A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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sexta-feira, 17 de novembro de 2023

Shadow MKI

 

Follmer encarando Lola, McLaren, Porsche...

Com outra roupagem...

 Oficial da inteligencia dos exercito dos EUA, Don escolheu um nome bem apropriado para sua equipe quando resolveu construir e competir. 

Algo no MKI me faz lembrar o "Caçador de Estrelas" e seu criador Bica Votnamis, afinal todos que lidam no automobilismo são caçadores de estrelas.

Don e o engenheiro projetista Trevor Harris partiram de uma ideia ousada para o MKI, menor área frontal possível, distancia entre eixos bem curta, menor peso num carro extremamente baixo.
Pelo que pesquisei entendi que Don tinha relações comerciais anteriores com a General Motors e Firestone, e na ideia ousada partiram a princípio de um motor Chevrolet big bloc de oito litros, sim, oito litros, e pneus Firestone já com os ‘slicks’ que chegavam.


Para diminuir a área de arrasto a Firestone desenvolveu pneus menores que os usados pelos demais carros da categoria. Na dianteira  para rodas de 10 polegadas (25,4 cm) de diâmetro por onze de largura/tala, as traseiras de 11 polegadas (27,94 cm) de diâmetro por 16 de largura/tala. Pelo que notei nas fotos e sem referências penso que os pneus dianteiros tinham 20 de altura e os traseiros 24/26, me baseio nos pneus que usávamos na D3.
Para caber nas rodas os discos de freios dianteiros eram pequenos, e os traseiros bem maiores in board.  O projeto inicial tinha aparatos aerodinamicos basculantes, como nos Chaparral, que logo no inicio de 1970 foram proibidos pela FIA.
O big bloc Chevrolet tinha 8.093cc, injeção de combustivel e 740 hps,  quando acredito que a grande maioria dos carros da CanAm usavam os Weber 48, e geravam "meros" 650/680 hps!   
Outra curiosidade, os amortecedores por ficção, coisa da décadas de 1920/30, pois era tudo muito diminuto e não havia espaço para os Koni e outros. Sei que escrevi algo sobre, mas não consegui encontrar, então peguei algo na internet e vocês vão descobrir como eram.



O primeiro modelo tinha o volante na horizontal, copiaram Bica, mas certamente a razão venceu e logo em seguida foi colocado na vertical, tudo num habitáculo minusculo!
Pedais apenas de acelerador e freio, pois a fricção era acionado por uma alavanca manual, provavelmente junto a do cambio.( Talvez eu seja mais detalhista, mas realmente não encontrei a tal posição )
No excelente link abaixo muitas fotos e muito sobre o MKI

Logo em sua estreia na primeira corrida da CanAm 1970 em Mosport Park, George Follmer faz o sexto tempo na classificação, para pouco antes da metade por um problema que seria recorrente ante as inovações, o superaquecimento do motor.
Em sua segunda corrida em Mont-Tremblant, quando estreia nova roupagem, larga em décimo e novamente abandona com superaquecimento.
Nas duas próximas corridas apesar de inscrito não participou.
Na quinta corrida da série, em Mid-Ohio, aparece pilotado por Vic Elford, que apesar de ter classificado em sétimo no grid, não corre, entregando o carro a Follmer que na corrida tem problemas de pneus.

Vic deve ter pensado muito bem...

Por minhas pesquisas na temporada de 1970 isso foi tudo, as inovações derrubaram o projeto, mas Don não desistiu e partindo para projetos mais convencionais venceu a CanAm 1974 com Jackie Oliver e o Shadow DN4A. Follmer também foi recompensado por sua coragem e na temporada da CanAm 1974, foi campeão pilotando o incrivel Porsche 917/10.






Na CanAm de 1972 trás Carlos Pace em quatro ou cinco etapas, sendo que na única corrida que terminou nosso campeão chegou em quarto lugar em Edmonton, pilotando o Shadow MKIII. Na sua frente dois 917/10 de Mark Donohue e Mark Donohue, e a McLaren de Denny Hulme.
Não sou pretencioso muito menos exibido, mas sabendo da participação de Pace na CanAm pela Shadow fui pesquisar no Google, e encontrei um post de doze anos de Henrique Mércio, assinado com seu codinome Caranguejo, certamente uma influencia de Don!

Rui Amaral Jr


Motor
Configuração - Chevrolet V8 à 90º.
Localização - entre eixos, montado longitudinalmente
Bloco e cabeçote de alumínio.
Deslocamento - 8.095 cc / 494 pol. cúbicos
Diâmetro / Curso 112,8 mm (4,4 pol.) / 101,6 mm (4 pol.)
2 válvulas/cilindro, OHV
Alimentação Injeção de combustível
Naturalmente aspirado
Potência - 740 cv/552 kW a 6.400 rpm
Torque - 888 Nm / 655 pés-lb a 5.600 rpm
91 cv/litro

Chassi
Chassis - Em fibra de vidro sobre monocoque de alumínio anodizado.
Suspensão - FDianteira e traseira braços duplos, molas helicoidais, amortecedores de fricção, barra estabilizadora.
Direção - cremalheira e pinhão
Freios - Discos ventilados, traseiro interno.
Cambio -  Hewland LG500 4 velocidades
Tração Traseira
Peso - 680 kg 



segunda-feira, 7 de agosto de 2023

Há 50 anos - Nurburgring 1973 - por Ronaldo Nazar

Primeira volta.... Stewart lidera após largar da pole position, por sinal a sua última da carreira. É seguido por Cevert, Peterson, Lauda, Ickx, Reutemann, Revson, Hulme , Pace, Wilsinho , Beltoise, Regazzoni, Stommelen, Emerson , Pescarolo e Haillwood.

Início de corrida . No retão espetacular de Nurburgring , com subidas e descidas, o argentino Carlos Reutemann lidera um pelotão , com Pace, Hulme , os irmãos Emerson e Wilson Fittipaldi o alemão Jochen Mass e mais atrás Clay Regazzoni.

 Após uma semana do fatídico GP da Holanda que culminou com a estúpida morte do jovem piloto inglês Roger Williamson, foi disputado no dia 5 de agosto de 1973, o GP da Alemanha no espetacular, porém perigoso, circuito de Nurburgring. Esse GP ao contrário de Zandvoort, ficou marcado por vários fatos e curiosidades esportivos, graças a Deus. O primeiro e mais importante foi que a corrida foi vencida pelo escocês Jackie Stewart, que assim obtinha a sua 27ª e última vitória. O companheiro de equipe do escocês, o francês François Cevert chegou na 2ª posição, fazendo a dobradinha da equipe Tyrrell. Esse foi o último pódio do piloto francês que morreria 2 meses depois. O 3º colocado foi o belga Jacky Ickx que aproveitou a ausência da equipe Ferrari e foi convidado pela McLaren que alinhou um 3º M23 para o belga. Resultado foi que, sem ter tempo de treinar para adaptar-se ao carro, Ickx fez treinos e corridas magnificas, mostrando que seu talento continuava intacto ao ser durante todos os treinos e corrida o piloto mais veloz da equipe McLaren, suplantando com larga margem seus companheiros de equipe, Denny Hulme e Peter Revson. A corrida do belga também chamado de Rei de Nurburgring, por sempre andar muito lá, só foi suplantada pela do brasileiro José Carlos Pace, que após treinos discretos, acertou o seu Surtees e largando de uma distante 11ª colocação, foi ganhando posições e conseguiu um brilhante 4º lugar e bateu  o recorde de volta por 3 vezes seguidas. Se Pace não tivesse demorado tanto para ultrapassar o Brabham do argentino Carlos Reutemann o que só aconteceu na 7.ª volta, metade da corrida, Moco certamente teria chegado e ultrapassado Jacky Ickx. Wilson Fittipaldi Jr, também fez uma brilhante corrida ao terminar na 5ª posição, após largar da 13.ª posição.  Essa foi tb a última corrida que o Tigrão conseguiu marcar pontos na sua carreira. E para fechar com chave de ouro, Emerson Fittipaldi, conquistou o 6º lugar obtendo o último ponto para a classificação do campeonato, depois de largar na 14ª posição e num esforço tremendo com dores no tornozelo lesionado, conseguiu vencer o duelo com o jovem alemão Jochen Mass que fez boa estreia terminando na 7ª posição. Essa foi a 1ª vez que 3 pilotos brasileiros, marcaram pontos em uma prova do campeonato mundial de F1. 


A briga nervosa com Carlos Reutemann segurando o qto pôde o seu futuro companheiro de equipe Carlos Pace, com Wilsinho Fittipaldi colado no Surtees e Emerson Fittipaldi um pouco mais atrás. Reutemann abandonou com o motor quebrado.
José Carlos Pace nos boxes durante os treinos. Finalmente o Surtees TS 14A não deu problema e Moco pôde mostrar o seu incrível talento no desafiador circuito alemão.
José Carlos Pace contornando a famosa curva do Karrousell . Moco fez até então a sua melhor apresentação na F1.
Moco... literalmente voando em Nurburgring...quebrou 3 vezes o recorde de volta.
Wilson Fittipaldi voando para a conquista da 5ª colocação. Depois da brilhante corrida em Mônaco o Tigrão andou muito no desafiador circuito alemão , mostrando todo o talento que tem.
Emerson Fittipaldi fez ótima corrida dadas as suas condições físicas. O 6° lugar foi conseguido com muita luta e determinação.


Jackie Ickx conversa com Teddy Mayer o chefão da McLaren. Grande corrida do belga.
Jacky Ickx... adaptação maravilhosa ao McLaren M23.
O belga Jacky Ickx mandou a bota no McLaren M23.. Andou muito.

O "escocês voador". Fazendo juz ao apelido, Jackie Stewart rumando para o seu 27º e último triunfo. Além da pole position nos treinos, que também foi a sua última, Stewart também liderou todas as voltas . Grande vitória . Praticamente selou a conquista do seu 3º título mundial.

Jackie Stewart recebe a bandeirada de vencedor. Um passeio do escocês ...grande vitória.

O podium ... Ken Tyrrell ergue os braços de Stewart e Cevert após vitória triunfal da sua equipe . Foi a última vitória de Stewart, a última dobradinha da dupla Stewart , Cevert. Uma corrida que após os acontecimentos de outubro de 1973 no GP dos EUA , foi uma despedida.



Há 50 anos.

Ronaldo Nazar



quarta-feira, 14 de fevereiro de 2018

Conta Chico...

Mario Andretti e Mario Casoni na Alfa P33/2
Pace no Rio com a P33


 Caro RUI, em um jantar do ALFA ROMEO CLUB,  meu colega e amigo WILSON FITTIPALDI me contou essa história um tanto bizarra, que com sua autorização, repasso à você e seus leitores com prazer .....  Por essa eu não imaginava........!!!!!!!!

                 Seu ilustre personagem ninguém menos do que o ENG  CARLO CHITI finalizando a segunda edição do ALFA ROMEO  P33. Em uma quinta feira com uma agitação """"'a lá italiana """" para finalizar a macchina para a sua apresentação para segunda feira, lembram-se que faltam as """" gomas """" . Alguém liga para a DUNLOP na INGLATERRA, para que as mandem """" súbito """", pois o auto será testado logo após sua apresentação à imprensa.....!!!!!!  Do outro lado da linha, às cinco horas da tarde, hora do chá, alguém responde que  estão com um ligeiro """ delay""" , mas deverão ficar prontas para sexta feira ou no máximo sábado de manhã ......!!!!!  Pânico em terras """" di ALFA ROMEO """"" ...... Com receio de não ter-se pneus para segunda feira alguém empresta uma aeronave que irá até a INGLATERRA para pegar  do jeito que estiverem os pneus e quando eles chegam , para espanto geral do pessoal da ALFA ROMEO os pneus não estão riscados ......!!!!!!

                Não se tinha tempo para mais nada, ENG CHITI manda montá-los assim mesmo.....!!!!!  Paciência ........

                Segunda feira, após a apresentação à imprensa especializada, na parte da tarde começa-se a rodar com o bólido, ficando o piloto muito impressionado com o que tem à mão, um auto deveras fantástico, terminando o dia com quase 04 " 30 "' mais rápido do que a primeira edição da ALFA ROMEO P 33 ......... Um espanto .....!!!!!  Comentários mil, pois esse tempo 'é simplesmente abissal ....... o que será de tão diferente, pois basicamente ele tem  quase o mesmo conceito do carro anterior .........!!!!!!

                Na terça feira finalmente chegam da ITÁLIA as """" gomas """" da  DUNLOP devidamente riscadas, e aí a realidade chega dos dois lados, pois se verifica que a nova P33  é boa, melhor do que a anterior, mas em uns números mais modesto, coisa de 01"30'" , mas que os pneumáticos  SLICK, esses sim fizeram toda a diferença ......!!!!!!  A partir daí mudou- se até o estilo de se pilotar um auto de corrida de uma maneira geral , entrando- se em uma época moderna , por um """"" acaso """"".......!!!!!!!

                Aos fabricantes dos pneus SLICK em geral, mil reverências ao ENG CARLO CHITI....!!!!

                Ao WILSON FITTIPALDI obrigado pela história, você está com uma ótima memória , parabéns ......


  Ao RUI, obrigado mais uma vez pela oportunidade, abraço  amigo à todos

  CHICO LAMEIRÃO


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Caros Wilson e Chico, sem palavras para agradecer só digo muito obrigado!

foto do blog
 link


Agora meu amigo Chico...dois dias atrás bebíamos um café, aquele café de sempre e...fofocávamos, opsssss....conversávamos sobre tudo e você me contou de um certo AC 1.900 e uma corrida no Rio, à esta hora a foto já foi para você por e-mail, telefonei e você não atendeu e ligou e não ouvi...então veio a tentação de mostra-la aqui e  pedir que nos conte algo sobre...conta o que você fazia com o AC entre a P33 de seu amigo Pace e a Lola T70 do De Paolli?

Um abraço 

Rui Amaral Jr      



sexta-feira, 2 de fevereiro de 2018

Conta Chico!

Chico e a Brabham de Pace!


..........., uma vez amigo RUI seu leitor WALTER tece um comentário sobre as escritas  que vez por outra o faço juntamente com você em seu blog .....!!!!!!  Agradecido fico e em algum tempo terei que o conhecer, pois em terras tupiniquins são poucas as pessoas que realmente entendem desse nosso esporte das corridas de automóveis . Na maioria do tempo fala- se para as paredes .......!!!!!!!!

                Sou extremamente crítico ao analisar um piloto. O exemplo que dou, como vão ver é sintomático pois meu filho à época com onze anos queria começar a correr. Levei-o ao kartódromo e após alguns treinos percebi que não seria uma """" Brastemp """", como falava a propaganda da época.......!!!!!!  Propus-lhe dê ficarmos para """" cá do muro """" e a alguns anos atrás ele veio me agradecer pela minha orientação. Estudava de noite e de dia me acompanhava nas minhas """" loucuras """" em minha garagem. Quando consegui passar um estudo meu e de um pequeno grupo de engenheiros que reuni de um FÓRMULA 3 de meu desenho inicial , no túnel de vento do CTA , com a ajuda do Comandante OSSIRES SILVA tirei-o da escola por quinze dias para ele nos acompanhar nos testes comparativos que fizemos do nosso desenho em relação a um RALT de FÓRMULA 3 ......!!!!!! Minha mulher queria me matar, mas deu no que deu......!!!!!!! ((((( Um dia conto sobre esse projeto , que ainda está válido aos dias de hoje , valerá a pena , acho ....!!!!!! )))))))

                    A outra coisa è que ver fotos de carros de corrida em ação para mim é mais ou menos como um médico ver uma radiografia de um paciente em que este pode analisar o que está ocorrendo. No caso de uma carro dá para analisar tanto o auto como em algumas vezes o piloto ........


                    Vi à uns poucos dias atrás um  filme de LEWIS  HAMILTON largando em último neste GP do BRASIL e que me perdoem seus fãs, não è do nível nem de PIQUET nem de SENNA ou caminhando mais atrás no tempo, PETERSON, CARLOS PACE , AMON e MIKE the BIKE WAILWOOD, Juan Pablo Montoya.....!!!!!!!!  Estou me referindo da """" arte de se pilotar um auto de corrida """" e não de resultados de corridas ou de campeonatos ganhos. Uma coisa è uma coisa e outra coisa è outra coisa .....!!!!!!! O facto è que ele teoricamente deveria estar andando no seu limite pois tentava  chegar o melhor possível .....!!!!!! Um motor estupendo, pois na maioria das vezes não precisava nem vácuo pegar,  imaginem só .....!!!!!!  Mas da """ arte """", os outros de épocas outras nem vou comentar .........

 Obrigado RUI por mais esta, ok?



Abraço amigo de CHICO LAMEIRÃO

Chico na Formula 2
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 Hoje Marcos Lameirão é "Senior design engineer" no departamento de aerodinâmica da Sahara Force India  Formula One Tean.
Duas fotos ilustram este post...Chico ao lado de seu amigo e companheiro Carlos Pace e ele na Formula 2. Da foto dele com a Brabham ele escreveu um texto, para encontrar no Histórias todos textos dele procurem em "Conta Chico" nos marcadores ou na barra de busca.
Sobre a participação dele na F.2 de tanto que já conversamos sobre o assunto que eu poderia até escrever, mas deixo para o dia que ele quiser contar com suas palavras, até por que eu apesar de ter muita vontade não escrevo aqui o que meus amigos me contam particularmente.
Outra coisa...eu fundei o "Histórias" e hoje apesar de fazer todos os posts ele é nosso, viu "seu" Chico! Pois à mim muitos se agregaram contando aqui suas aventuras no mundo do automobilismo de competição. 
Finalizando faço aqui um convite "ao vivo e à cores" ao Marcos para que um dia ele nos conte um pouco de sua história!

Um abração Chico, Marcos e à todos que nos privilegiam ao acompanha-nos! 

Rui Amaral Jr
    

quarta-feira, 22 de março de 2017

Conta Chico...F Junior

Seu Chico, com as mãos no bolso Ettore Beppe, atrás dele Eugeninho Martins e de boné Cacau mecânico por longos anos de "seu" Chico. 
  Nesta foto Ettore e Cacau conversam com "seu" Chico, atrás do carro com a gola levantada Toni Bianco e de costas acreditamos que Christian "Bino" Heins.

HISTÓRIA  &  FATOS

       MANUEL de TEFFE ///' CHICO LANDI  , TONI BIANCO , EUGENIO MARTINS ///  O PORQUÊ ///
       PRIMEIROS PASSOS de PILOTAGEM /// GINETTA JUNIOR  INGLATERRA 2010 ///
       CAMPEONATOS ///  VOLKSWAGEN. SUPER V /// PLURIMARCAS /// MONOMARCAS ///
       NASCE UM PARQUE INDUSTRIAL de COMPETIÇÃO ///  FABRICANTES de MOTORES  1 LITRO

                                          FÓRMULA JUNIOR no BRASIL  ----  ANOS  60 .

                        Segundo PAULO SCALI, escritor e historiador do automobilismo brasileiro, MANUEL de TEFFE foi quem convenceu CHICO LANDI ,TÔNI BIANCO e EUGENIO MARTINS  a fazerem o FORMULA JUNIOR  LANDI/BIANCO e lançar a categoria para fomentar o nascimento de uma nova geração de pilotos, pois nesta época  não eram muitos que tinham condições de possuírem uma FERRARI ou uma MASERATI e muito mais  de manter esses autos em condições de competir .

                         A categoria já existia há época na EUROPA. Regida pela FIA, aceitava qualquer motor de produção de até  1.1 litro. Portanto teríamos teoricamente quase as mesmas condições técnicas do velho continente, pois por aqui tínhamos a VEMAG com seu motor DKW de três cilindros de 1 litro e a WILLYS OVERLAND com o motor RENAULT GORDINI  da mesma cilindrada .

                          Entusiasmado com a idéia de MANUEL de TEFFE, " SEU " CHICO e TÔNI BIANCO fizeram três monopostos com motor RENAULT GORDINI, sendo  um para a EQUIPE WILLYS  para CHRISTIAN HEINS, outro para OCTAVIANO CURY é um terceiro para ANTONIO CARLOS SCAVONE.  O quarto carro BIRD CLEMENTE comprou, este com motor DKW que depois passou para a EQUIPE VEMAG, em que MARINHO e BIRD iam pilotá-lo. Ainda tinha um outro fórmula de JEAN BEGEROUT, sendo que este não tenho a certeza que fosse um LANDI  ou o próprio BEGEROUT o tivesse fabricado, pois sua aerodinâmica era diferenciada . Como JEAN era piloto de aviação, pode ser que tenha modificado sua carroceria, não sei...!!!!!! Além destes autos, LANDI  fez mais dois sendo um com motor ALFA ROMEO e o outro com motor SIMCA. Estes dois carros corriam na categoria MECANICA CONTINENTAL. Iriam pilotá-los o próprio "" SEU"" CHICO  e CELSO LARA BARBERIS e com o motor SIMCA , JAYME SILVA. No auto de SCAVONE, após ele ter um acidente no circuito de ARARAQUARA  em uma berlinetta INTERLAGOS passou este para as mãos de LUÍZ PEREIRA BUENO  já em ARARAQUARA mesmo e depois nos 500 QUILOMETROS de INTERLAGOS em que eu próprio iria fazer parceria com LUIZ. Mais tarde LUDOVINO PEREZ fez também algumas corridas com esse carro. Com o passamento de BINO HEINS nas 24 HORAS de LE MANS, WILSON FITTIPALDI passou a pilotar o monoposto da EQUIPE WILLYS .


                                  OS PORQUÊS da F. JUNIOR NÃO TER IDO PARA A FRENTE

                       Realmente uma pena, pois tinha tudo para dar certo. Houve a bem da verdade uma grande pressão dos pilotos da MECANICA CONTINENTAL, que eram em sua maioria os carros chamados de """" baratinhas """ com motores adaptados. Está claro que os F. JUNIORS com suspensões mais modernas, autos mais leves e ágeis estavam incomodando e não pouco...!!!!! Os cartolas, por sua parte, não souberam  fazer corridas específicas para esta categoria. Se o tivessem feito com certeza que o rumo teria sido outro pois mais pilotos começavam a ficar interessados. Mas largando todos juntos ficava difícil. Está claro que os próprios carros LANDI  ainda tinham muito campo para se desenvolverem, mas mesmo como se encontravam eram uma """" pedra no sapato """ da CONTINENTAL. Além dessa pressão houve o acidente  com o CELSO LARA BARBERIS. A bem da verdade uma disputa de pista que acabou muito mal. Talvez aí "" SEU """ CHICO  tenha se desanimado em continuar com o projeto acrescido com a pressão  da categoria CONTINENTAL  e com a falta de visão dos cartolas da época seu final estava declarado .......!!!!!!!!  Vejam bem , alguns anos mais tarde foi lançada a FORMULA V, com motores VOLKSWAGEN  1.2 e posteriormente 1.3 . Sem duvida carros bem menos competitivos dos que os  F. JUNIORS. Em um comparativo pelo anel externo de INTERLAGOS, enquanto  um F. V virava em 1'30"/1'28" os JUNIORS  anos antes com motor GORDINI 1.0 andavam em 1'16"/1'17" e os da VEMAG próximo a 1' 10" .......!!!!!!!



Ludovino Perez larga para os 500 KM de Interlagos de 1965. Com motor Gordini de 1.000cc larga à frente de vários Mecânica Continental para chegar no oitavo lugar.
O Willys-Gávea, Formula 3 com motor de 1.100cc   


                               PRIMEIROS PASSOS PARA SABER da ARTE de PILOTAR
                                                 UM CARRO de CORRIDA

            A receita tem que passar necessariamente por motores de pouca potência, pneus STREET de perfil alto, sem apêndices aerodinâmicos, mas com o mesmo peso potência de um KART para os dias de hoje.  Nos anos 60 isso se traduzia nos autos RENAULT GORDINI de 850 CC com """" 40HP de EMOCAO """"" segundo a propaganda """, como se dizia à época ......!!!!!!!  Se você andasse muito  forte o motor  """"" caia no chão """", pois não se tinha potência suficiente para te tirar da """ entortada"""", anda-se que nem uma """" pata choca"""", não ia virar tempo então andava- se naquele limite tênue para se virar um ótimo tempo. Dai nasceram LUIZ PEREIRA BUENO, CARLOS PACE, CAROL FIGUEIREDO e todos da EQUIPE WILLYS dispensando apresentações. Confrontando essa escola de pouca potência, pneus finos e autos difíceis de se  pilotar adequadamente com a outra de grande potência, tenho um episódio a demonstrar acontecido à época na EQUIPE  WILLYS:

                                  1500 QUILOMETROS de INTERLAGOS, o auto era uma CARRETERA GORDINI, motor de 1.0 litro traseiro mas colocado entre os eixos com um câmbio COLOTTI. GRECCO convidou um piloto acostumado com as carreteiras com motores CHEVROLET CORVETTE. CARLOS PACE e eu nunca havíamos pilotado essa CARRETERA GORDINI. Nos mandaram para que chegássemos a INTERLAGOS no final da tarde. O piloto convidado, treinou praticamente o dia inteiro, virando em sua melhor volta em 4'26". Quando chegamos GRECCO pediu para eu ser o primeiro a sair para experimentar o carro. Na minha segunda volta virei em 4' 18" 5"' e MOCO  também em sua segunda volta baixou esse meu tempo para 4' 17" 6"'. O piloto convidado , ficou tão desesperado que na sua última saída piorou o seu próprio tempo , virando em 4' 28" e alguns quebrados ......!!!!!! Isto foi um fato inconteste, sobre uma escola em relação à outra...!!!

                                       OUTRO FATO ESTE RECENTE...:
                                       CATEGORIAS GINETTA JUNIOR
                 INGLATERRA/2010 - GINETTA G 40/GINETTA CARS FACTORY
 A bela briga das Ginetta
Marcos Lameirão e a G40 projetada por ele. 

             O GINETTA G 40 é um carro GT com um motor FORD de 4 cilindros de 180 CVs. A fábrica, resolveu reescalonar esse mesmo auto para uma categoria de jovens de 13/14  anos recém saídos do KART. Sua potência foi reduzida para 100 CVs por meio de uma flange na admissão, pneus STREET finos, sem apêndices aerodinâmicos, a meu ver esse GINETTA é uma reencarnação dos RENAULT GORDINIs da nossa  época, no quesito de pilotagem. O resultado está sendo fantástico, nascendo ótimos pilotos dessa GINETTA JUNIOR. Saindo depois para outras categorias como a LE MANS SERIE, a FÓRMULA 3, em que até a McLAREN TEAM de FORMULA 1 assinou um contrato para bancar a carreira de um jovem nascido e saído dessa categoria, LAUDO NORRIS. Como veem , bateu no que venho dizendo a alguns anos ......!!!!!! Aqui no BRASIL , me dizem que os pais dos pilotos , falam que se o auto não tiver pneus largos e aerofolios , seus filhos não vão andar , pois isso """" não 'é um carro de corrida""""....!!!!!!!!! Acontece que 99,99 % dos pais , não entendem nada sobre esse assunto .

                                                      CAMPEONATOS
                                                                   
                     Os REGIONAIS devem ser fortes, esse é o rumo a ser  seguido. O item viagens em terras tupiniquins, quebra qualquer orçamento. O BRASILEIRO, poderia ser igual ao que o KART já faz, em sorteando uma pista, em um final de semana se realiza o campeonato. Sem mais! Com isso, muitos mais pilotos correrão durante o ano, sem dúvida alguma. A escolha dos cinco melhores pilotos por temporada é extremamente importante. Desses cinco alguns poderão ter mais sorte do que outros em sua carreira mas assim é a vida . Não é bom se apostar em um único piloto, aí é deveras arriscado no meu modo de entender ......!!!!!!


                                                      VOLKSWAGEN  SUPER V
Chico vencendo com o Polar construído por Ricardo e com o bico feito por Toni Bianco.


                           Quando ao chamado para uma primeira reunião da VOLKSWAGEN do BRASIL no começo de 1973 na ALA-ZERO, praticamente todo o pessoal do metier de corrida estava presente  e curiosos estávamos, pois nunca esta grande fábrica havia se pronunciado a favor do automobilismo de competição. Extremamente organizados, sob a batuta de seu presidente SAUER, seu diretor FLAUMER e seus assistentes OTTO KUTNER e STEFANO CAMPHILIA nos apresentaram um regulamento igual ao do campeonato EUROPEU da categoria VOLKSWAGEN SUPER V, em que até já tinham uma data para a primeira corrida, que seria realizada ao justo de um ano.  O regulamento era bem simples: CILINDRADA de até 1600 CC, com dois carburadores de duplo corpo de 40 mm. CHASSIS de concepção livre como também sua procedência  também, mas fabricado no BRASIL. Em um primeiro momento se importou um ASTRO- KAIMAN, que detinha em seu cartão de visitas oito campeonatos EUROPEUS ganhos. Nessa mesma reunião o piloto RICARDO ACHCAR anunciou que iria desenhar e fabricar um seu monoposto, o POLAR. Seus três primeiros fregueses foram BIJU RANGEL, NELSON PIKET ( à época com K mesmo ) e...eu. Seguindo RICARDO, os irmãos FERREIRINHA, HERCULANO e ANTONIO seguiram a mesma linha com um projeto nacional, o HEVE.


                                              NASCE um PARQUE INDUSTRIAL de COMPETIÇÃO

                  A base de um automobilismo saudável , 'é ter um parque industrial forte , com o maior número de empresas atuando no setor . """" VÍDE""" como sempre a INGLATERRA , grande referência mundial deste parque , em que a alguns anos atrás , 5 % de seu PIB era provenientes do automobilismo de competição .......!!!!!!!! Com uma mentalidade extremamente aberta, a VOLKSWAGEN do BRASIL fez questão que na parte de chassis houvesse o maior número de fabricantes possível , igual aos modos europeus, pois com isso haveria mais empregos com mais pessoas voltadas e concentradas para o mesmo prisma , a competição , o que refletia além do trabalho , em um aprimoramento de componentes para a própria fábrica , além de um marketing  tecnológico /// esportivo natural . Chegou- se a ter em certo momento , motores com preparação BR de até 150 CVs. Os números da SUPER  V como categoria , 'a data de 1974 em diante , foram deveras  muito fortes . Começando em sua primeira corrida com oito autos , com dois anos de existência , teve- se grids de 44 carros . A uma média de 8 pessoas a trabalhar diretamente em cada equipe , chega- se a 360 empregos em que contando com seus dependentes chegará- se a quase 1500 pessoas . Sem contar as pequenas firmas de componentes como tanques de óleo , escapamentos  uma infinidade de peças .....!!!!!! Somente a POLAR chegou a fabricar 88  SUPER Vs . Dos fabricantes dos autos , a ASTRO KAIMAN  foi a primeira a se apresentar para quase em sequência a POLAR , a HEVE , o AVALLONE este com um projeto inglês o SUPER NOVA. Destacadamente a POLAR de RICARDO ACHCAR dominou a categoria com um projeto  completamente BR, vencendo os campeonatos de 74/75/76/77/78, tanto PAULISTA como BRASILEIRO. Foi sem dúvida alguma a época de ouro do automobilismo  tupiniquim, pouco valorizado pela imprensa dita especializada.....!!!!!! Simplesmente batemos o AUSTRO-KAIMMAN  que detinha oito campeonatos europeus  ganhos, que pilotos famosos como NIKI LAUDA e KEKE ROSBERG pilotaram. Época em que se punha a """" cara para bater"""" em que ninguém  se """ escondia”””  protegido de sua “””MONOMARCA"""". Em todas estas atuais, quem pode garantir que seus carros são bons ou mesmo razoáveis, se estes não tem a concorrência de outras idéias...?????? Entramos com isso em uma estagnação técnica atroz. Há, diga se, mas a PLURIMARCAS encarece. Grande erro em se afirmar isso, pois basta saber-se fazer um regulamento simples mas inteligente, com medidas MINIMAS & MAXIMAS em que os fabricantes terão uma ou no máximo duas """ janelas """" de desenvolvimento por ano e com um preço máximo estipulado por cada """ janela"""

                                           PARQUE INDUSTRIAL  BRASILEIRO de MOTORES de 1 LITRO                                                      
                                           

                    FIAT /// FORD /// VOLKSWAGEN /// CHEVROLET /// RENAULT /// HINDAY

                               KIA /// NISSAN /// SMART /// HAFFEI /// CHERY



O Formula Junior que Chico projetou e constrói em sua oficina, o começo da nova categoria. 


                Imaginem os amigos, uma FORMULA JUNIOR com todos esses motores, que """ propaganda """ não se faria...??????  E que bela categoria, hein...?????




                                                  RUI, grande abraço e obrigado pela oportunidade, desculpe pelo papiro...!!!!!!!!!!

Abraço amigo a todos, Chico Lameirão.



                                                             ________________________________________

Caro Chico, você bem sabe que a casa aqui é sua, o "papiro" que não é tão extenso, mostra bem sua ideia e principalmente sua vontade de fazer nosso automobilismos outra vez competitivo.
Peço aos amigos que considerem algum erro que cometi na transcrição do texto e aproveito para mandar meu abração para tantos amigos aqui citados, Ricardo, Bird, Biju Rangel e tantos outros e a você Chico.

Rui Amaral Jr

NT: Já que outra vez me intrometi no texto do Chico não poderia deixar de citar aqui outro amigo que batalha muito para trazer novamente as disputas às nossas pista, um abração Zullino.   

segunda-feira, 30 de janeiro de 2017

6 Horas de Curitiba - arquivo Sergio Sultani

Ao ler o texto de meu amigo Ari Moro outro amigo o Sergio me enviou a reportagem da então ótima revista Auto Esporte sobre a corrida e a vitória da dupla Bird e Wilsinho com um pequeno Gordini sobre as carreteras com três vezes mais potencia fazendo dobradinha na corrida o outro Gordini da dupla Carlos "Moco" Pace e Carol Figueiredo chegou em segundo. 
Qual a mágica?
Na época eu tinha apenas 12 anos mas já acompanhava o automobilismo, impressionado com aqueles pequenos Gordinis que conhecia bem, um dia conto, o que eu não imaginava era o quanto andavam aqueles pequenos foguetes, isto só vim à saber anos mais tarde em conversas com meus amigos Bird e Chico Lameirão. Eram Gordinis sim mas impulsionados pelo fabuloso motor do Renault R8 de 1.108cc câmaras de combustão hemisféricas que alimentado por dois carburadores Solex duplos C40 PHH produziam cerca de 95 hps tudo isto com a caixa do R8 de quatro marchas.

Obrigado Sergio um abraço.

Rui Amaral Jr









A pequena usina de força que impulsionava os Gordinis!

Ari Moro
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