A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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segunda-feira, 9 de março de 2020

Conta Ricardo Achcar







Estabilidade LINEAR do Carro
O video mostra de maneira indiscutível a
necessidade de alguma convergência mínima
para o veículo, especialmente um monoposto
manter uma atitule de controle linear
promovido pela convergência das rodas
dianteiras. O motivo conforme expliquei em
texto anterior se deve aos “*acidentes de
percurso”, lombadinhas, desníveis e uma
multiplicidade de fatores de rolagem na pista,
impossíveis de serem previstos pela matemática
cartesiana dos computadores.



*Rolagem da roda na pista, imaginem o (patch=retângulo de apoio que a borracha do
pneu forma sob pressão da massa do carro) e que muda...a cada ....10 centímetros proximadamente...de rolagem do pneu.
Define-se na locução do construtor desse vídeo que a convergência produz igualmente uma LATÊNCIA na resposta ao volante o que se reverte no TOE OUT ou DIVERGÊNCIA em “direção rápida” como expliquei no meu texto anterior servindo muito mais carros de tração convencional com massa/motor e cambio frontal. Adiante veremos porque.

Nas reportagens mundiais, em geral, reprodução de“ Press Release” literalmente copiado e impresso mundo afora, a FALÁCIA que despertou a minha necessidade de contrapor e produzir um documento, contesto definitivamente a afirmação transcrita mundialmente de que o sistema embutia uma variação de CAMBAGEM. Isso é uma FALÁCIA.
Não há como variar a cambagem NUMA PROGRESSÃO GEOMÉTRICA DESENHADA, ESTIMADA OU CALCULADA, salvo se for burlada a máxima da FIA: “pontos fixos da suspensão projetando a geometria do veículo necessitam ser absolutamente fixas etc.”...há mais de 30 anos!
Ao longo dos dias muitas outras reportagens sobre o tema Dual Axis Steering - Doppelachsenlenkung - suprimiram de forma clara essa FALÁCIA relativa a camber móvel ou progressivo PROGRAMADO!
Senti grande satisfação quando um jornalista Espanhol parece ter seguido a risca com suas palavras e crédito pessoal o que eu havia projetado no meu documento anterior.
O que se segue agora, em primeiro lugar merece elogios ao formato fisicamente se estaticamente absolutamente corretos relativas aos gráficos inteligentes que esse cavalheiro projetou e que seguramente alcança a satisfação geral dos afcionados.
Já para alguns mais iniciados, a conversa é outra.
Meu filho Nino já me rebateu sobre o primeiro artigo para eu entender de uma vez que a complexidade do assunto que eu exponho está naturalmente for a do alcance geral e que eu faria melhor me dedicando a poemas sobre o esporte motor.
Mas eu tenho o Rui Amaral que adora ler minhas cartas de amor...ao esporte e contradiz o meu filho porque entende que eu mereço ter a consideração de ser chato por força do passado ainda a resolver... Senão, sentem porque eu vou desmanchar uma capelinha de bobagens, ou inverdades, logo agora que você leitor já estava satisfeito com os desenhinos do grafista.


Essa palavrinha SCRUB RADIUS...é mortal

Essa outra é perturbadora...

Cornering Properties to Tyres Cornering Force and Slip Angle




O resumo da ÓPERA é o seguinte: vou por parágrafos.
1 – Todos assistimos a F-1 e enxergamos a câmera de cima do Sto.Antônio.
Todos nós já vimos e observamos que A RODA EXTERNA A CURVA, seja para o lado que for, gira aproximadamente 3º a 4º para dentro da curva do que a RODA INTERNA.
Coisa doida...
2 - O que todos os sabichões propõem nas explicações do - Doppelachsenlenkung - é que se a roda externa acompanhar o raio que lhe cabe de direito, ou seja, mais amplo do que o da roda interna....
A – ele manda aplicar o sistema de direção de Ackermann, ou seja, Círculos concêntricos. Um tema desenvolvido por um engenheiro genial Suisso ao observar as charretes ao girarem sobre o graveto do castelo do Rui Amaral, abrir um rombo de desalinhamento a ponto do mordomo empunhar uma vassoura.
Mas, ...Ackermann resolveu o assunto das charretes.
B – Muita água rolou de baixo da ponte a ponto dos cavalinhos passarem para trás da charrete...
Nesse universo de ensaios em busca de não perturbar os gravetos... surgiram muitas variações, especialmente matemáticas, cujo papel no papel eram e continuam perfeitas.
Vocês viram o gráfico dinâmico apresentado pelo jovem amigo na tela.
Tudo matemática mente certo.
Só que não funciona.
Ao longo dos anos que já se esfumaçam num ponto de fuga de um horizonte reverso, aconteceu entre muitos gênios e capazes, um engenheiro chamado Ferdinand Porsche.
Eu, Ricardo Achcar, vou pegar o Professor Porsche porque nunca terminou de me encantar as coisas que descubro nos carros que ele Criou nos anos 50/60.
Dentre as características dos seus projetos automobilísticos, uma marca de engenharia se destaca por muitos anos e até o presente. Seus carros são curtos de entre-eixos. Nada pode ser mais difícil de se ajustar e sequer vencer em provas e competições automobilísticas.

 O Porsche 550 RRS tinha 210m de distancia entre eixos-Acima, em Interlagos, vencendo com o grande Christian "Bino" Heins, abaixo com meu irmão Paulo nos 500 KM de Interlagos 1961. 


O resumo da ÓPERA é o seguinte: Vou por parágrafos.
1 – Todos nós assistimos a F-1 e enxergamos a camera de cima do Sto.Antonio.
Todos nós já vimos e observamos que A RODA EXTERNA A CURVA, seja para o lado que for, gira aproximadamente 3 a 4º para dentro da curva do que a RODA INTERNA.
Coisa doida...
2 - O que todos os sabichões propõe nas explicações do - Doppelachsenlenkung - é que se a roda externa acompanhar o raio que lhe cabe de direito, ou seja mais amplo do que o da roda interna....
A – ele manda aplicar o sistema de direção de Ackermann ou seja Círculos concêntricos. Um tema desenvolvido por um engenheiro genial Suisso ao observar as charretes ao girarem sobre o graveto do castelo do Rui Amaral, abrir um rombo de desalinhamento a ponto do mordomo empunhar uma vassoura. Mas, ...Ackermann resolveu o assunto das charretes.
B – Muita água rolou de baixo da ponte a ponto dos cavalinhos passarem para trás da charrete...
Nesse univeso de ensaios em busca de não perturbar os gravetos... surgiram muitas variações, especialmente matemáticas, cujo papel no papel eram e continuam perfeitas.
Vocês viram o gráfico dinâmico apresentado pelo jovem amigo na tela.
Tudo matemáticamente certo.
Só que não funciona.
Ao longo dos anos que já se esfumaçam num ponto de fuga de um horizonte reverso, aconteceu entre muitos gênios e capazes, um engenheiro chamado Ferdinand Porsche.
Eu, Ricardo Achcar, vou pegar o Professor Porsche porque nunca terminou de me encantar as coisas
que eu descubro nos carros que ele Criou nos ano 50/60.
Dentre as características dos seus projetos automobilísticos, uma marca de engenharia se destaca por
muitos anos e até o presente. Seus carros são curtos de entre-eixos. Nada pode ser mais difícil de se
ajustar e sequer vencer em provas e competições automobilísticas. Nada. Isso é voz corrente.
Só que o Professor...
Agora vamos dar um salto no tempo e vamos buscar umas fotos – mexam-se - dos anos 70/80 onde veremos aqueles Porsches rabetas, já talados (para poder manter o entre-eixos curto) curvando, por exemplo, em Nurburgring. QUEM JÁ NÃO VIU A RODA INTERNA A CURVA, MEDIA OU MEDIA DE BAIXA NO AR, o Porshinho abrindo caminho no limite do possível ...em três rodas!?
Não importa quantos exemplos posso categoricamente apresentar a realidade é que a RODA INTERNA DIANTEIRA DE UMA CURVA DE MEDIA OU BAIXA VELOCIDADE REPRESENTA MENOS DE 20% DO ELEMENTO DE ADERÊNCIA NECESSÁRIO PARA O CARRO VIRAR TEMPO, desde que, motor central posterior ou rabeta, especialmente o RABETA!

 O fabuloso 917 em suas várias configurações, distancia entre eixos 2.30m.




Agora pasmem porque o que eu vou demonstrar vocês podem ir amanhã a Interlagos e verificar ou tentar.
Se você estiver dirigindo um Maverick V8 ajeitado para competir com pneus esportivos, mas não slick, digamos um P ZERO da Pirelli, e encara no limite possível curvar o COTOVELO, você estará a cerca de 45 a 50 Km/h no bagaço, sem autoblcante e já sentido a (frente) querer sair num forte “understeer”.
Seus braço e mãos se encontram a 15º+15º+10º (graus...), ou seja, 40 graus , suas mãos já cruzaram o volante ( parece até que está na Rascasse em Mônaco) e você está armado para contra esterçar.
Frações de segundos e nos dois terços da curva do Cotovelo alguém bate uma gloriosa foto sua... O tempo passa e você orgulhosamente pendura a foto do Maverick pendurado na suspensão ganindo que nem um bulldog curvando, os pneus em atitude de desbeiçamento””.
Pois, saiba que suas rodas dianteiras estão a 6º de curvatura....Você imaginou uns 20 ou 25 graus e perderia a aposta fragorosamente. Oorra! Seis graus.

 Stock Cars -- Mike Mercede no Bico do Pato- Saiu bem na foto!
Maverick Divisão 3 de Paulo Prata.


Agora, coloca isso num pneu com 10” e slick de aderência num Formula 1.
Quantos graus você julga que ele vira ao fazer o cotovelo de Interlagos? Menos de 4º.
Você já ouviu na sua garagem de piso liso seu carrinho relinchar? Sabe mais ou menos a quantos graus de desencontro suas rodinhas estão? Meça.
Quando um piloto na Fórmula 1 faz o balé do Galvão ele jamais passa de 6º de um lado par o outro ou acaba no guardrail.
Se a roda dianteira de um Fórmula 1 tivesse equivalência de rendimento tracional e aderência para ambos os lados, nem em sonho de pesadelo o piloto morderia sequer a zebra!
SCRUB RADIUS e SLIP ANGLE podem matematicamente representar inúmeras equações e tratado de engenharia de onde venham a surgir um compêndio de soluções teóricas a serem demonstradas e corrigidas na prática. Sem estes ensaios matemáticos qualquer evolução se torna literalmente impossível.
No entanto, a interpretação da resultante cabe ao produto do desempenho do piloto de teste ou competição onde a interpretação do computador não for categórica o que não é em muitas das ocasiões porque as resultantes são cartesianas e próprias do segmento INSTANTÂNEO do teste.
Isto quer dizer que numa prova um piloto pode sacrificar trechos ou segmentos onde pensa que o seu monoposto pode se situar estrategicamente melhor no jogo da ultrapassagem (como exemplo ocasional).
Para finalizar: O SCRUB RADIUS = raio ou círculo de atrito na realidade se refere ao PATCH aquele retângulo de contato INSTANTÂNEO do pneu ao solo.
SLIP ANGLE, esse sim Angulo de Escorregamento significa simplesmente para onde a roda aponta e para onde aquele retângulo instantâneo PATCH quer de fato te levar...(sempre divergentes). A roda na oto mostra a trajetória programada pelo piloto, mas no cokpit o piloto estima a resultante desse pequeno angulo de divergência nas mãos e no..assento para não ser muito explicito.
Lembre-se, sempre mantenha os dois calcanhares no piso do carro. Sempre feche um triângulo entre sua nádegas e seus calcanhares. Você é um triângulo.
Sempre ajuste o cinto de segurança ao máximo, sente no carro que vai pilotar e acerta com seu assistente três mexidas e ajustes nos cintos. Sua caixa torácica deflete e se encaixa no assento.
Representa décimos de segundo ao longo das voltas e você cada vez sente mais e extensão do seu corpo na repetição de movimentos e praticamente não vê mais nada que possa se recordar depois da corrida. Mas, seu labirinto, sentido de equilíbrio está no máximo de percepção e aguça na confiança a sua telemetria.
Por último, SIM, grande lucro e seguramente melhor tempo se as Mercedes mantiverem em todas as circunstancias as rodas dianteira com cambagem a ZERO como já expliquei anteriormente.
É a CAMBAGEM a zero que justifica o “Doppelachsenlenkung “
Esse tema dá um compêndio...Ai, no meu ouvido, alemãnzinha.
Não custa sonhar!

Ricardo Achcar


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  Assim tal qual o Ricardo vou por partes, 
Ricardo, você sabe que é uma honra e privilégio sua amizade, ouvir ou ler suas explicações é sempre um motivo para aprender um pouco, ou muito mais, este espaço é nosso.
Biju e Nino, não fiquem melindrados, é apenas uma pequena história numa grande explicação técnica!   
Um fraterno abraçalhão para os três.
Abraços à todos,
Rui Amaral Jr






quarta-feira, 26 de fevereiro de 2020

Doppelachsenlenkung – DAS Dual Axis Steering Por Ricardo Achcar

Foto Mercedes Benz F.Um

https://www.formula1.com/en/latest/article.das-explained-what-we-know-so-far-about-mercedes-trick-new-steering-system.4vgDQ6cc20xUfhdZGT0ejB.html

By tech chief expert F1 technical expert Mark Hughes explains to journalist James Allison
"It just introduces an extra dimension for the steering, for the driver, which we hope will be useful during the year,"



"Isso só introduz uma dimensão extra para a direção, para o piloto que esperamos ser útil durante o ano, " …...
Vou tomar a liberdade de interpretar esse cenário num formato mais real e consequente. Para começar, ou o Mark Hughes é, ou foi piloto se possível de monoposto (motor central posterior) ou conversa com muita intimidade sobre borracha e gasolina com os pilotos.
Vamos dissecar alguns pontos que supostamente abrangem o resumo dessa ópera, ou o que a grande estrela de três pontas se propõe divulgar. Coloco dessa maneira porque a vida longa me ensinou desde cedo que engenheiro bom conhece engenharia. Aprimoramento da engenharia tem que chamar o, - a título de exemplo, - Lauda ou Nélson Piquet dentre muitos bons que fizeram indiscutível diferença ao contribuir junto as que participaram.
CONVERGÊNCIA mais conhecida por Toe In dos inciados leitores desse papel tem a principal função em monopostos de competição CONVERGIR ou manter convergidas as rodas dianteiras particularmente na frenagem poderosa. O objetivo é convergir a transposição vigorosa da massa do monoposto sobre o eixo dianteiro. Naquele momento, enquanto a pressão aerodinâmica se esvai com a perda de velocidade...é a massa transferida brutalmente que se joga querendo passar a frente do veículo. Neste percurso de redução de velocidade e preparo para abordar uma curva, a convergência tem a propriedade de CENTRAR A MASSA precisamente no eixo do monoposto, digamos num ponto
onde linhas de encontro a cerca de 60 metros de distância se a convergência calibrada for, por exemplo, de dois milímetros em cada roda. Portanto, manter em máximo equilíbrio e centradas as massas de transferência. Porquê? Por que durante essa frenagem, as mínimas oscilações dos triângulos de suspensão par cima ou para baixo — fator pista, asfalto, etc., — se refletem lá no volante quando você piloto, sente na mão aquelas vigorosas puxadas para esquerda e par a direita.
Este processo se multiplica por fatores na medida em que a tala (PATCH), a pegada da borracha ao solo, se amplia. E isso é muito violento. O que no presente ameniza esse efeito é a baixa pressão dos pneus na Fórmula 1 que particularmente sabemos faz 80% a função da suspensão dianteira esta, que se encontra resistindo as variações das massas ascendentes ou descendentes e transpostas ora para frente, ora para trás. Alguém tem alguma dúvida focal - de espectador - sobre essa descrição?
DIVERGÊNCIA mais conhecida por Toe Out. Tem um efeito muito menos importante na Formula 1 do que no seu carro de tração dianteira. Sem o Toe Out nessa panela de ferro atual, chamado automóvel, você contribuirá largamente para a reposição de postes na cidade e terrá o privilégio que foi um dia dos FIAT 147 cujo jogo de pneus durava cerca de 10 mil quilômetros, até que a engenharia com a ajuda de pilotos e mecânicos da terra entenderam o que o engenheiro maior Jorge Lettry já havia entendido de há muito na VEMAG com a Auto Union. Carro de tração dianteira tem necessariamente que ter DIVERGÊNCIA programada no alinhamento base do veículo porque as rodas de tracionamento tendem naturalmente convergir por força da tração no eixo dianteiro do veículo. Não custa lembrar a epopeia das homocinéticas e o raio de rolagem negativo que a engenharia da Volkswagen Alemã descobriu em testes, (lá eles fazem isso,) que ao explodir um pneu ele automaticamente converge para ao centro do carro. Isso matou muita gente nos anos 50 quando os pneus eram incomparavelmente ruins na época eo raio de rolagem (positivo ou negativo) eram desconhecidos nessa aplicação.
Mas onde a divergência tem de fato causa de sucesso? Por exemplo, nas massas brutas dos carros Americanos, V8's, presentemente esses trambolhos denominados SUV em competição ou desempenho. Porquê? A mínima divergência na roda direcional externa do trambolho tração convecional traseira, exerce imediata transferência de carga sobre o canto dianteiro externo do veículo o que promove uma reação de aderência sentida que muitos denominam como “direção positiva.”
AGORA, bota isso de cara num formula 1 TALADO. Não tendo a massa física natural de um trambolho e não suportando a massa crítica de um V 8 na FRENTE, um dos fatores é repentino excesso de aderência com o potencializador ‘camber’ negativo mínimo, mas cambado. O resultado é pião na certa.
No entanto, o Chico Lameirão me comentou que durante provas em tempos de assistência a amigo piloto, testando um Spider VW/Porsche com modificações afinadas a ponto de implementar um estabilizador em "Z" no eixo traseiro do carro e um estabilizador regulável no eixo dianteiro encontrou sucesso em manter dois milímetros de divergência no eixo dianteiro do carro resultando numa “direção muito positiva” na entrada de curvas. O estabilizador em "Z " no eixo traseiro reduz bastante a transferência de massa na medida em que força a roda interna traseira a tracionar na ausência de um autoblocante. Suponho que esse aumento de esforço "tracional" ( diagonal ao eixo do carro) promoveu forças sobre o eixo e dianteiro + roda dianteira aumentando a aderência imediata ao atacar a curva. O detalhe importante desta combinação é que o Chico manteve a tradicional traseira baixa e frente alta (curso máximo de suspensão) do modelo antigo necessário de competição da época em que o Professor Porsche entrou com seus minúsculos carros (Speedster e Spider anos 50/60) dependendo de aros de 16" com talas de 3 1/2 e pneus do tipo "crossply". Isso não vale mais no presente num monoposto convencional de competição. Hoje essa combinação tenderia a promover o afincamento da suspensão dianteira externa a curva e um provável "oversteer" na entrada da curva onde não deveria existir porque no período inicial de ataque a curva é muito difícil controlar uma derrapagem. O veículo precisa se aprumar no curso da suspensão primeiro para depois se corrigir via volante (sobre esterço) para não entrar em pendulo. Complicado? Pois é. Mas é isso aí!
Portanto, comentamos os efeitos Convergência e Divergência. Considerando isso fica muito complicado entender a explicação geral dos jornalistas repetidores de informação programada pela fábrica em relação ao dispositivo espalhadas ao ar via blogs e demais.
O que se segue daqui para a frente de fato só está ao alcance de quem cheira carro ou é, ou foi piloto especialmente de monoposto. Vocês tenham paciência, mas estou com saco para esmiuçar esse barato, portanto batam palmas de qualquer maneira. Estou na lei do Cabral: a do Idoso e tenho direitos adquiridos. Vocês que me tolerarem!
O Bottas e o Lewis queimaram o rabo testando essa geringonça, ACREDITEM. E eles vão dar conta do recado e vão fazer por um tempo a diferença. Por causa deles: dos pilotos. A engenharia propos. e eles desenvolveram e então somente a engenharia aprimorou. Vamos lá.
Tenho certeza que nesse sistema bolado, a variação direcional não implica na variação da cambagem. Toda essa fábula na mão dos pilotos só pode exercer qualquer variação apenas mecanicamente nos braços de direção com certeza.( steering arms ).
Estou convicto que para usar esse dispositivo a cambagem no eixo dianteiro tem que estar a zero.
O elemento de valor aqui é a busca REGULAR, POR INTEIRO, o aquecimento da banda (patch) de contato dos pneus na rolagem. Esse ponto é importante visualizar mentalmente para entender.
O esfriamento dos pneus nas retas de velocidade é de impacto explosivo. Não há temperatura que resista e acredito que na F 1 usam nitrogênio para inflação e calibração dos pneus que, sendo um gás inerte praticamente não promove a crítica variação de pressão nos pneus.
No primeiro momento acreditei que havia alguma interação com a geometria de Ackerman em busca de variar de Ackerman zero para anti-Ackerman**. Mas logo me convenci que o curso curto do sistema poderia produzir variações pouco importantes. Seria necessário que houvesse variação angular no braço da manga eventualmente em busca de limitar os efeitos de transferência de massa tão instantâneo. Só podia portanto de fato ter relação com a busca de manutenção de aquecimento dos pneus, mas adicionando-se UM TRAÇO DE REGULARIDADE no desgaste e temperatura da banda de rolagem por igual. Isso sim tem a propriedade de estrategicamente produzir vários efeitos positivos na CONDUÇÃO E RECURSOS dos pilotos administrados pela equipe.
** Ackerman (geometria de direção)
Adiantar ou atrasar
Adiantar ou atrasar o ponto de encontro do triangulo formado pela extensão de duas linhas convergentes partindo do ANGULO do Braço de Direção PROGRAMADOS pela engenharia de projetos do veículo que deve em princípio se encontrarem precisamente ao centro do DIFERENCIAL produz uma mudança no eixo de reação do veículo ao curvar e é específico a cada veiculo, CG (centro de gravidade). Num monoposto, leve de categoria F III por exemplo, a colocação do extintor de incêndio pode resultar numa reação de condução geral do monoposto determinante e que somente o piloto consegue observar. Não é possível determinar por computação. Por computação, a engenharia procura determinar a colocação das massas em geral o mais próximo do possível do CG lógico e
matemático do carro. No entanto...existe um efeito denominado por Momento Polar de Inércia que somente o rabo do piloto consegue observar e poucos conseguem determinar a melhor solução PRODUTIVA que acaba fazendo a diferença que ninguém consegue explicar.. Na vida real e na experiencia real, Chico Lameirão e eu tivemos um caso simplesmente espetacular na construção do Polar Super vê. Chico estava indo e voltando duas vezes por semana entre a ala Zero da VW e nosso açougue falido onde inciamos a construção dos monopostos Polar e Divisão IV da CBA em Botafogo - Rio de Janeiro. Numa das viagens o Chico ganhou da VW um motor Passat parcial que era a grande novidade. Colocou motor aos pés do espaço de passageiro de sua Variant VW entupida de peças para os Super vê que estávamos construindo. Ao chegar no Rio de Janeiro, num cafezinho de descanso após longa conversa com o Luciano Ioselli nosso torneiro a cem metros do açougue fábrica denominado por Suínos e Bovinos pelo Chico Preto um dos nossos cativos mecânicos presentemente no segundo andar tomando umas e outra o Peroba (LPB- Luis Pereira Bueno), o Chico se vira para mim e me diz:"ganhei um motor Passat do Pflaumer (diretor da Ala Zero da Vw) ! Imagina você que botei no canto dos passageiro e ao descer a serra antes da baixada do Rio de Janeiro andei fazendo as curvas nas quatro! A barata Variant virou um monoposto. Isso resultou na mudança da colocação do extintor central no Super Vê que era programado transversal através e por baixo da dobra dos joelhos do piloto, para longitudinal em direção aos pedais, mudança das molas dianteiras e pressão nos amortecedores dianteiros finalizando com 0.8 decimos de segundo no melhor tempo nos testes exaustivos no Autódromo do rio de Janeiro - Nelson Piquet. Isso denomina-se por MOMENTO POLAR DE INÉRCIA. O Polar Super Vê foi desenhado e construído em 150 dias.
Tudo isso me parece de repente muito simples como muito dependente dos pilotos, disso não tenho dúvidas.
No entanto, existe outro parâmetro muito mais complexo que pode entrar nessa equação e que neste caso faria uma diferença brutal e uma dependência muito menor da atuação dos pilotos bem como um segredo desenvolvido na Mercedes-Benz só passível de dedução cara em termos de pesquisa e tempo, enquanto o campeonato se vai....
Tenho dúvidas se a Mercedes-Benz teria tido condição regular de testes para levar a cabo uma tal modificação que requer mais do que computação. Requer pilotos rodando muitas horas e muito comparação de parâmetros para definir o objetivo. Dependeria também do fabricante dos pneus que
penso que se veria meio que impedido nesse caso pela FIA e sem essa associação, muita água correria debaixo da ponte antes que tivessem uma conclusão segura. Vejamos.
Essa é uma combinação mecânica que suponho, cuja projeção computacional venha a ser possível mas, o entendimento e interpretação do que o computador venha a cuspir irá requerer testes físicos, anotações e quilômetros de pista.
Embutidos nos pontos de construção de um monoposto existem conexões que se encontram profundamente casadas ao longo de muitos testes e comparações. Reputo a manga de eixo direcional de carro com seus respectivos lados o elemento mais decisório no contexto da estrutura de um monoposto.
Desta peça saem alguns pontos de aplicação 80% do resultado que apresentará um carro de competição.
No meu entendimento existe uma equação elástica e móvel que o projetista do carro de corrida antevê a comprovar. Todo o contexto gira em torno do pneu que ele vai calçar no carro. Estes componentes ou parâmetros combinados se compõe estruturalmente de Caster, Camber, Angulo fixo do braço de direção na manga de eixo, angulo do Pino Mestre, Offset de roda e quase finalmente a Tala, porque o finalmente e último do Mohicanos é o estabilizador, peça a ser esquecida até o último dia lá no altar...porque não é nem o noivo nem a noiva, tão pouco o padre, ou os pais do casal. O estabilizador e o cara dispensável que entraga o anel. Aquela rosca infernal…!
Se a Mercedes-Benz teve coragem de se enveredar nesse desenvolvimento em busca de regulação da temperatura da banda de rolagem dos pneus dianteiros e o conjunto tiver apresentado resultados concludentes, o carro vai se tornar muito superior aos concorrentes por muito tempo até que alguma engenharia consiga deduzir qual a combinação que permite um "scrub radius" - raio de fricção na área de contato ao solo dos pneus dianteiros apresentar uma face de atrito plana o mais constante no exercício direcional do carro.
Neste caso esta coisa de dimensão extra para facilitar a vida dos pilotos vai deixar muita gente de cabelo em pé.
Pessoalmente não faço fé de que tenham ido nessa direção na Fórmula 1. Isso é coisa para se testar
num Formula III em autódromo fechado por um bom tempo.
Neste caso nunca chegariam a nada com menos de 6 a 8 tipos diferentes de manga de eixos a testar e comparar resultados para então talvez chegar ao raio de fricção na banda completa o mais constante (exclusivamente) possível no contexto de curvas de média e média baixa velocidade.(Fricção e Arrasto = elevação de temperatura)
Porém, em caso de sucesso:
a - a saída de curva seria um tiro de canhão.
b -A durabilidade dos pneus possivelmente aumentada em até 30%.
Resultado, os pilotos podem fazer a estripulia que bem desejarem…...
A realidade, no entanto, aponta para que possivelmente nas últimas cinco temporadas, em momento algum observou-se ou especulou-se sobre alguma modificação no mais crítico ponto de construção de um monoposto, a geometria do eixo dianteiro, repito, não a suspensão, mas a geometria.
O motivo está diretamente convergente à dominância da indústria pneumática e especialmente a Pirelli.
Acredito que este ponto especificamente corrobora como essa presente ideia de que o objetivo importante é direcionado a equalização de temperatura, coeficiente de atrito equanimemente distribuído sobre a superfície de contato da banda de rolagem com o solo. O que contesto aqui é a simplificação publicada do Dual Axis Steering. Tem balela nessa história simplista.
Se alguém do meio puder me ajudar no seguinte pode vir a ser uma contribuição interessante para esse momento. Trata-se do"TEBRON suspension project ou System". O próprio Google me recusa essa informação por desconhecimento...! No entanto, em algum livro de minha propriedade agora não ao meu alcance porque estou distante de casa, existe uma explanação clara com desenho e logica mecânica comprovada. Trata-se de um sistema que mantêm de fato a zero a cambagem do conjunto direcional de um monoposto não importando o angulo de rolagem do corpo do monoposto. O sistema é montado em dois eixos de rolagem sobre rolamentos esféricos. O treco é genial.
O problema do sistema TEBRON é que a regulagem crítica de altura de um monoposto moderno é muito difícil de ajustar no sistema TEBRON e isso se compõe de uma fator fatal para o uso do projeto porque o CG - centro de rolagem - do eixo dianteiro que se torna naturalmente dinâmico nas curvas, aparentemente no sistema TEBRON a resistência à rolagem implica em modificação do "ride height" -
altura do chassi ao solo que deve ficar sempre o mais próximo do estático considerando o estático o centro do eixo dianteiro do monoposto em seu estado natural durante o alinhamento geométrico do carro.
O CG de um monoposto ao rés do solo munido de enorme resistência programada para resistir aos efeitos aerodinâmicos precisa sofrer o mínimo de variação possível e transfere para os pneus com baixa pressão (18 libras em media... e usariam mais baixas e a FIA via Pirelli não proibisse) passam a fazer o trabalho da suspensão convencional...(serve muito (?) para o desenvolvimento e segurança da indústrtia automotiva....!!??). Isso é a Formula 1.
Tendo enquadrado a suspensão TEBRON nesse texto, convido os engenheiros e pilotos eletrônicos a descobrirem o raio do texto e desenho que se encontra num livro ou passo por visonario mentiroso...
Termino esse ensaio de indagação muito curioso do que será a realidade de fato a introdução desse sistema na real. Não há a menor dúvida que aqui acontece uma gigantesca transferência de responsabilidade aos pilotos salvo se o real uso desse sistema for aleatório no uso, ou seja, o piloto usa quando supõe convir. Por outro lado, uma Mercedes-Benz não brinca em serviço. Mas o formato jornalístico introdutório e explicativo de ajuda aos pilotos me parece que é literalmente furado.
Talvez venham a concordar...
Fazer o que é certo não é difícil. Difícil é saber o que é certo. Entretanto, O Homem Pode o Que Sabe

Ricardo Achcar





segunda-feira, 19 de fevereiro de 2018

Conta Chico...

Na pole Pace e a P33 ao seu lado Chico e o AC e de Paoli e a Lola T70.

Chico no AC pouco antes da largada, ao seu lado a P33 de Pace.
Notem ao lado  a referencia à Marinho VW de Mario Cesar "Marinho" de Camargo Filho e ao preparador Roger Rezny. 
Pace lidera e Chico enfia o carro por dentro da Lola de Marcelo de Paoli!



.........., Então RUI que grata surpresa chegar em casa e encontrar essa foto que nunca a tive .....!!!!!!!!  Quantos """" recuerdos """ “.... !!!!!!    Não me lembro o mês dela, mas a bem da verdade a história começa talvez alguns meses antes ou mais tempo atrás..!!!!!!!

             Na EQUIPE JOLLY passaram sempre ótimos pilotos que além dos sempre titulares EMILIO ZAMBELLO e PIERO GANCIA nomes houveram de peso como CIRO CAYRES, CELSO LARA BARBERIS, LUÍS CARLOS SANSONE, UBALDO CÉSAR LOLLI, WILSON FITTIPALDI, CARLOS PACE, MARIVALDO FERNANDES......

             Em 1968 havia eu ganho o Campeonato Brasileiro, pois ganhei duas corridas com dois parceiros diferentes que foram EMILIO ZAMBELLO nos 500 QUILÔMETROS da GUANABARA e WILSON FITTIPALDI nas 500 MILHAS do mesmo circuito. INTERLAGOS à época estava em reforma, portanto  80'% das corridas aconteciam no AUTÓDROMO da GUANABARA  ((((  ainda estava longe para o tempo que nos iriam roubá-lo, lembrem - se )))))

 Pace e a P33


              Então a EQUIPE JOLLY começou o ano de 1969 com além de PIERO e EMILIO, CARLOS PACE, nosso saudoso MOCO e eu........!!!!!  Nesse momento chega ao TEAM uma SUPER MACCHINA, a ALFA ROMEO P33 que veio para uma demonstração no IBIRAPUERA do PARQUE INDUSTRIAL ITALIANO em que além de demonstrar máquinas  industriais várias veio essa JOIA Di CORSA, que está claro , chamou uma tremenda atenção para o público .....!!!!!


Curitiba - Marivaldo na P33 ao seu lado salvo engano Bica Votnamis e seu protótipo Corvette!


               Soube então que não iria fazer parceria com CARLOS PACE para dividir a condução do bólido........, ficando deveras desanimado pois ainda me encontrava em uma posição de desenvolvimento da """"arte de pilotar um auto de corrida """" e em que cada vez que se pega um carro mais rápido  é um momento muito importante na tua evolução ......!!!!!!

Testando o AC ainda no começo do projeto.


              Entra na história então o ENG. EUGENIO MARTINS, que me pede para passar em seu escritório me falando que comprou um auto A.C., protótipo este desenhado pelo ótimo ANISIO CAMPOS, em que seu motor seria um VW  1 .9cc  com virabrequim roletado, dois WEBBERs 48 mm, preparado pelo excelente ROGÉR REZNY ........ , realmente tudo de primeira qualidade, mas o carro ainda estava sendo construído na PUMA VEÍCULOS  mas mesmo assim já deu para me animar deveras, saindo """" do chão em que me encontrava """"".........!!!!!

               Carro pronto, em cima da carreta, saída da fábrica PUMA, ANISIO CAMPOS em pessoa iria rebocá-lo em sua SIMCA CHAMBORD preta........, eis que pergunto a ele se não era bom passar uma corrente para ir mais sossegado ..... Ele olha e diz que já se estava atrasado, final da tarde, ainda a andar - se até  ao RIO de JANEIRO, vamos assim , não vai acontecer nada ......!!!!!!!


               Fui de avião, afinal tinha que pilotar o bólido, chegando ao RIO bem cedo, pego um taxi e vou até ao AUTODROMO e fico esperando ANISIO CAMPOS e mais alguém que o acompanhou, cujo nome agora me escapa.......!!!!!! Passam-se enumeras horas sem notícias, quando  chega  o pequeno TEAM ........ , corro e vejo o auto todo destroçado...... não acreditando no que via .....!!!!!!  Na entrada da cidade, ANISIO sentiu a SIMCA mais """" esperta “""“, até imaginou em um momento que devia ser por estar ao nível do mar, mas aí olha no espelho e vê a carreta caminhando sozinha para um lado e para o outro e, e, e, pumba, acerta em cheio um poste em que por milagre não desce para um pequeno rio que margeia uma avenida.........!!!! Essa doeu......!!!!!!!!


               Novo auto, aí esse d'essa foto maravilhosa, o A.C. VW 1.9 entre a P33 com MOCO a pilota- lá e a Lola de Marcelo de Paoli e o  GT 40  FORD  de SIDNEY CARDOSO em que não aparecendo nesta foto, assim se minha memória ainda estiver mais ou menos a contento foi isso que aconteceu .

              Nos treinos experimentamos um aerofólio com regulagem elétrica, mas quando o se colocava em grau dava uma tremenda turbulência  ou interferências elétrica não me lembro direito, mas o facto era que o motor rateava por demais abandonando-se logo esse desenvolvimento .......!!!!!!


              Lembro que fizemos o segundo tempo, PACE e a  ALFA ROMEO P33 na pole,  vindo depois a LOLA T 70 e o GT40 ......!!!!!!!!!

                 Dada a largada, me passam tanto o GT 40 com SIDNEY CARDOSO como a LOLA T 70 de DE PAOLI, conseguindo eu passar no final da reta a LOLA e chegando a encostar em seguida no GT 40, mas antes de completar a primeira volta um balanceiro do motor faz o ar de sua graça  ............ , mas mesmo assim valeu......!!!!!!

             Seríamos felizes hoje se tivesse-mos aquele automobilismo sem as """" igualdades """"" de hoje , em que se tinha que puxar pela """" massa cinzenta """" para se fazer tentar andar na frente ou o mais próximo possível  da concorrência .........!!!!!!!

             Assim nasceram nomes como CAMILO CHRISTOFARO, BICA VOTNAMIS, RICARDO ACHCAR, WILSON FITTIPALDI e alguns mais que minha memória falha, não se lembra mais...!!!!!


               Caro RUI, esta é a """" pequena """"" história dessa foto, mas desse belo auto A.C. desenhado por ANISIO CAMPOS tem-se  mais causos a serem contados, mas ficará para uma outra vez , caso contrário  seus leitores """ dormirão """ sobre este papiro .......!!!!!


    Abraço amigo CHICO LAMEIRÃO


 Fritz Jordan com o AC 1.600cc no Rio.

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    Tomávamos um café e conversávamos, não lembro sobre o que, agora pensando talvez fosse sobre Roger Rezny e um post que devemos sobre ele. Chico foi seu amigo e eu estudei com seu filho no Colégio Paes Leme... e Chico começa a contar o que escreveu acima, depois pesquisando encontrei a foto dele passando pela Lola na freada!
Não encontrando a reportagem sobre a corrida recorri ao super Ronaldão Nazar que prontamente enviou as fotos,  obrigadão meu irmão!

Rui Amaral Jr
  



terça-feira, 2 de fevereiro de 2016

Otto Kutner

Jan Balder, Otto Kurtner e Marinho



Ontem recebi a noticia de que o engenheiro Otto Kutner nos havia deixado. Telefonou-me Benjamin Rangel informando. Benjamin era dos que sabia da importancia desse homem nas nossa vidas no campo do esporte motor. Ficamos ambos satisfeitos em saber que Jan Balder esteve entre os presentes nessa partida do engenheiro.
Tempos passados escrevi um artigo publicado por nosso amigo Joaquim Lopes - Mestre Joca - sobre uma façanha da carreira do engenheiro Otto Kuttner cuja complexidade em explicar a importância me trouxe várias críticas pessoais sobre o formato para entendimento geral do texto explicativo. Mas é que se trata de um processo mecâico realmente complicado de explicar o funcionamento a não ser que o "design"do sistema seja o objetivo principal. Qual seja , fazer diferente...

Otto Kuttner a meu ver foi um passo adiante no idos dos anos 70 e hoje se anuncia como o precursor que entendeu o processo físico do sistema uma vez que aqui e agora Otto Kuttner se faz presente de par e liga com os engenheiros mais atuantes nos projetos dos monoposto de Formula 1.

Este é um trecho do referido artigo que rabisquei:
"...Meu aprendizado sobre o “como” do sistema Pullrod me foi oferecido pelo engenheiro Otto Kuttner, da Volkswagen um dos grandes engenheiros de pista que jamais foram aproveitados no Brasil, por falta de seriedade nesse nosso esporte motor. Otto era um da dupla que estava encarregado de assistir aos construtores na Formula Super Vê, sob organização da Volkswagen e bênção de Wolfang Sauer.

O que eu aprendi sobre o sistema me foi passado por um piloto importante de São Paulo que testou o Austro Kaimann Super Vê, modificado por Otto Kuttner. Das observações do piloto eu entendi o “Porque” num exaustivo e delicioso exercício dentro do laboratório da minha mente. Decorridos quase 30 anos, por mais que eu busque na internet algum tema elaborado sobre o sistema Pullrod, nada encontro."

E continuamos a nada encontrar mas a engenharia "entendeu" mas tem dificuldade de explicar ou preferencialmente manter "secreto"o objetivo e resultantes do sistema "Pull Rod" aplicados nas suspensões dos monopostos hoje mais do que nunca dependentes de combinações aerodinâmicas que a suspensão e  a geometria do monoposto deve se acomodar para exercer sua função.

Quando Sebastian Vettel parecia um piloto diferente e nós buscávamos definir seu lado prodígio nos anos da Red Bull, eu, sem desejar me vangloriar escrevi sobre a experiencia do engenheiro Otto Kuttner no formula Super Vê Austro Kaimann sob o comando de Francisco - Chico- Lameirão. Anos após esse avento, de fato, quase 30 anos decorridos, um dia conversando com o Chico ele me disse numa exposição de fatos e prodigiosa memória que : "naquele dia, quando eu desci do carro eu tinha certeza que eu necessitava de uns 30 cavalos a mais de potência para sequer aprumar o carro nas curvas tirando o máximo do poder de aderência do monoposto. Eu estava literalmente empurrando os outros dentro das curvas..."
Para um "acertador"de carros no qual fiz sólida reputação aquelas palavras partindo do Chico, de longe o melhor comunicador das atitudes do carro na pista que eu conheci, se traduzia numa informação de ouro a por um dia em prática se a oportunidade pudesse acontecer.

Nos Anos Red Bull de ouro do Jovem Sebastian Vettel ele havia adquirido a habilidade de extrair o máximo em aderência da suspensão traseira do seu monoposto operando com o sistema Pull Rod. Era visível seu desempenho nas saídas de curva quando literalmente "estilingava" o seu monoposto em comparação aos outros concorrentes inclusive seu colega de equipe.

Ali se aliava o piloto com o benefício máximo do desempenho mecânico da suspensão e conjunto geométrico do carro. Eu havia percebido isso e descrito essa observação que justificava na real o motivo do superior desempenho convergente entre homem e máquina.

Ao passar para a equipe Ferrari, Sebastian se pôs em dúvidas quer por si mesmo quer pelo público torcedor e observador. Teve um ano difícil de ajuste na pilotagem.

Em seguida a Ferrari foi se valendo e se ajustando penosamente com o sistema Pull Rod em ambas as posições, frente e traseira de seus monopostos. Sebastian voltou a tirar gradualmente o máximo proveito do conjunto e sistema no qual adquirira prática e inclinação de pilotagem e gradualmente Kimi Raikonnen parece ter seguido o caminho por observação.

É fato inegável que o ajuste do sistema na suspensão dianteira - direcional - é muito complexa porque demanda tempo e recalibragem total dessa geometria onde o ângulo do pino mestre exige uma combinação precisa com o caster para acompanhar o pouso do"patch"- trilha- das rodas dianteiras na condução direcional do monoposto. De fato o "Offset" do aro, quer de rolagem central, negativa ou positiva representam uma absoluta importância na extração máxima do sistema. Nesse pormenor eu não tenho suficiente conhecimento de informação para definir se a engenharia das equipes se ajusta nessas alterações para melhor combinar o efeito superior do sistema Pull Rod. Isso demandaria jogos de rodas com múltiplos Offsets e todo o conjunto geométrico provavelmente ajustado e combinado com o coeficiente de aderência dos pneus. Isso representaria dividir e indiretamente disseminar a informação com os fabricantes de pneus... algo seguramente menos plausível. De maneira que eu acredito que combinam o melhor desempenho do carro pela via da aerodinâmica e nesse pontos os computadores e os protocolos originados pelo túnel de vento finalizam a secreta combinação de operação para determinada pista e condição meteorológica. Por parte da Mercedes eu estou seguro que o processo é próximo do aqui descrito. 

E...Otto Kuttner vive entre nós para sempre no mundo da velocidade, pioneirismo, competência e conhecimento.
Obrigado Otto.

"O reconhecimento é a memória do coração"

Ricardo Achcar


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...... , Caro RUI,  hoje a noticia não é das boas pois  OTTO KUTNER nos deixa. Foi um personagem muito importante para o nosso automobilismo de competição, mas a bem da verdade, talvez pelo seu jeito de ser, pouco apareceu. Engenheiro com  """" E """" maiúsculo da EQUIPE VEMAG foi a partir de uma sua pesquisa  que  os motores  dois tempos, três cilindros de  1. / 1.1 cc conseguiram  a potência de até  108 CVs, em que se há de se notar que estamos falando dos anos de 1960/61. Os pilotos da VEMAG, conseguiam andar na frente de famosas CARRETERAS  CHEVROLET CORVETTE  V8 e de outros carros também, inclusive em INTERLAGOS  antigo, o verdadeiro, graças a essa potência adquirida . Passando da  VEMAG para a VOLKSWAGEN foi um dos  mentores da implantação  da  categoria SUPER V, a melhor categoria até hoje existente e FORMULA V (((( esta  a segunda V )))))) e da vinda  para o BRASIL  dos autos da  ASTRO  KAIMANN, campeões estes durante sete anos dos campeonatos EUROPEUS para a categoria. Aqui com a concorrência  extremamente  forte do chassi POLAR de RICARDO ACHCAR OTTO KUTNER em pessoa redesenhou  um  auto  ASTRO - KAIMANN com uma suspensão dianteira tipo FULL ROAD, em que a um seu convite tive a primazia de o pilotar em sua estréia em GOIÂNIA me classificando para o grid de largada na segunda posição. Este auto foi feito em pouco mais de um mês a """" toque de caixa"""" mesmo. GUARANÁ com um POLAR, estava na minha frente mas eu  detinha uma folga impressionante , estava realmente confiante que iria ganhar aquela corrida quando a """" juventude """ do carro se fez presente dando um problema no trambulador. 
                Muitos anos mais tarde , aficionado que era de desenvolvimentos de autos em geral acompanhou  um que realizei de um ALPINE que denominei A 111, inclusive realizando ele um desenho de uma roda  para este projeto. Estava curioso do jeito que conseguimos  fazê-lo pois invertemos as bitolas  de como eram usados nestes autos. Além disso queria saber como iria funcionar o """"" casamento """"da suspensão CHEVETTE na dianteira com uma independente atrás além do câmbio HEWLAND de 5 M ,e de 524 KLGs  com 144 CVs. Infelizmente o auto saiu da """" minha mão """" , mas enfim , são algumas poucas palavras que gostaria de registrar para OTTO KUTNER.
Nosso automobilismo de competição deveria ter lhe dado condições para ele colocar algumas de suas idéias em prática...estaríamos em outro patamar com certeza.


                                              """""     Que DEUS o RECEBA em SUA NOVA JORNADA """""


                                                        Abraco amigo CiHICO. LAMEIRÃO 

Nosso amigo Julio Caio Azevedo Marques lidera Ingo Hoffman em Interlagos, ambos com Astro Kaimann.