1980 última etapa da Divisão 3 .......por Luiz Carlos Lara Campos Filho

 

Amadeo Campos, Jr Lara, Vicente Correa e Arturo Fernandes. 

Lara

José Romano, Amadeu Rodrigues, Amadeo Campos, Arturo Fernandes, Ricardo Mogames.

Do prazer de ser campeão ao dissabor, tudo em um final de semana.

Jr muito caprichoso fez um pequenos foguete.

O Pocket-rocket de Junior Lara Campos

por Caranguejo - link

Curva do Sargento, Interlagos na chuva, Arturo vem num belo sobresterço.

 

Nos treinos de quinta e sexta-feira, já com o novo cambio e usando as 5 marchas no circuito mas sem mostrar a ninguém, pois saia de 2 marcha do box.

 Estando meu carro muito rápido,  surgiu primeira esperança de ser campeão de 1980, quando o Mogames e  Arturo não apareciam entre os 6 primeiros colocados em nenhum momento nos treinos, nem acreditava no que estava acontecendo rsrsrs.

Sábado, classificação para definir o grid de largada, meu carro estava bom, mas o tempo não vinha, ventava muito, estando com o 3 tempo virando na casa dos 3m 27s 65c um tempo ruim  pois nos treinos virava em torno de 3m25s, mas ninguém estava com boa marca, o Passat do Yoshikuma era o mais rápido, com 3m 27s, 21c, a seguir o João Franco (Passat), Lara (VW), Vicente Correa (Passat), Waldir Silva (Passat), Arturo (VW), Bruno(VW), Mogames(VW), Amadeo(VW)......

Saindo novamente, faltavam uns 15 minutos para encerrar a classificação, estava bem animado com o resultado do Arturo e Mogames, com um jogo de pneus novos e com um coringa guardado que seria usar minha 1 marcha na saída da curva do S e curva do Bico de Pato, com receio, pois a rotação de meu motor chegava a 8.700 rpm na saída destas curvas, mas precisando da vitória no domingo dei a 1 volta aquecendo, vindo em minha 2 volta para marcar o tempo de 3m 26s 55c já era o melhor tempo do dia,  em minha 3ª volta marquei em 3m 26s 05c era a pole pois ninguém conseguiu abaixar seus tempos, ai fiquei animado, saindo em 2 o Yoshikuma com 3m 27s 21c, o Arturo era 4 colocado com 3m 28s 90c, o Amadeo em 6 com 3m 30s 11c, em 7 o Mogames com 3m.

No domingo, o tempo amanheceu bom e ficou nublado, fiquei preocupado, pois na pista molhada meu carro ficou ruim, depois que foi mudado o regulamento da categoria em agosto de 1980 (coisas de Yoshikuma, cartola da categoria na época), proibindo o uso de molas no amortecedor, essa proibição pegou em cheio minha suspensão traseira independente  já que era o único que usava molas no amortecedor para ajudar as torções traseiras, com isso, tinha a opção em pista molhada de amolecer a suspensão traseira tirando só as molas. Para compensar a retirada das molas, fui obrigado a usar torção mais dura, ficando sem opção de uma rápida regulagem do carro para pista molhada.

Usando o cambio de 5 marchas, escondido de todos e saindo na pole, pneus novos, novo motor com menos potência que o de classificação, mas tinha 154 HP a 8.300 rpm, era motor que vinha usando no campeonato, sabia que iria pular na frente na largada, por isso essa largada sensacional na foto abaixo, estando meu carro perfeito, meu motor um verdadeiro canhão, ganhei essa bateria com facilidade abrindo 14 segundos para o 2 colocado, garantindo uma boa vantagem em caso de chuva na 2 bateria, em 4 o Arturo, 6 o Amadeo, em 7 o Mogames.

Todos em seus box aguardando a 2ª largada, quando cai uma chuva daquelas de verão aquela pancada, a largada foi adiada por 1 hora, estava nervoso, meu carro já com pneu de chuva, saímos para alinhar com uma chuva leve, notei que o carro não parava no chão,( para quem não entende nada de automobilismo...todo carro de competição é bem mais duro de molejo que um carro normal, neste caso era necessário amolecer o seu molejo),  mas com sorte talvez ganharia, pois tinha uma grande vantagem para o Arturo e Mogames, não adiantou, na 2 volta fui ultrapassado pelo Amadeo Campos e o Arturo, o Mogames não me lembro, mas ele estava bem ruim, mas na curva da junção vejo o Arturo na contra mão, ele tinha rodado, passei por ele, mas para ser campeão em qualquer modalidade de competição, tem de ter sorte, isso sem duvida o "Espanhol" tem como era chamado, pois rodar na junção e não bater no muro, que sorte, ele me ultrapassou novamente descontou a diferença e foi cruzar a bandeirada para ser novamente Campeão.

Luiz Carlos Lara Campos Filho

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Caranguejo - Carlos Henrique Mércio - escreveu alguns posts sobre a a disputa de meus dois amigos, abaixo um link que vai à elas...

A Trinca

 Semana passada Jr e eu conversamos varias vezes, mais tarde ele me enviou este depoimento que está também em seu blog. Arturo e ele são amigos muito próximos, duas feras, duelaram alguns anos na Divisão 3, a história deste campeonato ouvi pessoalmente dos dois, e muito vi de perto, infelizmente Arturo subiu antes do tempo... Dois queridos amigos, um agora lá no alto, Jr com a graça de Deus firme e forte.

Rui Amaral Jr

PS: As fotos que postei aqui escolhi ao acaso, várias são de tempos diferentes, no link vocês podem ver muito mais.

 

ALICATÃO

Era o termo usado por meu amigo João Lindau ao se referir a certos pilotos mais afoitos no uso do pedal de freio de um carro de corridas. 

O que vou contar a seguir aconteceu no ano de 1978 ou 79 e à ninguém digo o nome do protagonista.

Lendo no blog de meu amigo Jr Lara Campos um chega para lá que deu em um dos DIMEP, lembrei do que aconteceu comigo. Um aviso o Jr ao fazer seu blog postou tudo de uma só vez, então para ler é preciso procurar as deliciosas histórias que ele conta. E ainda se faz de desentendido quando o chamo de Portuga!!!

Já havia escrito sobre esta corrida mas numa conversa com meus amigos o “alicatão” foi citado e resolvi contar o resto como foi.

Eu ao lado do  Passat do João Franco, e se não me engano dois carros da Motor Girus.

Na primeira bateria larguei super bem, com a Caixa 2 o carro pulava que era uma maravilha, e na saída da “Três” estava grudado no João Franco com ninguém menos que o Bambino -Adolfo Cilento- em minha cola, na entrada da “Ferradura” passei o João e ele com seu Passat, o motor preparado pelo Ico Cilento com no mínimo uns trinta HP a mais retomou a posição na “Reta oposta”,  grudei novamente no “Sol” e fui tentando ultrapassá-lo, atrás o Adolfo sinalizava freneticamente, achava que queria me distrair, mas era o Álcool do tanque do carro do João que lavava a pista à minha frente, como estava grudado nele não percebi. Na “Junção” aproveitando a freada dele quando fui tirar o carro para a esquerda veio a surpresa, uma rodada que me levou até aquela parte da Junção, já no  “Anel externo”, fiquei tonto.

 Ao sair já era ultimo. Comecei tudo de novo, é cruel, e umas duas voltas depois quando já vinha de novo no meio do pelotão meu pneu furou ao frear para o “Sargento”. Fiquei parado quase na tangencia da curva com aqueles malucos passando pertinho e minha primeira bateria acabava por ai.

Larguei a segunda bateria em ultimo, “espumando” giro lá no alto e o tempo todo trocando  as marchas no limite. 

Comprei este Contagiros de meu amigo Chico Lameirão.

Aqui uns parênteses, usava um contagiros mecânico Jones com espia, e a chave sempre ficou com o Chapa. 

Na entrada da "Ferradura” já vinha no meio do pelotão, encontrei meu amigo Expedito Marazzi que também tinha largado de traz e seguimos juntos, entramos no “Sol” colados, para no meio encontrarmos o citado senhor andando a uns vinte quilômetros mais lento, devia achar que estava rápido! 

O Expedito tentou ultrapassar por fora, quando vi a manobra coloquei meu carro por dentro do dele, ai o “alicatão” resolveu abrir, o Expedito tira o pé já de lado e eu perto dele vejo o “alicatão” voltando à sua trajetória, tiro também o pé. Fomos o Expedito e eu até a grama e o causador da confusão foi embora, do Expedito não lembro, fui ultrapassado por vários carros e retomei a corrida com muita raiva.

Queria me vingar dele, o “alicatão”, daí em diante corri só para quando o encontrasse dar-lhe um totó de preferência numa curva de alta para que ficasse experto. 

Encontrei-o, logo à seguir, na reta dos boxes uns cento e cinqüenta metros a minha frente e pensei vai ser na “Três”, na tomada da “Um” para minha surpresa ele pisa no freio e eu em frente aos boxes imaginei dar-lhe o totó na “Dois”, mandá-lo para caixa d água. 

Mas Deus, com sua infinita sabedoria e misericórdia foi mais uma vez bom comigo, antes mesmo da “Um” meu motor estourou, fazendo encher minha cabine com a fumaça do retorno de óleo do motor. Fui parando devagar até encostar meu carro no “Retão”, numa pista auxiliar que havia por lá, depois do muro de saída dos boxes que na época ia até o fim da “Dois”. Parado com o bombeiro e o bandeirinha a meu lado, vendo os carros passarem, agradeci à Ele, a meu Anjo da Guarda e a minha Nossa Senhora Aparecida, poderia ter feito algo de que me arrependesse até hoje.

O #14 sobre a carreta Kaimann que comprei do Chico Lameirão, já no chão o carro de meu amigo Ricardo Bock.

Na oficina com Edião e meu amigo Chapa.

  

Todos citados são amigos queridos, com quem tenho ou tive muito prazer em conviver, menos o “alicatão” com quem nunca convivi. Ele foi piloto por muito tempo e correu em varias categorias, em uma delas na classificação em Interlagos era com freqüência 12s ( doze segundos) mais lento que o pole!

Aos queridos amigos que nos deixaram, João, Expedito, Adolfo.

Rui Amaral Jr

OS MOTORES VW BOXER 1.600cc - DIVISÃO 3

#90 Teleco, #5 Junior Lara Campos, #3 Ricardo Mogames, #12 Alfredo Guaraná, #8 Rui Amaral Jr.

No post anterior meu amigo Expedito conta da quebra dos motores Boxer na Divisão 3, o Jr. - Luiz Carlos Lara Campos Junior - até chiou com o que escreveu o Expedito, que ele havia estourado quatro deles e que a grande maioria dos pilotos levava para as corridas no mínimo dois motores de reserva.

Pois bem mesmo com meus parcos conhecimentos de mecânica resolvi escrever sobre a preparação dos mesmos.

Os últimos motores a ar VW 1.600cc Boxer fabricados no Brasil, saíam de fabrica com a seguinte configuração:

Ficha Técnica VW 1600

Motor - De quatro cilindros contrapostos dois a dois, quatro tempos, traseiro, refrigerado a ar;

diâmetro e curso dos cilindros de 85,5 x 69,0 mm; 1584 cc;

taxa de compreensão de 7,2:1;

potência máxima de 65 CV SAE a 4600 rpm; troque máximo de 11,7 mkg SAE a 3200 rpm, comando de válvulas central acionado por engrenagem;

válvulas de admissão e escapamento nos cabeçotes; alimentado por dois carburadores de 32 mm de fluxo descendente;

gasolina indicada: 73/75 octanas.

Transmissão - Embreagem monodisco a seco, de acionamento mecânico, câmbio de quatro marchas sincronizadas para a frente e ré, com alavanca no assoalho. Relações: 1º) 3,80:1; 2º) 2,06:1; 3º) 1,32:1; 4º) 0,89:1; ré) 3,88:1; relação de diferencial: 4,125:1; tração nas rodas traseiras.

Carroceria e chassi - Carroceria em chapa de aço estampado, tipo sedã, duas portas, cinco lugares, chassi em plataforma de aço com túnel de reforço.

Suspensão - dianteira: independente com barras de torção em feixes longitudinais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora; traseira: independente com semi-eixos oscilantes, barras de torção, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra compensadora.

Freios - Acionamento hidráulico, a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras.

Direção - Do tipo mecânica de setor e rosca sem fim.

Rodas, pneus - Rodas de aço estampado com aro de 14 polegadas e tala de cinco polegadas; pneus 5.90 x 14 do tipo convencional.

Dimensões - Comprimento total: 402,6 cm; largura: 154 cm; altura: 148,5 cm; distância entre-eixos: 240 cm; bitola dianteira: 132,6 cm; bitola traseira: 136,5 cm; distância livre do solo: 14,7 cm; peso em ordem de marcha: 810 kg.

Diâmetro dos pistões : 85,5 mm

Curso: 69mm

Taxa de compressão: 7,5:1 Gás e 11:1 Álcool

Cilindrada: 1.584cc

Válvulas de admissão: 36mm

Válvulas de escape: 32mm

Potencia: 57 HP á 4.200rpm

Torque máximo: 11,8kg á 2.600rpm

Carter: 2,5l de óleo

Dois carburadores Solex 32 30 PIC

Bomba de combustível mecânica.

Seu limite de giros era de 5.000rpm

E a velocidade nas marchas era a seguinte:
1ª 38km/h

2ª 68km/h

3ª 107km/h

4ª 137km/h -velocidade máxima.

O Desempenho

É normal que o motor mais possante dê ao carro melhor desempenho, bastando lembrar que o motor de 1285 cc apresenta uma potência de apenas 46 CV SAE ao regime de 4600 rpm, enquanto o de 1584 cc dá, ao mesmo regime, 65 CV SAE. Assim, mesmo considerando que são motores de baixo rendimento e, sob este aspecto, tecnicamente ultrapassados, o 1600 é superior ao do 1300, tendo um coeficiente de 41,03 CV/Litro contra 35,79 CV/Litro. Isso é o explicado por dois fatos: a taxa de compressão, que no 1600 é de 7,2:1 contra 6,8:1 no 1300, e a carburação, que é dupla (dois Solex 32) no 1600 e um simples (um Solex 30) no 1300. Depois de se aceitar o fato de que o 1600 tem melhor rendimento do que o 1300, é interessante examinar "quanto" ele é melhor, para ter-se então um primeiro critério de comparação entre os dois carros. Na velocidade máxima a diferença é sensível: enquanto o 1300L fez 116,264 Km/h (com melhor passagem a 118,811 Km/h, o que constitui excelente resultado para esse tipo de carro), o 1600 alcançou 133,344 Km/h (com a melhor passagem a 136,353 Km/h). São números que dispensam maiores observações.

A USINA DE FORÇA

Motor do carro de Ricardo Mogames. 

 Nessas duas fotos o motor do D3 de Jr Lara sem ventoinha.

Pois bem nossos preparadores pegavam esse motor que virava a 4.600rpm e rendia 65 HP e o transformavam numa verdadeira usina de força que girava a 8.500rpm gerando em alguns casos até 155hp.

Do motor original era aproveitado o bloco, volante do motor e cabeçotes, o resto já não servia a nossos propósitos.

No bloco eram trocadas as roscas de prisioneiros por Elicoil e em alguns casos aberto o diâmetro das camisas.

Os cabeçotes geralmente preparados pelo "João dos cabeçotes", com a mudança das sedes de válvulas para receber as de 40/41mm de admissão e as 35mm de escapamento. Alem de todo trabalho na câmara de combustão já que usávamos uma taxa de compressão de 14/15:1 usando Álcool etanol brasileiro como combustível. As válvulas recebiam molas adequadas a configuração do comando geralmente Engle e os pratos de válvula da mesma marca eram de titânio.

Os dois Solex de difusor 32mm eram trocados por dois Webber duplos de 48mm, a bomba de gasolina mecânica era trocada por uma elétrica (no meu caso de Cesna) que pudesse abastecer as novas válvulas e os carburadores.

A bomba de óleo era trocada por uma Schadek dupla, "carter seco" (pro leigo em mecânica um motor convencional tem seus 2,5 litros óleo lubrificante armazenado dentro do motor, já em um motor de competição usando carter seco... o armazenamento de seus 8 litros de óleo lubrificante é fora do motor ficando em um reservatório fixado em algum lugar do automóvel)., assim o óleo que acabou de lubrificar o motor é sugado pela bomba indo resfriar em um radiador colocado à frente do carro, na seqüência indo para o reservatório de óleo completando o ciclo da lubrificação por bomba de óleo"carter seco".

Os pistões em alguns motores eram trocados pelos forjados com diâmetro de 85,5 mm máximo possível dentro da cilindrada de 1.600cc. As bielas também forjadas eram escolhidas e pesadas e depois tendo seus pesos equalizados. O girabrequim todo trabalhado para retirar arestas e algum peso e balanceado. Do volante do motor era retirado algum peso, acredito que dois kg ou mais, e depois balanceado com polias, volante e platô de embreagem e parafusos. 

Os comandos de válvulas que usávamos em sua maioria eram fabricados nos EUA, Iskanderian, Engle e outras marcas todos com levante e duração maior que o original proporcionando em alguns casos que o motor atingisse até 8.500 rpm. Na época não existiam as injeções eletrônicas que programam a entrada de combustível e esses motores trabalhavam numa faixa de giros muito critica geralmente só funcionavam a contento após os 5.000/5.000rpm.

Falando em comandos, certa vez o Chapa e eu compramos uma enorme variedade de peças que um piloto havia trazido e não iria usar, entre pratos e molas de válvulas, varetas, e muitas outras coisas havia um comando que não lembro a marca e era usado nos EUA na Formula Super Vê. Vimos toda sua diagramação e mesmo assim montamos ele em um motor, pois bem o dito girava 8.700rpm mas só cruzava a 7.200rpm e aí era um coice, despejava toda potencia, só que mesmo com o cambio sendo uma caixa3 era dificílimo pilotar, quando estávamos experimentando na pista um amigo pediu para dar umas voltas e mesmo com experiência não conseguiu, voltando ao Box com as velas encharcadas e levando uma baita bronca do Chapa.

Hoje quando na Formula Um vejo os motores funcionando numa faixa de giros que vai dos 6.000rpm até os 18.000rpm fico pensando o que teria sido ter injeção eletrônica em nossos motores. 

Nos pistões não usávamos as travas originais e sim espaçadores de teflon que não soltavam em altas rotações.

A parte mais complicada era a montagem, sendo que o perfeito enquadramento dos comandos de válvulas era uma tarefa para no mínimo três horas, e isso o Chapa fazia com a perfeição de um mestre, coisa que diga-se de passagem ele sempre foi.

Outro dia conto mais, mas era assim tudo feito com capricho e carinho e olha que nas corridas curtas usávamos esses motores no máximo por uns duzentos quilômetros, se tanto, e mesmo assim eles estouravam.

A nossos amigos Chapa, Arno, Marcos, Carlos Alberto, Manduca e tantos outros que muito nos ajudaram  e aturaram.

Texto : Jr Lara Campos e Rui Amaral Jr

NT: Escrevi este texto e enviei ao Jr. para que ele me corrigisse caso tivesse escrito algo errado, o Jr anexou ao texto seu grande conhecimento da matéria, completando e dando a ele mais clareza.
Por esse motivo quando escrevo de parcos conhecimentos eles são meus e não do meu amigo Jr

 Teleco e Ingo Hofmann

 Manduca e João Franco

 Rui Amaral Jr

 Jr Lara e o D3 sem ventoinha.

 Arturo Fernandes e Amadeo Campos

 Guaraná e Ingo

Pedro Garrafa

Post original de 11 de Agosto de 2010.

OS MOTORES VW BOXER 1.600cc - DIVISÃO 3

Jr Lara Campos e Arturo Fernandes briga de gente grande. Foto cedida por Carlos de Paula.

                 

No post anterior meu amigo Expedito conta da quebra dos motores Boxer na Divisão 3, o Jr. - Luiz Carlos Lara Campos Junior - até chiou com o que escreveu o Expedito, que ele havia estourado quatro deles e que a grande maioria dos pilotos levava para as corridas no mínimo dois motores de reserva.

Pois bem mesmo com meus parcos conhecimentos de mecânica resolvi escrever sobre a preparação dos mesmos.

Os últimos motores a ar VW 1.600cc Boxer fabricados no Brasil, saíam de fabrica com a seguinte configuração:

Ficha Técnica VW 1600

 

Motor - De quatro cilindros contrapostos dois a dois, quatro tempos, traseiro, refrigerado a ar;

diâmetro e curso dos cilindros de 85,5 x 69,0 mm; 1584 cc;

taxa de compreensão de 7,2:1;

potência máxima de 65 CV SAE a 4600 rpm; troque máximo de 11,7 mkg SAE a 3200 rpm, comando de válvulas central acionado por engrenagem;

válvulas de admissão e escapamento nos cabeçotes; alimentado por dois carburadores de 32 mm de fluxo descendente;

gasolina indicada: 73/75 octanas.

Transmissão - Embreagem monodisco a seco, de acionamento mecânico, câmbio de quatro marchas sincronizadas para a frente e ré, com alavanca no assoalho. Relações: 1º) 3,80:1; 2º) 2,06:1; 3º) 1,32:1; 4º) 0,89:1; ré) 3,88:1; relação de diferencial: 4,125:1; tração nas rodas traseiras.

Carroceria e chassi - Carroceria em chapa de aço estampado, tipo sedã, duas portas, cinco lugares, chassi em plataforma de aço com túnel de reforço.

Suspensão - dianteira: independente com barras de torção em feixes longitudinais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora; traseira: independente com semi-eixos oscilantes, barras de torção, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra compensadora.

Freios - Acionamento hidráulico, a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras.

Direção - Do tipo mecânica de setor e rosca sem fim.

Rodas, pneus - Rodas de aço estampado com aro de 14 polegadas e tala de cinco polegadas; pneus 5.90 x 14 do tipo convencional.

Dimensões - Comprimento total: 402,6 cm; largura: 154 cm; altura: 148,5 cm; distância entre-eixos: 240 cm; bitola dianteira: 132,6 cm; bitola traseira: 136,5 cm; distância livre do solo: 14,7 cm; peso em ordem de marcha: 810 kg.

Diâmetro dos pistões : 85,5 mm

Curso: 69mm

Taxa de compressão: 7,5:1 Gás e 11:1 Álcool

Cilindrada: 1.584cc

Válvulas de admissão: 36mm

Válvulas de escape: 32mm

Potencia: 57 HP á 4.200rpm

Torque máximo: 11,8kg á 2.600rpm

Carter: 2,5l de óleo

Dois carburadores Solex 32 30 PIC

Bomba de combustível mecânica.

Seu limite de giros era de 5.000rpm

E a velocidade nas marchas era a seguinte:
1ª 38km/h

2ª 68km/h

3ª 107km/h

4ª 137km/h -velocidade máxima.

O Desempenho

É normal que o motor mais possante dê ao carro melhor desempenho, bastando lembrar que o motor de 1285 cc apresenta uma potência de apenas 46 CV SAE ao regime de 4600 rpm, enquanto o de 1584 cc dá, ao mesmo regime, 65 CV SAE. Assim, mesmo considerando que são motores de baixo rendimento e, sob este aspecto, tecnicamente ultrapassados, o 1600 é superior ao do 1300, tendo um coeficiente de 41,03 CV/Litro contra 35,79 CV/Litro. Isso é o explicado por dois fatos: a taxa de compressão, que no 1600 é de 7,2:1 contra 6,8:1 no 1300, e a carburação, que é dupla (dois Solex 32) no 1600 e um simples (um Solex 30) no 1300. Depois de se aceitar o fato de que o 1600 tem melhor rendimento do que o 1300, é interessante examinar "quanto" ele é melhor, para ter-se então um primeiro critério de comparação entre os dois carros. Na velocidade máxima a diferença é sensível: enquanto o 1300L fez 116,264 Km/h (com melhor passagem a 118,811 Km/h, o que constitui excelente resultado para esse tipo de carro), o 1600 alcançou 133,344 Km/h (com a melhor passagem a 136,353 Km/h). São números que dispensam maiores observações.

Pois bem nossos preparadores pegavam esse motor que virava a 4.600rpm e rendia 65 HP e o transformavam numa verdadeira usina de força que girava a 8.500rpm gerando em alguns casos até 155hp.

Do motor original era aproveitado o bloco, volante do motor e cabeçotes, o resto já não servia a nossos propósitos.

No bloco eram trocadas as roscas de prisioneiros por Elicoil e em alguns casos aberto o diâmetro das camisas.

Os cabeçotes geralmente preparados pelo "João dos cabeçotes", com a mudança das sedes de válvulas para receber as de 40/41mm de admissão e as 35mm de escapamento. Alem de todo trabalho na câmara de combustão já que usávamos uma taxa de compressão de 14/15:1 usando Álcool etanol brasileiro como combustível. As válvulas recebiam molas adequadas a configuração do comando geralmente Engle e os pratos de válvula da mesma marca eram de titânio.

Os dois Solex de difusor 32mm eram trocados por dois Webber duplos de 48mm, a bomba de gasolina mecânica era trocada por uma elétrica (no meu caso de Cesna) que pudesse abastecer as novas válvulas e os carburadores.

Motor do carro de Ricardo Mogames.

A bomba de óleo era trocada por uma Schadek dupla, "carter seco" (pro leigo em mecânica um motor convencional tem seus 2,5 litros óleo lubrificante armazenado dentro do motor, já em um motor de competição usando carter seco... o armazenamento de seus 8 litros de óleo lubrificante é fora do motor ficando em um reservatório fixado em algum lugar do automóvel)., assim o óleo que acabou de lubrificar o motor é sugado pela bomba indo resfriar em um radiador colocado à frente do carro, na seqüência indo para o reservatório de óleo completando o ciclo da lubrificação por bomba de óleo"carter seco".

Os pistões em alguns motores eram trocados pelos forjados com diâmetro de 85,5 mm máximo possível dentro da cilindrada de 1.600cc. As bielas também forjadas eram escolhidas e pesadas e depois tendo seus pesos equalizados. O girabrequim todo trabalhado para retirar arestas e algum peso e balanceado. Do volante do motor era retirado algum peso, acredito que dois kg ou mais, e depois balanceado com polias, volante e platô de embreagem e parafusos.

Os comandos de válvulas que usávamos em sua maioria eram fabricados nos EUA, Iskanderian, Engle e outras marcas todos com levante e duração maior que o original proporcionando em alguns casos que o motor atingisse até 8.500 rpm. Na época não existiam as injeções eletrônicas que programam a entrada de combustível e esses motores trabalhavam numa faixa de giros muito critica geralmente só funcionavam a contento após os 5.000/5.000rpm.

Falando em comandos, certa vez o Chapa e eu compramos uma enorme variedade de peças que um piloto havia trazido e não iria usar, entre pratos e molas de válvulas, varetas, e muitas outras coisas havia um comando que não lembro a marca e era usado nos EUA na Formula Super Vê. Vimos toda sua diagramação e mesmo assim montamos ele em um motor, pois bem o dito girava 8.700rpm mas só cruzava a 7.200rpm e aí era um coice, despejava toda potencia, só que mesmo com o cambio sendo uma caixa3 era dificílimo pilotar, quando estávamos experimentando na pista um amigo pediu para dar umas voltas e mesmo com experiência não conseguiu, voltando ao Box com as velas encharcadas e levando uma baita bronca do Chapa.

Hoje quando na Formula Um vejo os motores funcionando numa faixa de giros que vai dos 6.000rpm até os 18.000rpm fico pensando o que teria sido ter injeção eletrônica em nossos motores.

Nos pistões não usávamos as travas originais e sim espaçadores de teflon que não soltavam em altas rotações.

A parte mais complicada era a montagem, sendo que o perfeito enquadramento dos comandos de válvulas era uma tarefa para no mínimo três horas, e isso o Chapa fazia com a perfeição de um mestre, coisa que diga-se de passagem ele sempre foi.

Outro dia conto mais, mas era assim tudo feito com capricho e carinho e olha que nas corridas curtas usávamos esses motores no máximo por uns duzentos quilômetros, se tanto, e mesmo assim eles estouravam.

A nossos amigos Chapa, Arno, Marcos, Carlos Alberto, Manduca e tantos outros que muito nos ajudaram  e aturaram.

Texto : Jr Lara Campos e Rui Amaral Jr

NT: Escrevi este texto e enviei ao Jr. para que ele me corrigisse caso tivesse escrito algo errado, o Jr anexou ao texto seu grande conhecimento da matéria, completando e dando a ele mais clareza.
Por esse motivo quando escrevo de parcos conhecimentos eles são meus e não do meu amigo Jr.

Expedito Marazzi na Divisão 3

Uma bela briga em Interlagos, Luiz Henrique Pankowski, Alvaro Guimarães no carro que o Expedito correu no Rio de Janeiro e Elcio Pelegrini.

A batalha dos VW e Passats na D3. Interlagos "Subida do Lago" aqui os Passats despejavam toda potencia para a subida da "Reta Oposta".

Expedito Marazzi

Eu sempre gostei de correr de automóvel. Faço isso já há alguns anos. Participei de talvez mais de cem corridas, pegando o fim diz era das carreteras, passando pela tempo das Equipes de Fabrica e chegando hoje, na mono marca.

Mas existe uma categoria que é toda especial: A Divisão 3 a bem da verdade é preciso que se diga que eu comecei nela apenas no ano passado, quando fiz. somente uma corrida noturna. Mas neste ano acabo de participar da terceira prova do Torneio Rio/S. Paulo, no Autódromo de Jacarepaguá.

É estranho que, mesmo sem conseguir um bom resultado, eu tenha me apaixonado pela categoria. É que se trata de algo muito especial não somente os carros são diferentes na maioria bezouros - e uns poucos Passats, completamente modificados. Com as latarias "engordadas" a fim de cobrir os pneus largos do tipo "slick". E com os motores muito envenenados, muito velozes e, por isso mesmo, muito fáceis de quebrar. . . O Lara Campos, por exemplo, leva consigo nada menos do que quatro motores de reserva. Seu carro tem conseguido bons resultados, mas as vezes ele é obrigado a usar todos os motores. Mas quase todos os demais participantes tem sempre, no mínimo, dois motores de reserva...

A verdade é que o pessoal é todo muito unido: na pista cada qual quer ganhar de qualquer jeito, desde que não prejudique os demais. Mas se qualquer um dos participantes sofrer uma injustiça por, parte dos organizadores imediatamente todos se unem a fim de defendê-lo. 

Nesta corrida do Rio, por exemplo, aconteceu algo assim comigo.

Meu carro não estava bem acertado, pois o Toninho, o dono da Equipe Motor Girus, não teve tempo de fazer nenhum treino. Assim, a muito custo, depois de terem faltados os freios, de ter sido trocado o motor, de ter sido improvisado um jogo de amortecedores e demais providências que custaram o sábado inteiro, prejudicando inclusive uma melhor classificado (ficamos em 13º. no grid), conseguimos largar.

Largar é uma palavra mágica, uma espécie de vitória antecipada ... quando se consegue realmente por o carro na pista. A largada falsa que se usa no Rio, inclusive, é muito ruim para os pilotos, mas, vai lá. Fui andando no meio do bolo, até as posições mais ou menos se definirem. De repente, o grande inimigo da Divisão 3 apareceu: o óleo na pista. Logo surgiu também uma bandeira preta tirando o carro que estava sujando a pista e eu fiquei contente pela presteza com que isso aconteceu. Continuei andando, ao fim da bateria, sem lutar com ninguém, pois havia um bolo à minha frente, que eu não podia alcançar e um bolo à minha retaguarda, que não podia  por sua vez  me alcançar. Salvo um piloto, egresso da Divisão 1 onde se costuma dar "totós" (e ele ainda tinha esse mau cos­tume) que me empurrou por trás tudo foi normal.

Quando parei, porém, qual não foi a minha surpresa ao ser informa­do de que estava desclassificado, porque desrespeitara a bandeira preta. De nada adiantou argumentar que meu carro não estava jogando óleo (era apenas uma mangueira mais baixa) e que eu não vira a bandeirada para mim. A decisão das autoridades da prova era irreversível.

Muito chateado voltei ao Box e e meu Chefe de Equipe estava macambúzio. Ai chegou o repórter Sidney, deste jornal, e quis saber do que se tratava. Inteirado de tudo sugeriu: é um caso para o Edson Yoshikuma. Este, que acabara de vencer a bateria após uma árdua luta com Affonso Giaffone Jr., ainda enxugava o suor, quando imediatamente tomou as dores da Injustiça sofrida por mim. Foi parlamentar com os responsáveis pela corrida, que se mostraram irredutíveis na decisão tomada. Então a confusão foi crescendo e todos os pilotos inscritos se reuniram com o Yoshikuma e resolveram: ou o Marazzi larga na posição que lhe coube, ou ninguém larga. Até os dois gaúchos, que estavam participando "hors concours'' pela primeira vez acrescentaram: "Oi tché, se alguém largar nós quebramos os para brisas deles”.

Nessas alturas a decisão foi reconsiderada e eu fui procurado com um pedido de desculpas, onde me informavam que deveria me aprontar para a largada, no lugar correto.

Sinceramente, fiquei comovido, a ponto de meus olhos quererem me trair, deixando escapar algumas lagrimas. Jamais, em corridas, eu havia sido tratado com tamanha consideração. Todos os pilotos, in­clusive os ponteiros habituais como Amadeu Campos, Arturo Femandes - todos, enfim - não somente haviam apoiado a "blitz " como foram me defender pessoalmente. Quando fui agradecer ao Yoshikuma, ele simplesmente me disse: "Não há o que agradecer, faríamos isso por qualquer um de nós "

Na segunda bateria, embora o, meu carro fosse o mesmo, fiquei tão animado que consegui terminar umas três posições à frente ( 15º na primeira e 12º na segunda ). Mas eu corria com um sorriso de orelha a orelha. Pouco me importava que a minha posição fosse aquela ou até mesmo o último lugar: eu estava muito feliz porque me sentia integrado numa sociedade de gente boa, que falava a minha linguagem, acelerava um bocado na pista, mas continuava a ser gente fora dela. Edson Yoshikuma desta vez, penso conseguiu chegar na frente de Giaffone: inverteram-se as posições. Mas para todos os pilotos da Divisão 3 ele é o grande vencedor, o líder que defende os direitos de cada um. Por isso gosto de correr de Divisão 3 ... e não pretendo parar tão já!

OS ACIDENTES

Houve alguns acidentes na prova do Rio, que eu pude ver: um deles aconteceu no inicio da segunda bateria, quando o carro de Jefferson Elias tentou passar o carro de Dimas de Melo Pimenta, na curva que antecede aos boxes. Acabou se en­roscando e ambos rodaram, saindo da pista!. Mais tarde o mesmo Jefferson saiu da pista na curva veloz que existe após o box, aquela, que se faz em quarta de pé em baixo. Curioso que , algumas voltas depois, um Passat marrom que eu não pude ver de quem era capotou e foi ficar parado pertinho do carro de Jeffeson. Outro Passat, vermelho, capotou na curva Sul, após o retão.

Felizmente ninguém se machucou, nem mesmo os motociclistas, que correram entre as baterias da Divisão 3 e caíram pra valer. Aliás, ninguém gostou da idéia de unir motos e carros no mesmo dia, nem pilotos nem motoqueiros. Parece que isso não vai mais acontecer.

Eu não pude ver a corrida no seu enfoque geral, pois estava participando dela. Mas o meu mecânico preparador, o Ney, que fica torcendo - elétrico - nos boxes, no final me contou tudo o que aconteceu. Além dos destaques de Yoshikuma e Giaffone, que ficaram com os dois primeiros lugares, os carros do Sul andaram muito bem, passando todos os outros nas retas. Havia até quem achasse que seus motores estavam fora do regulamento. Amadeu Campos ficou em terceiro lugar, na soma dos pontos, usando já os pneus com novo composto. Lara Campos ficou em quinto, Amadeu Rodrigues em sétimo, José Antonio Bruno, em oitavo, Alvaro Guimarães em nono e a Passat de João Franco em décimo, Nós tivemos de nos contentar com o 13º. Mas valeu a penal. Expedito Marazzi

Box do Jr no Rio, Manduca - Armando Andreoni - conversa com Carlos Alberto Levorin, de bermuda o Saraiva, e trabalhando para fazer de quatro motores um para corrida o saudoso Arno Levorin e agachado seu irmão Marcos Levorin.

Anatomia de um post.

É a segunda vez que mostro este texto de meu amigo Expedito, da primeira o Jr. -Lara Campos- digitalizou como foto e ficou ilegível, agora ele digitalizou como documento então pude copiar e postar corretamente.

Ao telefone

Jr: Ruizão agora digitalizei certo.

Rui: Obrigado Portuga.

Jr: Pô o Expedito escreveu que eu estourei quatro motores.

Rui: Mas não é verdade? Voce mesmo contou que em Tarumã foram outros quatro!

Jr: É verdade.

Obrigado Jr. Quantos amigos e quantas lembranças! Um abração.

Um pouco dos amigos

Hoje cedo recebo uma ligação , " é o Ivan " atendo e é o Ivan mesmo , lá de Campos do Jordão , não o vejo a uns 10 anos , mas de pronto reconheço sua voz , conversamos um tempão , ai veio o Tidinho ao tel , outro amigo de uns 40 anos ou mais . Ao sentar em frente ao computador  resolvo não contar nenhuma história , só mostrar algumas fotos de meus amigos e fazer pequenos comentários , é lógico que faltaram muitos , mas aos poucos chegamos lá .

Nesta foto que recebi do Duran, o Marco De Sordi na segunda perna da "Ferradura" atrás acho que o Álvaro Guimarães , o quarto carro nº68 é o Duran , depois o Amadeu Rodrigues , o Nº 28 deve ser o Bé e por ultimo eu . Não sei por que o Duran só me enviam fotos onde eles estão na minha frente . Um dia ainda solto o verbo neste blog .

Aqui o José Ferraz , batalhador do automobilismo , no seu Formula Super 1.600 , categoria em que ele foi Campeão Paulista .

Teleco , Luiz Antonio Siqueira Veiga , VW D 3 , ele me enviou esta foto sem legenda , deve ser do ano de 1971 , Novatos .

Alex Silva , estudou comigo no Colégio Paes Leme , amigo de sempre . Num VW D3 no ano de 1977/78 . Não sei quem são os pilotos que o perseguem .

Chico Lameirão , ano de 1977 Super Vê , eu co-patrocinei junto com a Motoradio seu carro por duas ou três corridas . Outro dia falando com um amigão nosso ele disse " pena que o Português não foi para F. I " pena mesmo , o Chico teria feito bonito .

Expedito Marazzi , VW D 3 não sei o ano seu filho Gabriel me enviou esta foto sem data . Amigão em duas e quatro rodas , papos intermináveis , sabia tudo de carros , seu filho segue seu caminho .

Corrida noturna , o Duran e o Ricardo Bock , no carro do Ricardo ainda tem o nome do Manduca , três grandes caras .

Duas feras , Édo Lemos e Freddy O´Hara . Freddy conheci longe das pistas , o Édo quando estreei .

José Martins , corremos juntos de Novatos , ele e seu Puma venceram um monte de corridas naquele 1971 .

Jacob Kourozan recebendo a bandeirada de vitória de Expedito Marazzi , 1971 , no dia em que estreei .

Jr Lara Campos , VW D3 o SALECAR que aparece em seu vidro é de nossos amigos , Arno , Marcos e Fabinho Levorin . Fabinho que correu com ele as Mil Milhas de 1983 e comigo as de 1984 . Coitado , comigo não chegou a pilotar , o carro quebrou depois de 12 voltas .

Belo podiun, o João Lindau olha o Ferraz e o Bruninho .

Victório Azzalin , a fera que venceu as Mil Milhas de 1966 com Justino de Maio , começando a correr com um DKW . Por incrível que pareça só o conheci este ano , apresentado pelo Fabio Poppi , quando nos vemos ou conversamos parece que nos conhecemos desde crianças . Baita cara !!


A todos um abração .