneus na Fórmula 1 que particularmente sabemos faz 80% a função da suspensão dianteira esta, que se encontra resistindo as variações das massas ascendentes ou descendentes e transpostas ora para frente, ora para trás. Alguém tem alguma dúvida focal - de espectador - sobre essa descrição?
DIVERGÊNCIA mais conhecida por Toe Out. Tem um efeito muito menos importante na Formula 1 do que no seu carro de tração dianteira. Sem o Toe Out nessa panela de ferro atual, chamado automóvel, você contribuirá largamente para a reposição de postes na cidade e terrá o privilégio que foi um dia dos FIAT 147 cujo jogo de pneus durava cerca de 10 mil quilômetros, até que a engenharia com a ajuda de pilotos e mecânicos da terra entenderam o que o engenheiro maior Jorge Lettry já havia entendido de há muito na VEMAG com a Auto Union. Carro de tração dianteira tem necessariamente que ter DIVERGÊNCIA programada no alinhamento base do veículo porque as rodas de tracionamento tendem naturalmente convergir por força da tração no eixo dianteiro do veículo. Não custa lembrar a epopeia das homocinéticas e o raio de rolagem negativo que a engenharia da Volkswagen Alemã descobriu em testes, (lá eles fazem isso,) que ao explodir um pneu ele automaticamente converge para ao centro do carro. Isso matou muita gente nos anos 50 quando os pneus eram incomparavelmente ruins na época eo raio de rolagem (positivo ou negativo) eram desconhecidos nessa aplicação.
Mas onde a divergência tem de fato causa de sucesso? Por exemplo, nas massas brutas dos carros Americanos, V8's, presentemente esses trambolhos denominados SUV em competição ou desempenho. Porquê? A mínima divergência na roda direcional externa do trambolho tração convecional traseira, exerce imediata transferência de carga sobre o canto dianteiro externo do veículo o que promove uma reação de aderência sentida que muitos denominam como “direção positiva.”
AGORA, bota isso de cara num formula 1 TALADO. Não tendo a massa física natural de um trambolho e não suportando a massa crítica de um V 8 na FRENTE, um dos fatores é repentino excesso de aderência com o potencializador ‘camber’ negativo mínimo, mas cambado. O resultado é pião na certa.
No entanto, o Chico Lameirão me comentou que durante provas em tempos de assistência a amigo piloto, testando um Spider VW/Porsche com modificações afinadas a ponto de implementar um estabilizador em "Z" no eixo traseiro do carro e um estabilizador regulável no eixo dianteiro encontrou sucesso em manter dois milímetros de divergência no eixo dianteiro do carro resultando numa “direção muito positiva” na entrada de curvas. O estabilizador em "Z " no eixo traseiro reduz bastante a transferência de massa na medida em que força a roda interna traseira a tracionar na ausência de um autoblocante. Suponho que esse aumento de esforço "tracional" ( diagonal ao eixo do carro) promoveu forças sobre o eixo e dianteiro + roda dianteira aumentando a aderência imediata ao atacar a curva. O detalhe importante desta combinação é que o Chico manteve a tradicional traseira baixa e frente alta (curso máximo de suspensão) do modelo antigo necessário de competição da época em que o Professor Porsche entrou com seus minúsculos carros (Speedster e Spider anos 50/60) dependendo de aros de 16" com talas de 3 1/2 e pneus do tipo "crossply". Isso não vale mais no presente num monoposto convencional de competição. Hoje essa combinação tenderia a promover o afincamento da suspensão dianteira externa a curva e um provável "oversteer" na entrada da curva onde não deveria existir porque no período inicial de ataque a curva é muito difícil controlar uma derrapagem. O veículo precisa se aprumar no curso da suspensão primeiro para depois se corrigir via volante (sobre esterço) para não entrar em pendulo. Complicado? Pois é. Mas é isso aí!
Portanto, comentamos os efeitos Convergência e Divergência. Considerando isso fica muito complicado entender a explicação geral dos jornalistas repetidores de informação programada pela fábrica em relação ao dispositivo espalhadas ao ar via blogs e demais.
O que se segue daqui para a frente de fato só está ao alcance de quem cheira carro ou é, ou foi piloto especialmente de monoposto. Vocês tenham paciência, mas estou com saco para esmiuçar esse barato, portanto batam palmas de qualquer maneira. Estou na lei do Cabral: a do Idoso e tenho direitos adquiridos. Vocês que me tolerarem!
O Bottas e o Lewis queimaram o rabo testando essa geringonça, ACREDITEM. E eles vão dar conta do recado e vão fazer por um tempo a diferença. Por causa deles: dos pilotos. A engenharia propos. e eles desenvolveram e então somente a engenharia aprimorou. Vamos lá.
Tenho certeza que nesse sistema bolado, a variação direcional não implica na variação da cambagem. Toda essa fábula na mão dos pilotos só pode exercer qualquer variação apenas mecanicamente nos braços de direção com certeza.( steering arms ).
Estou convicto que para usar esse dispositivo a cambagem no eixo dianteiro tem que estar a zero.
O elemento de valor aqui é a busca REGULAR, POR INTEIRO, o aquecimento da banda (patch) de contato dos pneus na rolagem. Esse ponto é importante visualizar mentalmente para entender.
O esfriamento dos pneus nas retas de velocidade é de impacto explosivo. Não há temperatura que resista e acredito que na F 1 usam nitrogênio para inflação e calibração dos pneus que, sendo um gás inerte praticamente não promove a crítica variação de pressão nos pneus.
No primeiro momento acreditei que havia alguma interação com a geometria de Ackerman em busca de variar de Ackerman zero para anti-Ackerman**. Mas logo me convenci que o curso curto do sistema poderia produzir variações pouco importantes. Seria necessário que houvesse variação angular no braço da manga eventualmente em busca de limitar os efeitos de transferência de massa tão instantâneo. Só podia portanto de fato ter relação com a busca de manutenção de aquecimento dos pneus, mas adicionando-se UM TRAÇO DE REGULARIDADE no desgaste e temperatura da banda de rolagem por igual. Isso sim tem a propriedade de estrategicamente produzir vários efeitos positivos na CONDUÇÃO E RECURSOS dos pilotos administrados pela equipe.
** Ackerman (geometria de direção)
Adiantar ou atrasar
Adiantar ou atrasar o ponto de encontro do triangulo formado pela extensão de duas linhas convergentes partindo do ANGULO do Braço de Direção PROGRAMADOS pela engenharia de projetos do veículo que deve em princípio se encontrarem precisamente ao centro do DIFERENCIAL produz uma mudança no eixo de reação do veículo ao curvar e é específico a cada veiculo, CG (centro de gravidade). Num monoposto, leve de categoria F III por exemplo, a colocação do extintor de incêndio pode resultar numa reação de condução geral do monoposto determinante e que somente o piloto consegue observar. Não é possível determinar por computação. Por computação, a engenharia procura determinar a colocação das massas em geral o mais próximo do possível do CG lógico e
matemático do carro. No entanto...existe um efeito denominado por Momento Polar de Inércia que somente o rabo do piloto consegue observar e poucos conseguem determinar a melhor solução PRODUTIVA que acaba fazendo a diferença que ninguém consegue explicar.. Na vida real e na experiencia real, Chico Lameirão e eu tivemos um caso simplesmente espetacular na construção do Polar Super vê. Chico estava indo e voltando duas vezes por semana entre a ala Zero da VW e nosso açougue falido onde inciamos a construção dos monopostos Polar e Divisão IV da CBA em Botafogo - Rio de Janeiro. Numa das viagens o Chico ganhou da VW um motor Passat parcial que era a grande novidade. Colocou motor aos pés do espaço de passageiro de sua Variant VW entupida de peças para os Super vê que estávamos construindo. Ao chegar no Rio de Janeiro, num cafezinho de descanso após longa conversa com o Luciano Ioselli nosso torneiro a cem metros do açougue fábrica denominado por Suínos e Bovinos pelo Chico Preto um dos nossos cativos mecânicos presentemente no segundo andar tomando umas e outra o Peroba (LPB- Luis Pereira Bueno), o Chico se vira para mim e me diz:"ganhei um motor Passat do Pflaumer (diretor da Ala Zero da Vw) ! Imagina você que botei no canto dos passageiro e ao descer a serra antes da baixada do Rio de Janeiro andei fazendo as curvas nas quatro! A barata Variant virou um monoposto. Isso resultou na mudança da colocação do extintor central no Super Vê que era programado transversal através e por baixo da dobra dos joelhos do piloto, para longitudinal em direção aos pedais, mudança das molas dianteiras e pressão nos amortecedores dianteiros finalizando com 0.8 decimos de segundo no melhor tempo nos testes exaustivos no Autódromo do rio de Janeiro - Nelson Piquet. Isso denomina-se por MOMENTO POLAR DE INÉRCIA. O Polar Super Vê foi desenhado e construído em 150 dias.
Tudo isso me parece de repente muito simples como muito dependente dos pilotos, disso não tenho dúvidas.
No entanto, existe outro parâmetro muito mais complexo que pode entrar nessa equação e que neste caso faria uma diferença brutal e uma dependência muito menor da atuação dos pilotos bem como um segredo desenvolvido na Mercedes-Benz só passível de dedução cara em termos de pesquisa e tempo, enquanto o campeonato se vai....
Tenho dúvidas se a Mercedes-Benz teria tido condição regular de testes para levar a cabo uma tal modificação que requer mais do que computação. Requer pilotos rodando muitas horas e muito comparação de parâmetros para definir o objetivo. Dependeria também do fabricante dos pneus que
penso que se veria meio que impedido nesse caso pela FIA e sem essa associação, muita água correria debaixo da ponte antes que tivessem uma conclusão segura. Vejamos.
Essa é uma combinação mecânica que suponho, cuja projeção computacional venha a ser possível mas, o entendimento e interpretação do que o computador venha a cuspir irá requerer testes físicos, anotações e quilômetros de pista.
Embutidos nos pontos de construção de um monoposto existem conexões que se encontram profundamente casadas ao longo de muitos testes e comparações. Reputo a manga de eixo direcional de carro com seus respectivos lados o elemento mais decisório no contexto da estrutura de um monoposto.
Desta peça saem alguns pontos de aplicação 80% do resultado que apresentará um carro de competição.
No meu entendimento existe uma equação elástica e móvel que o projetista do carro de corrida antevê a comprovar. Todo o contexto gira em torno do pneu que ele vai calçar no carro. Estes componentes ou parâmetros combinados se compõe estruturalmente de Caster, Camber, Angulo fixo do braço de direção na manga de eixo, angulo do Pino Mestre, Offset de roda e quase finalmente a Tala, porque o finalmente e último do Mohicanos é o estabilizador, peça a ser esquecida até o último dia lá no altar...porque não é nem o noivo nem a noiva, tão pouco o padre, ou os pais do casal. O estabilizador e o cara dispensável que entraga o anel. Aquela rosca infernal…!
Se a Mercedes-Benz teve coragem de se enveredar nesse desenvolvimento em busca de regulação da temperatura da banda de rolagem dos pneus dianteiros e o conjunto tiver apresentado resultados concludentes, o carro vai se tornar muito superior aos concorrentes por muito tempo até que alguma engenharia consiga deduzir qual a combinação que permite um "scrub radius" - raio de fricção na área de contato ao solo dos pneus dianteiros apresentar uma face de atrito plana o mais constante no exercício direcional do carro.
Neste caso esta coisa de dimensão extra para facilitar a vida dos pilotos vai deixar muita gente de cabelo em pé.
Pessoalmente não faço fé de que tenham ido nessa direção na Fórmula 1. Isso é coisa para se testar
num Formula III em autódromo fechado por um bom tempo.
Neste caso nunca chegariam a nada com menos de 6 a 8 tipos diferentes de manga de eixos a testar e comparar resultados para então talvez chegar ao raio de fricção na banda completa o mais constante (exclusivamente) possível no contexto de curvas de média e média baixa velocidade.(Fricção e Arrasto = elevação de temperatura)
Porém, em caso de sucesso:
a - a saída de curva seria um tiro de canhão.
b -A durabilidade dos pneus possivelmente aumentada em até 30%.
Resultado, os pilotos podem fazer a estripulia que bem desejarem…...
A realidade, no entanto, aponta para que possivelmente nas últimas cinco temporadas, em momento algum observou-se ou especulou-se sobre alguma modificação no mais crítico ponto de construção de um monoposto, a geometria do eixo dianteiro, repito, não a suspensão, mas a geometria.
O motivo está diretamente convergente à dominância da indústria pneumática e especialmente a Pirelli.
Acredito que este ponto especificamente corrobora como essa presente ideia de que o objetivo importante é direcionado a equalização de temperatura, coeficiente de atrito equanimemente distribuído sobre a superfície de contato da banda de rolagem com o solo. O que contesto aqui é a simplificação publicada do Dual Axis Steering. Tem balela nessa história simplista.
Se alguém do meio puder me ajudar no seguinte pode vir a ser uma contribuição interessante para esse momento. Trata-se do"TEBRON suspension project ou System". O próprio Google me recusa essa informação por desconhecimento...! No entanto, em algum livro de minha propriedade agora não ao meu alcance porque estou distante de casa, existe uma explanação clara com desenho e logica mecânica comprovada. Trata-se de um sistema que mantêm de fato a zero a cambagem do conjunto direcional de um monoposto não importando o angulo de rolagem do corpo do monoposto. O sistema é montado em dois eixos de rolagem sobre rolamentos esféricos. O treco é genial.
O problema do sistema TEBRON é que a regulagem crítica de altura de um monoposto moderno é muito difícil de ajustar no sistema TEBRON e isso se compõe de uma fator fatal para o uso do projeto porque o CG - centro de rolagem - do eixo dianteiro que se torna naturalmente dinâmico nas curvas, aparentemente no sistema TEBRON a resistência à rolagem implica em modificação do "ride height" -
altura do chassi ao solo que deve ficar sempre o mais próximo do estático considerando o estático o centro do eixo dianteiro do monoposto em seu estado natural durante o alinhamento geométrico do carro.
O CG de um monoposto ao rés do solo munido de enorme resistência programada para resistir aos efeitos aerodinâmicos precisa sofrer o mínimo de variação possível e transfere para os pneus com baixa pressão (18 libras em media... e usariam mais baixas e a FIA via Pirelli não proibisse) passam a fazer o trabalho da suspensão convencional...(serve muito (?) para o desenvolvimento e segurança da indústrtia automotiva....!!??). Isso é a Formula 1.
Tendo enquadrado a suspensão TEBRON nesse texto, convido os engenheiros e pilotos eletrônicos a descobrirem o raio do texto e desenho que se encontra num livro ou passo por visonario mentiroso...
Termino esse ensaio de indagação muito curioso do que será a realidade de fato a introdução desse sistema na real. Não há a menor dúvida que aqui acontece uma gigantesca transferência de responsabilidade aos pilotos salvo se o real uso desse sistema for aleatório no uso, ou seja, o piloto usa quando supõe convir. Por outro lado, uma Mercedes-Benz não brinca em serviço. Mas o formato jornalístico introdutório e explicativo de ajuda aos pilotos me parece que é literalmente furado.
Talvez venham a concordar...
Fazer o que é certo não é difícil. Difícil é saber o que é certo. Entretanto, O Homem Pode o Que Sabe

Ricardo Achcar





quarta-feira, 19 de fevereiro de 2020

OPPI ESTUDOS AUTOMOTIVOS








  Foram abertas as portas do local das novas instalações do centro de excelência em tudo que se refere à restaurações, a Oppi Estudos Automotivos. 
 Com cursos de mecânica, funilaria, pintura, elétrica...todos comandados por experts dos respectivos setores.
  Sábado passado lá estive com os amigos para conhecer as instalações.

Rui Amaral Jr

   Meus amigos Ari Rocha e Tony Bianco. Ari consultor técnico  e Tony professor em sua arte de funilaria.
Claudio Laranjeira, Ari e Tony.
Meus amigos Erwin Moretti e  Ari Rocha à frente da criação de Ari  o Aruanda.






Erwin, Ricardo e Ari 
 Eu, Ricardo, Arturo Fernandes e Tony
Arturão, Alexandre seu genro e Tony.

Fotos Claudio Laranjeira.

OPPI ESTUDOS AUTOMOBILÍSTICOS : Rua Padre Senepa n°71 Ipiranga, São Paulo 

segunda-feira, 17 de fevereiro de 2020

Os Volks-Porsche do Automobilismo Gaúcho. Pesquisa realizada por João Cesar Santos


A história dos Fuscas com motores Porsche que competiram no automobilismo

gaúcho no período de 1955 a 1963 

1954
- 01/08/1954: Haroldo Dreux participa da prova de “Km Lançado” na av. Farrapos, provavelmente com Volks-Porsche, tempo de 31seg5/10 e velocidade de 114,280 km/h
1955
- 13/02/1955: Osvaldo Nascimento no 1º Circuito Cidade de Canela, cat. até 1300cm3, abandonou na 25ª volta, possivelmente com Volks-Porsche.
- 17/04/1955: 5º Circuito da Pedra Redonda. Haroldo Dreux inscrito com Volks-Porsche, não participou. Osvaldo Nascimento com Volks-Porsche obtém a 5ª colocação.
- 16/06/1955: 6º Circuito da Pedra Redonda: Osvaldo Nascimento, VW-P #122, chega na 3ª posição.
- 29/11/1955: 1º Circuito Cidade de Novo Hamburgo. Estreia de Haroldo Dreux, VW-P #114, finaliza na 3ª colocação. Osvaldo Nascimento abandona por problemas mecânicos.
1956
- 26/02/1956: 4ª Prova Antônio Burlamaque: Haroldo Dreux, com o Volks-Porsche nº 114, obteve o primeiro lugar, na Classe Turismo Preparado até 1.500 cm3 (Prova Percio Pinto), com o tempo de 1h12min, média horária de 119,927 km/h
- 15/04/1956: 1º Circuito Cidade de Taquara-RS: Haroldo Dreux vence com o tempo de 47min, 41seg e média de 71,718 km/h. Nessa prova surge o apelido de “Vermelhinho” para o Volks-Porsche de Dreux.
- 20/05/1956: Anúncio de chegada de motores Porsche em Porto Alegre, modelos 1300 ao 1500 Super, completamente equipados, importados da Alemanha
- 17/06/1956: Prova “Parque São Cristóvão” do VIII Circuito do Parque Farroupilha: vitória de Haroldo Dreux, 1h20min08seg, média horária de 76,372 km/h, campeão por antecipação. Osvaldo Nascimento, inaugurando o seu equipamento Porsche semelhante ao de Haroldo Dreux, abandou a prova após a segunda volta.
- 14/10/1956: Prova de KM Lançado, na av. Farrapos. Osvaldo Nascimento com Volks-Porsche venceu a prova para carros até 1.500 cm3 com preparação, obtendo o tempo de 29seg e média horária de 120 km/h
- 21/10/1956 - IX do Circuito Parque Farroupilha, Prova “Clarim em 7 dias”. Vitória de Aldo Costa com o VW-Porsche de Haroldo Dreux, o tempo de 49min28s, fez também a melhor volta da prova em 2m33s3. Osvaldo Nascimento chega na segunda posição.

21/10/1956 - IX do Circuito Parque Farroupilha, Prova “Clarim em 7 dias”. Diário de Notícias, ed. 28/10/1956


Eugenio Martins e Christian "Bino" Heins no VW--Porsche criação de Jorge Letry. Mil Milhas Brasileiras 1956

Largada das Mil Milhas Brasileiras 1956


- 24/11/1956: 1ª Mil Milhas Brasileiras: Dupla Haroldo Dreux/Aldo Costa, conquista a 7ª posição, completando 185 voltas de um total de 201.
1957
- 27/01/1957: 5º Prova Antoninho Burlamaque, cat. Esporte até 2.0 litros. Osvaldo Nascimento, conquista a sua primeira vitória na carreira de piloto.
- 28/07/1957: Prova de KM Arrancado, no Praia de Bellas. Aldo Costa com o Volks-Porsche #114 venceu a categoria Esporte até 2000cm3 e segundo lugar na categoria Super-Sport; Osvaldo Nascimento obteve a segunda colocação com o Volks-Porsche #37, na categoria até 2000cm3.

- 02/06/1957: Festival de Velocidade de Canela, Aldo Costa com o famoso ‘vermelhinho’ de Haroldo Dreux, obteve o primeiro lugar com Osvaldo Nascimento na segunda colocação.
- 14/07/1957: GP de Porto Alegre, Prova Minuano S.A. Vitória de Aldo Costa com média de 116 km/h. Os Volks-Porsche #122 e #72, de Osvaldo Nascimento e Reinhardt Sachs, respectivamente, na 9ª e 11ª colocações.
- 06/10/1957: II Circuito de Novo Hamburgo. Aldo Costa chega em 1º e sagra-se campeão da Cat. Esporte até 2.000. Osvaldo Nascimento, que até então era vice-líder do campeonato, apensar de inscrito para a prova não participou.
- 27/10/1957 – Prova Cidade de Caxias do Sul. Vitória de Gabriel Cucchiarelli com VW-Porsche #112. Aldo Costa abandonou, pois uma pedra furou o cárter do ‘vermelhinho’.
- 23/11/1957 – 2ª Mil Milhas Brasileiras: Dupla Haroldo/Aldo Costa, abandonaram após 24 voltas, com motor quebrado, o mesmo que obteve o2º lugar ano anterior com Cristian Heins (bloco VW bipartido), foi colocado no carro na véspera, em vista do original, um Porsche, ter sido proibido de correr. A dupla Gabriel Cucchiarell/Flávio Del Mese, obtiveram a 30ª colocação, provavelmente usaram motor VW com equipamento Porsche.


Aldo Costa e Haroldo Dreux, 500 KM de Porto Alegre 1961-Circuito Pedra Redonda.

1958
500 Km de Porto Alegre 1958...um valente VW-Porsche de Salvi Dias Hernandez entre as carreteras

- Janeiro de 1958 – Regulamento Gaúcho para os carros de baixa cilindrada proíbe a participação dos Volks-Porsche, excluindo dessas provas os pilotos: Aldo Costa, Haroldo Dreux, Gabriel Cuchiarelli, Osvaldo Nascimento e Salvi Hernandes.
- 04/05/1958 - Circuito “Chácara das Pedras”, prova até 2.500cm3 e preparação livre. Inscritos com Volks-Porsche: Osvaldo Nascimento, Aldo Costa e Salvi Dias Hernandes, este com motor que era do Cristian Heins. Não foi realizada a prova pois Karl Iwers e Flávio Del Messe (esses com DKW) desistiram da prova, não sendo possível realizar com apenas 3 competidores.
- 30/03/1958 - Haroldo Dreux participa da prova “Quilômetro Arrancado”, na categoria Sport Força Livre (Copa Norme’lio L. da Poian e Cia), disputando com o Ford Thunderbird de Pedro Henrique Ribeiro, ficando em segundo lugar.
- 15/06/1958 - 500 Quilômetros de Porto Alegre, cat. Força Livre, Salvi Dias Hernandez, VW-Porsche #101, motor que era do Cristian Heins, não completou a prova.
- 18/10/1958 - Prova “Quilômetro Arrancado”, realizada entre o aeroporto e a ponte de Canoas, Osvaldo Nascimento obtém a terceira colocação na categoria Sport.

Gabriel Cuchiarelli e Aldo Costa com seus Simca....

1959
- Janeiro/1959 - regulamento gaúcho somente previa a categoria Turismo Força Livre com cilindrada até 4100 cm3, sem previsão de realização de provas para veículos até 2000cm3.
- 21/11/1959 – 3ª Mil Milhas Brasileiras. Dupla Haroldo Dreux/Aldo Costa com Volks-Porsche #10, chegam na 16ª posição, completando 165 voltas de um total de 201.
21/10/1956 - IX do Circuito Parque Farroupilha, Prova “Clarim em 7 dias”. Diário de Notícias, ed. 28/10/1956

- 24/11/1956: 1ª Mil Milhas Brasileiras: Dupla Haroldo Dreux/Aldo Costa, conquista a 7ª posição, completando 185 voltas de um total de 201.

1960
- 03/04/1960 – Prova cidade de Taquara. Cat. Esporte Força Livre. Aldo Costa em 1º, Afonso Hoch em 2º, Haroldo Dreux e Osvaldo Nascimento abandonaram na 12ª e 13ª, respectivamente. Os quatro pilotos com VW-Porsche.
- 19/06/1960 - Circuito Cavalhada-Vila Nova: Cat. Esporte Força Livre, 1º Afonso Hoch; 2º Haroldo Dreux; 3º Aldo Costa e 4º Walter Almeida, todos de Volks-Porsche. Haroldo Dreux competiu também na categoria Força Livre mas abandonou com problemas mecânicos.
- 07/08/1960 – Prova cidade Caxias do Sul. Liderava Aldo Costa mas abandonou. Walter Almeida com Volks-Porsche #11 chegou na segunda colocação.
- 04/09/1960 - III Circuito Cidade Industrial”, na cidade de Novo Hamburgo. Vitória de Walter Almeida com Volks-Porsche.
- 23/10/1960 - II 500 Quilômetros de Porto Alegre. Volks-Porsche, nº 10 de Haroldo Dreux e Aldo Costa chegou na segunda posição e o nº 11 de Walter Almeida e João Carlos Bastian em 16º lugar.
1961
Nova modificação no regulamento acabou ‘banindo’ dos Volks-Porsche das provas para carros de baixa cilindrada, só restando competirem na força livre junto com as carreteras.
- 23/04/1961 - Circuito Cavalhada-Vila Nova (Prova Folha da Tarde). Paulo Feijó com Volks-Porsche, conquista o 5º lugar.
- 25/11/1961 - IV Circuito Cidade de Pelotas. Paulo Feijó chega na 6ª colocação.
- 25/11/1961 – 5º Mil Milhas Brasileiras. Dupla Haroldo Dreux/Aldo Costa conquista a 17ª posição na classe geral e a 6ª colocação na categoria até 1600cm3 com o Volks-Porsche #50.

1962
- 23/09/1962 - III 500 KM de Porto Alegre. Os Volks-Porsche das duplas Haroldo Dreux/Aldo Costa (nº 36) e Paulo Feijó/Renato Petrilho (#26), obtém a quarta e quinta colocações, respectivamente.
- 22/12/1962 - II Circuito da Industria Automotiva (Cavalhada – Vila Nova), o Volks-Porsche da dupla Haroldo Dreux/Aldo Costa conquista a terceira colocação.
1963
- 27/01/1962 - G.P. Estrada da Produção (Carazinho – Porto Alegre). Paulo Feijó com Volks-Porschena 11ª colocação categoria Força-Livre
- 17/02/1963 - X Prova Antoninho Burlamaque (Porto Alegre – Capão), Paulo Feijó conquista a 3º colocação.
- 27/10/1963 - 500 KM de Porto Alegre. Dupla Renato Petrilho/João Carlos Macedo, chega na 5º colocação com Volks-Porsche
- 27/10/1963 - Haroldo Dreux anuncia o “vermelhinho’ para venda nos classificados do Diário de Notícias
- 16/11/1963 –A dupla Mandelli (Raul e Victor) comunica participação nos 1600 KM de Interlagos, com Volks-Porsche com motor/câmbio/suspensão do Porsche S90. Os irmãos Mandelli não participaram da prova.


Pesquisa e texto João Cesar Santos


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Quando comecei o Histórias e escrevia muito sobre as icônicas carreteras, fiquei impressionado com os VW--Porsche dos Gaúchos.
Outro dia conversando através do mensenger com o João Cesar ele me contou de sua pesquisa, então ei-la...

Obrigado João Cesar

Rui Amaral Jr

quarta-feira, 12 de fevereiro de 2020

Ferrari e o acordo com a equipe Lancia


Luigi "Gigi"Viloresi, Alberto "Ciccio" Ascari, Eugenio Castellotti e o autor da obra Vitório Jano!

 De uma conversa gostosa com meu amigo Milton Bonani, sobre a D50, surgiu este texto, originalmente em italiano, que ele traduziu para nós!
Obrigado Don Bonani, um abração!

Rui Amaral Jr

"Entre Enzo Ferrari e Alfa Romeo foi amor desde sempre, mas com a Lancia a história teve um sentimento diferente.

No verão de 1953 Gianni Lancia decide se aventurar na Formula 1. O famoso projetista da Lancia, Vittorio Jano, termina o projeto da D50 em setembro de 1953. O problema dos pilotos é rapidamente resolvido, a partir do instante que Gianni Lancia consegue convencer da grandeza do projeto dois nomes de peso: Alberto Ascari e Luigi Villoresi, que esnobam a oferta de Enzo Ferrari. 
Obviamente que esse fato é também polêmico.
 Ascari decide se transferir para a Lancia devido aos frequentes contatos havidos nos últimos tempos – e parece que também por motivos de pouca importância, com Gianni Lancia em pessoa.

Gianni, Ciccio e a D50.

Em todo caso, a compensação financeira mínima garantida ao piloto para o biênio 1954/55, é de 25 milhões de liras anuais, o que não é, de fato, desprezível. Quanto ao Villoresi, a sua decisão não causa surpresa, visto que, é conhecida a sua profunda amizade com Alberto Ascari.
Da equipe Lancia faz parte também Eugenio Castellotti, pupilo de Ascari, que de certo modo vê nele o seu sucessor.

Castellotti

A D50 se distingue pelo impecável acabamento, fato incomum em um monoposto de competição, e por um peso inferior aos seus concorrentes diretos.
 O monoposto da casa de Turim faz a sua primeira aparição em 20 de fevereiro de 1954, e a característica que mais chama a atenção no novo bólido reside nos tanques de gasolina, colocados lateralmente ao longo da carroceria.

Ciccio vence o GP di Napoli.
Gigi Viloresi

O motor aspirado é um 8 cilindros em V de 2,5 litros de capacidade, obedecendo o limite fixado pelo regulamento da Fórmula 1.

O desenvolvimento da D50 porém é longo e difícil; sua estreia, inicialmente prevista para 20 de junho no Grande Prêmio da França, vem a cada vez sendo postergado e terminará com 4 meses de atraso.
Nesse meio tempo, Ascari e Villoresi, mesmo participando dos testes, são liberados para correr com veículos de outros concorrentes. Os pilotos, de fato, assinam um acordo no qual a Lancia permite a eles participarem dos grandes prêmios com carros de outras marcas até o momento que a D50 puder correr.

Os dois, entretanto, prosseguem no aperfeiçoamento do carro.

 A bela versão streanliner

Ciccio Ascari, Castellotti e Gigi Viloresi  

A estreia prevista para a França é cancelada; a D50 ainda não está em condições de poder correr.

Gianni Lancia está profundamente desiludido, também porque no Grande Prêmio do Automóvel Clube da França estreia a Mercedes W196: é uma estreia em grande estilo, haja vista que Fangio conduz a máquina alemã prateada a vitória.

Finalmente, depois de uma série de testes satisfatórios efetuados no início de outubro, Alberto Ascari nos testes de Monza baixa quase 3 segundos da pole da Mercedes W196 carenada de Fangio.

As D50 começam “a voar” quando...Ascari morre em Monza em um teste ocasional de uma Ferrari, e Gianni Lancia anuncia a suspensão das atividades esportivas, anuncio que vem praticamente ao mesmo tempo com a desistência de Gianni Lancia que troca a Itália pela América do Sul.

Na fábrica se formam dois grupos: de uma parte existem aqueles que gostariam de evitar perder a experiência adquirida no âmbito esportivo, melhorar o material existente e prosseguir com a atividade esportiva, e da outra há quem, pelo contrário, não vê a hora de se desfazer de todo o material de corrida o mais rápido possível, quem sabe até liquidando tudo abaixo do custo.

Os apoiadores da segunda opção levaram a melhor bem rápido.

Anunciada a notícia, muitos demonstraram interesse em adquirir por um bom preço todo o material: entre os potenciais compradores, na primeira fila, parece que sem dúvida estava a Mercedes Benz.

Para evitar que as valiosas experiências italianas terminassem indo para fora da Itália, o príncipe Filippo Caracciolo, que era genro de Gianni Agnelli e Presidente do Automóvel Clube da Itália, age junto a FIAT afim de obter um acordo a três, no qual a Lancia “doa” a Ferrari o seu material de corrida e a FIAT se compromete a conceder à casa de Turim durante 5 anos, uma contribuição financeira significativa de 50 milhões de liras ao ano.

A cerimônia de passagem ocorre no dia 26 de julho de 1955 no pátio da Lancia em Torino. As honras da casa são feitas pelo advogado Domenico Jappelli e pelo Senhor Attilio Pasquarelli, enquanto que pela Ferrari estão presentes o engenheiro Mino Amorotti e o senhor Luigi Bassi chefe técnico da equipe.

Para a crônica esportiva foram doadas seis D50 de fórmula 1.

Enzo Ferrari não comparece. O Commendatore nunca tinha visto com bons olhos quem tinha ousado roubar-lhe pilotos, fama e glória.

A D50 na Ferrari passou por modificações necessárias, mas o projeto base permanece idêntico, conduzido pelo mesmo Vittorio Jano que é transferido para a escuderia de Modena.

Fangio e a D50

Fangio, também transferido para a casa Ferrari e guiando agora a Lancia-Ferrari D50, vence o campeonato mundial de fórmula 1 em uma retumbante temporada."  


quarta-feira, 5 de fevereiro de 2020

Anel Externo...velocidade pura!

Tomada da "Um" cravado! O #8 um grande chassi acertado pelo Carlão, o motor um canhão feito pelo Chapa, empurrando com mais de 150 HPs. Velocidade no local 200/205 km, vindo pelo  Anel Externo.

 Interlagos, anel externo, velocidade pura, pé embaixo 95% do tempo, me lembra a primeira volta que dei no autódromo, a bordo do PORSCHE 550 RS SPIDER de meu irmão Paulo, no longínquo 1961 quando tinha apenas 9 anos.
Lembra ainda o grande Luiz Pereira Bueno dando um baita trabalho à Reinold Joest nos 500 km de 1972, apesar de correr com um carro mais fraco. Lembra Celso Lara Barberis e suas três vitórias, uma em 1961, ano em que meu irmão e Luciano Mioso venceram na categoria até 2 litros.

 Saída da Três, uma Ferrari, Paulo, Buby Loureiro no formula com motor  Porsche 356 e uma Ferrari.
Buby, Paulo...no alto a Junção.

Pois bem, em 1982 ano em que corri na TEP ( D 3 ) estava programada e corremos uma prova pelo anel externo de 3.208m, foram 25 voltas neste circuito fabuloso, parte da não menos fabulosa pista de 8.000m do Autódromo José Carlos Pace-Interlagos, pista que por vontade dos dirigentes da F.1 foi totalmente descaracterizada. O anel externo é de altíssima velocidade, composto pelas curvas "Um", "Dois", "Três" e uma curva que passa pela Junção e em subida que vai até uma curva que antecede os antigos boxes, depois aquela outra curva pouco antes dos boxes, fora a curva Três todas feitas de pé embaixo.


Nos treinos ao lado de meu amigo Amadeu Rodrigues.

 Começamos a preparação do carro trocando a relação de marchas da 1ª e 2ª, já que não precisaríamos usá-las, optamos por uma "Caixa Um" bem mais curta , com a 3ª marcha 0. 78 e 4ª 0.96 e diferencial 8/31 que eu já usava. Com este cambio eu poderia pular na largada junto com meus adversários, esquecendo o trauma de largar com aquela " Caixa 3 " que tanto me atrasava nas largadas. No meu caso usava a 3ª marcha para fazer a curva "Três" e o resto do circuito seria todo em 4ª marcha.
No primeiro treino, na 5ª feira, dois sustos, o primeiro ao chegar à curva "Três", haviam pintado o muro que circunda esta curva de branco, e como na temporada inteira ele estava sujo ao chegar e passar pela curva percebi como passávamos perto dele, ainda mais fazendo a saída da curva com o traçado que usaríamos para o "Anel Externo", o segundo, na primeira volta que vim forte foi ver o contagiros chegar à tomada da curva "Um" a 7.200rpm bem mais rápido que chegava quando fazia o circuito completo.
Passados os sustos era uma maravilha, pé embaixo o tempo todo, fazia a "Um " cravado, e só ia tirar o pé e frear na "Três", uma freada fortíssima, contornada a curva engatava 4ª uns 200m depois, e daí para frente pé embaixo de novo, a tomada e contorno da curva "Um " eram rapidíssimos, não sei precisar a velocidade, que chegava, uns 200 km/h, mas fazer cravado dava um certo friozinho na barriga. Carro bem feito, chassi com um trabalho ótimo do Carlão e motor do sempre competente Chapa ia largar na primeira fila, não lembro a posição, mas pensava "vou dar um susto neles, vou largar junto e se der ganho esta corrida". Os mais rápidos eram o Mogames com o carro em que havia sido vice campeão da D.3 em 1981 e que estava ganhando todas as corridas, o Laércio com o carro que fora do campeão da D. 3 no ano anterior nas mãos do Amadeo Campos. Elcio Pelegrini multicampeão da F. Vê, José Antonio Bruno, Amadeu Rodrigues, Marcos de Sordi, Bé-Clério Moacir de Souza -, Álvaro Guimarães, e o amigão João Lindau. No domingo, antes da largada, era só nela que me concentrava, pulando bem ia brigar lá na frente.

Eu e Elcio - foto de uma corrida anterior.

 Placa de um minuto, primeira engatada, "é hoje", placa de trinta segundos, motor a 7.000 rpm...farol vermelho, farol verde, o pulo foi perfeito, larguei na frente, a hora que fui engatar segunda ela não entrou, não sei se foi erro meu ou se o cambio que nunca tínhamos usado, para não mostrar aos outros que tínhamos uma primeira mais curta, não havia testado a arrancada suficientemente, só sei que cai umas dez posições, não tanto quanto quando largávamos com a "Caixa três" pois estava no embalo, mas outra vez eu tinha de fazer uma corrida de recuperação.
 Passei a primeira volta já em quinto e na segunda já vinha em quarto perseguindo o Elcio, três ou quatro voltas depois estava embutido nele, só que ele era uma pedreira, estava difícil achar um espaço para ultrapassá-lo, vínhamos os dois de pé no fundo, na curva "Um" via sua luz de freio acender, só que seu carro não perdia velocidade - depois ele me contou, dava um toque no freio com o pé esquerdo para abaixar a frente do carro - , na curva "Três" a freada era no gargalo, alem disto nossos motores empurravam igual . Lá na frente o Mogames reinava absoluto, com o Laércio logo atrás, mais sem condições de pressioná-lo.
Nesta altura virávamos cada volta no tempo de 1.04/5s o que era bem rápido numa média horária de 180 KM/H. Lá pela sétima ou oitava volta, eu embutido no Elcio chegamos à curva "Um", e cravados a tomamos, a hora que vi seu carro estava de frente com o meu, eu olhando em seus olhos. Exageros à parte foi um baita susto, estávamos andando no limite e muito rápido, só lembro-me de ter tirado o pé, e saído pelo lado, graças a Deus sem tocá-lo. Aí estava em terceiro, só que o Mogames e o Laércio tinham ido embora, na próxima volta quando vi eu estava saindo da "Dois", e eles quase na freada da "Três", tentei andar o mais rápido possível e cheguei a descontar um pouco, mas lá pela décima quinta/sexta volta, meus pneus começaram a dar sinais de fadiga e o contagiros já não chegava ao final do "Retão" aos 7500rpm do começo, o comando saiu de seu ponto. Sem ninguém à me pressionar me contentei com o terceiro lugar, não sem antes fazer a melhor volta da corrida com o tempo de 1`3``alto.
 Assim terminamos Mogames, Laércio e eu.

Ao final da corrida quando os bandeirinhas vêm nos saudar é uma coisa linda, de arrepiar, as bandeiras agitadas, e as saudações de quem nos viu andar de perto, meu respeito à estes nossos “anjos da guarda”. .

No podium com Mogames e Laercio.

Ah!!! Aquela errada de marcha, não afirmo que teria vencido, mais teria dado trabalho, lá de cima o Lindau deve estar dizendo "Alicatãooooooooooo"
Isso é apenas um pouco do que vivemos nas pistas...

Aos queridos amigos que foram ícones da Divisão Três, Arturo Fernandes, Junior Lara.  Guaraná, João e Adolfo Cilento Neto, que subiram antes do tempo. E também aos amigos Bruninho, Amadeu Rodrigues, Elcio Pellegrinni, Bé – Clelio Moacyr de Souza- Alvaro Guimarães, grandes botas!   

Rui Amaral Jr



segunda-feira, 3 de fevereiro de 2020

ALICATÃO

Era o termo usado por meu amigo João Lindau ao se referir a certos pilotos mais afoitos no uso do pedal de freio de um carro de corridas. 
O que vou contar a seguir aconteceu no ano de 1978 ou 79 e à ninguém digo o nome do protagonista.





Lendo no blog de meu amigo Jr Lara Campos um chega para lá que deu em um dos DIMEP, lembrei do que aconteceu comigo. Um aviso o Jr ao fazer seu blog postou tudo de uma só vez, então para ler é preciso procurar as deliciosas histórias que ele conta. E ainda se faz de desentendido quando o chamo de Portuga!!!
Já havia escrito sobre esta corrida mas numa conversa com meus amigos o “alicatão” foi citado e resolvi contar o resto como foi.

Eu ao lado do  Passat do João Franco, e se não me engano dois carros da Motor Girus.

Na primeira bateria larguei super bem, com a Caixa 2 o carro pulava que era uma maravilha, e na saída da “Três” estava grudado no João Franco com ninguém menos que o Bambino -Adolfo Cilento- em minha cola, na entrada da “Ferradura” passei o João e ele com seu Passat, o motor preparado pelo Ico Cilento com no mínimo uns trinta HP a mais retomou a posição na “Reta oposta”,  grudei novamente no “Sol” e fui tentando ultrapassá-lo, atrás o Adolfo sinalizava freneticamente, achava que queria me distrair, mas era o Álcool do tanque do carro do João que lavava a pista à minha frente, como estava grudado nele não percebi. Na “Junção” aproveitando a freada dele quando fui tirar o carro para a esquerda veio a surpresa, uma rodada que me levou até aquela parte da Junção, já no  “Anel externo”, fiquei tonto.

 Ao sair já era ultimo. Comecei tudo de novo, é cruel, e umas duas voltas depois quando já vinha de novo no meio do pelotão meu pneu furou ao frear para o “Sargento”. Fiquei parado quase na tangencia da curva com aqueles malucos passando pertinho e minha primeira bateria acabava por ai.

Larguei a segunda bateria em ultimo, “espumando” giro lá no alto e o tempo todo trocando  as marchas no limite. 

Comprei este Contagiros de meu amigo Chico Lameirão.

Aqui uns parênteses, usava um contagiros mecânico Jones com espia, e a chave sempre ficou com o Chapa. 

Na entrada da "Ferradura” já vinha no meio do pelotão, encontrei meu amigo Expedito Marazzi que também tinha largado de traz e seguimos juntos, entramos no “Sol” colados, para no meio encontrarmos o citado senhor andando a uns vinte quilômetros mais lento, devia achar que estava rápido! 
O Expedito tentou ultrapassar por fora, quando vi a manobra coloquei meu carro por dentro do dele, ai o “alicatão” resolveu abrir, o Expedito tira o pé já de lado e eu perto dele vejo o “alicatão” voltando à sua trajetória, tiro também o pé. Fomos o Expedito e eu até a grama e o causador da confusão foi embora, do Expedito não lembro, fui ultrapassado por vários carros e retomei a corrida com muita raiva.
Queria me vingar dele, o “alicatão”, daí em diante corri só para quando o encontrasse dar-lhe um totó de preferência numa curva de alta para que ficasse experto. 
Encontrei-o, logo à seguir, na reta dos boxes uns cento e cinqüenta metros a minha frente e pensei vai ser na “Três”, na tomada da “Um” para minha surpresa ele pisa no freio e eu em frente aos boxes imaginei dar-lhe o totó na “Dois”, mandá-lo para caixa d água. 
Mas Deus, com sua infinita sabedoria e misericórdia foi mais uma vez bom comigo, antes mesmo da “Um” meu motor estourou, fazendo encher minha cabine com a fumaça do retorno de óleo do motor. Fui parando devagar até encostar meu carro no “Retão”, numa pista auxiliar que havia por lá, depois do muro de saída dos boxes que na época ia até o fim da “Dois”. Parado com o bombeiro e o bandeirinha a meu lado, vendo os carros passarem, agradeci à Ele, a meu Anjo da Guarda e a minha Nossa Senhora Aparecida, poderia ter feito algo de que me arrependesse até hoje.

O #14 sobre a carreta Kaimann que comprei do Chico Lameirão, já no chão o carro de meu amigo Ricardo Bock.
Na oficina com Edião e meu amigo Chapa.
  
Todos citados são amigos queridos, com quem tenho ou tive muito prazer em conviver, menos o “alicatão” com quem nunca convivi. Ele foi piloto por muito tempo e correu em varias categorias, em uma delas na classificação em Interlagos era com freqüência 12s ( doze segundos) mais lento que o pole!

Aos queridos amigos que nos deixaram, João, Expedito, Adolfo.

Rui Amaral Jr