Estabilidade LINEAR do Carro
O video mostra de maneira indiscutível a
necessidade de alguma convergência mínima
para o veículo, especialmente um monoposto
manter uma atitule de controle linear
promovido pela convergência das rodas
dianteiras. O motivo conforme expliquei em
texto anterior se deve aos “*acidentes de
percurso”, lombadinhas, desníveis e uma
multiplicidade de fatores de rolagem na pista,
impossíveis de serem previstos pela matemática
cartesiana dos computadores.
*Rolagem da roda na pista, imaginem o (patch=retângulo de apoio que a borracha do
pneu forma sob pressão da massa do carro) e que muda...a cada ....10 centímetros proximadamente...de rolagem do pneu.
Define-se na locução do construtor desse vídeo que a convergência produz igualmente uma LATÊNCIA na resposta ao volante o que se reverte no TOE OUT ou DIVERGÊNCIA em “direção rápida” como expliquei no meu texto anterior servindo muito mais carros de tração convencional com massa/motor e cambio frontal. Adiante veremos porque.
Nas reportagens mundiais, em geral, reprodução de“ Press Release” literalmente copiado e impresso mundo afora, a FALÁCIA que despertou a minha necessidade de contrapor e produzir um documento, contesto definitivamente a afirmação transcrita mundialmente de que o sistema embutia uma variação de CAMBAGEM. Isso é uma FALÁCIA.
Não há como variar a cambagem NUMA PROGRESSÃO GEOMÉTRICA DESENHADA, ESTIMADA OU CALCULADA, salvo se for burlada a máxima da FIA: “pontos fixos da suspensão projetando a geometria do veículo necessitam ser absolutamente fixas etc.”...há mais de 30 anos!
Ao longo dos dias muitas outras reportagens sobre o tema Dual Axis Steering - Doppelachsenlenkung - suprimiram de forma clara essa FALÁCIA relativa a camber móvel ou progressivo PROGRAMADO!
Senti grande satisfação quando um jornalista Espanhol parece ter seguido a risca com suas palavras e crédito pessoal o que eu havia projetado no meu documento anterior.
O que se segue agora, em primeiro lugar merece elogios ao formato fisicamente se estaticamente absolutamente corretos relativas aos gráficos inteligentes que esse cavalheiro projetou e que seguramente alcança a satisfação geral dos afcionados.
Já para alguns mais iniciados, a conversa é outra.
Meu filho Nino já me rebateu sobre o primeiro artigo para eu entender de uma vez que a complexidade do assunto que eu exponho está naturalmente for a do alcance geral e que eu faria melhor me dedicando a poemas sobre o esporte motor.
Mas eu tenho o Rui Amaral que adora ler minhas cartas de amor...ao esporte e contradiz o meu filho porque entende que eu mereço ter a consideração de ser chato por força do passado ainda a resolver... Senão, sentem porque eu vou desmanchar uma capelinha de bobagens, ou inverdades, logo agora que você leitor já estava satisfeito com os desenhinos do grafista.
Essa palavrinha SCRUB RADIUS...é mortal
Essa outra é perturbadora...
Cornering Properties to Tyres Cornering Force and Slip Angle
O resumo da ÓPERA é o seguinte: vou por parágrafos.
1 – Todos assistimos a F-1 e enxergamos a câmera de cima do Sto.Antônio.
Todos nós já vimos e observamos que A RODA EXTERNA A CURVA, seja para o lado que for, gira aproximadamente 3º a 4º para dentro da curva do que a RODA INTERNA.
Coisa doida...
2 - O que todos os sabichões propõem nas explicações do - Doppelachsenlenkung - é que se a roda externa acompanhar o raio que lhe cabe de direito, ou seja, mais amplo do que o da roda interna....
A – ele manda aplicar o sistema de direção de Ackermann, ou seja, Círculos concêntricos. Um tema desenvolvido por um engenheiro genial Suisso ao observar as charretes ao girarem sobre o graveto do castelo do Rui Amaral, abrir um rombo de desalinhamento a ponto do mordomo empunhar uma vassoura.
Mas, ...Ackermann resolveu o assunto das charretes.
B – Muita água rolou de baixo da ponte a ponto dos cavalinhos passarem para trás da charrete...
Nesse universo de ensaios em busca de não perturbar os gravetos... surgiram muitas variações, especialmente matemáticas, cujo papel no papel eram e continuam perfeitas.
Vocês viram o gráfico dinâmico apresentado pelo jovem amigo na tela.
Tudo matemática mente certo.
Só que não funciona.
Ao longo dos anos que já se esfumaçam num ponto de fuga de um horizonte reverso, aconteceu entre muitos gênios e capazes, um engenheiro chamado Ferdinand Porsche.
Eu, Ricardo Achcar, vou pegar o Professor Porsche porque nunca terminou de me encantar as coisas que descubro nos carros que ele Criou nos anos 50/60.
Dentre as características dos seus projetos automobilísticos, uma marca de engenharia se destaca por muitos anos e até o presente. Seus carros são curtos de entre-eixos. Nada pode ser mais difícil de se ajustar e sequer vencer em provas e competições automobilísticas.
O resumo da ÓPERA é o seguinte: Vou por parágrafos.
1 – Todos nós assistimos a F-1 e enxergamos a camera de cima do Sto.Antonio.
Todos nós já vimos e observamos que A RODA EXTERNA A CURVA, seja para o lado que for, gira aproximadamente 3 a 4º para dentro da curva do que a RODA INTERNA.
Coisa doida...
2 - O que todos os sabichões propõe nas explicações do - Doppelachsenlenkung - é que se a roda externa acompanhar o raio que lhe cabe de direito, ou seja mais amplo do que o da roda interna....
A – ele manda aplicar o sistema de direção de Ackermann ou seja Círculos concêntricos. Um tema desenvolvido por um engenheiro genial Suisso ao observar as charretes ao girarem sobre o graveto do castelo do Rui Amaral, abrir um rombo de desalinhamento a ponto do mordomo empunhar uma vassoura. Mas, ...Ackermann resolveu o assunto das charretes.
B – Muita água rolou de baixo da ponte a ponto dos cavalinhos passarem para trás da charrete...
Nesse univeso de ensaios em busca de não perturbar os gravetos... surgiram muitas variações, especialmente matemáticas, cujo papel no papel eram e continuam perfeitas.
Vocês viram o gráfico dinâmico apresentado pelo jovem amigo na tela.
Tudo matemáticamente certo.
Só que não funciona.
Ao longo dos anos que já se esfumaçam num ponto de fuga de um horizonte reverso, aconteceu entre muitos gênios e capazes, um engenheiro chamado Ferdinand Porsche.
Eu, Ricardo Achcar, vou pegar o Professor Porsche porque nunca terminou de me encantar as coisas
que eu descubro nos carros que ele Criou nos ano 50/60.
Dentre as características dos seus projetos automobilísticos, uma marca de engenharia se destaca por
muitos anos e até o presente. Seus carros são curtos de entre-eixos. Nada pode ser mais difícil de se
ajustar e sequer vencer em provas e competições automobilísticas. Nada. Isso é voz corrente.
Só que o Professor...
Agora vamos dar um salto no tempo e vamos buscar umas fotos – mexam-se - dos anos 70/80 onde veremos aqueles Porsches rabetas, já talados (para poder manter o entre-eixos curto) curvando, por exemplo, em Nurburgring. QUEM JÁ NÃO VIU A RODA INTERNA A CURVA, MEDIA OU MEDIA DE BAIXA NO AR, o Porshinho abrindo caminho no limite do possível ...em três rodas!?
Não importa quantos exemplos posso categoricamente apresentar a realidade é que a RODA INTERNA DIANTEIRA DE UMA CURVA DE MEDIA OU BAIXA VELOCIDADE REPRESENTA MENOS DE 20% DO ELEMENTO DE ADERÊNCIA NECESSÁRIO PARA O CARRO VIRAR TEMPO, desde que, motor central posterior ou rabeta, especialmente o RABETA!
O fabuloso 917 em suas várias configurações, distancia entre eixos 2.30m.
Agora pasmem porque o que eu vou demonstrar vocês podem ir amanhã a Interlagos e verificar ou tentar.
Se você estiver dirigindo um Maverick V8 ajeitado para competir com pneus esportivos, mas não slick, digamos um P ZERO da Pirelli, e encara no limite possível curvar o COTOVELO, você estará a cerca de 45 a 50 Km/h no bagaço, sem autoblcante e já sentido a (frente) querer sair num forte “understeer”.
Seus braço e mãos se encontram a 15º+15º+10º (graus...), ou seja, 40 graus , suas mãos já cruzaram o volante ( parece até que está na Rascasse em Mônaco) e você está armado para contra esterçar.
Frações de segundos e nos dois terços da curva do Cotovelo alguém bate uma gloriosa foto sua... O tempo passa e você orgulhosamente pendura a foto do Maverick pendurado na suspensão ganindo que nem um bulldog curvando, os pneus em atitude de desbeiçamento””.
Pois, saiba que suas rodas dianteiras estão a 6º de curvatura....Você imaginou uns 20 ou 25 graus e perderia a aposta fragorosamente. Oorra! Seis graus.
Stock Cars -- Mike Mercede no Bico do Pato- Saiu bem na foto!
Maverick Divisão 3 de Paulo Prata.
Agora, coloca isso num pneu com 10” e slick de aderência num Formula 1.
Quantos graus você julga que ele vira ao fazer o cotovelo de Interlagos? Menos de 4º.
Você já ouviu na sua garagem de piso liso seu carrinho relinchar? Sabe mais ou menos a quantos graus de desencontro suas rodinhas estão? Meça.
Quando um piloto na Fórmula 1 faz o balé do Galvão ele jamais passa de 6º de um lado par o outro ou acaba no guardrail.
Se a roda dianteira de um Fórmula 1 tivesse equivalência de rendimento tracional e aderência para ambos os lados, nem em sonho de pesadelo o piloto morderia sequer a zebra!
SCRUB RADIUS e SLIP ANGLE podem matematicamente representar inúmeras equações e tratado de engenharia de onde venham a surgir um compêndio de soluções teóricas a serem demonstradas e corrigidas na prática. Sem estes ensaios matemáticos qualquer evolução se torna literalmente impossível.
No entanto, a interpretação da resultante cabe ao produto do desempenho do piloto de teste ou competição onde a interpretação do computador não for categórica o que não é em muitas das ocasiões porque as resultantes são cartesianas e próprias do segmento INSTANTÂNEO do teste.
Isto quer dizer que numa prova um piloto pode sacrificar trechos ou segmentos onde pensa que o seu monoposto pode se situar estrategicamente melhor no jogo da ultrapassagem (como exemplo ocasional).
Para finalizar: O SCRUB RADIUS = raio ou círculo de atrito na realidade se refere ao PATCH aquele retângulo de contato INSTANTÂNEO do pneu ao solo.
SLIP ANGLE, esse sim Angulo de Escorregamento significa simplesmente para onde a roda aponta e para onde aquele retângulo instantâneo PATCH quer de fato te levar...(sempre divergentes). A roda na oto mostra a trajetória programada pelo piloto, mas no cokpit o piloto estima a resultante desse pequeno angulo de divergência nas mãos e no..assento para não ser muito explicito.
Lembre-se, sempre mantenha os dois calcanhares no piso do carro. Sempre feche um triângulo entre sua nádegas e seus calcanhares. Você é um triângulo.
Sempre ajuste o cinto de segurança ao máximo, sente no carro que vai pilotar e acerta com seu assistente três mexidas e ajustes nos cintos. Sua caixa torácica deflete e se encaixa no assento.
Representa décimos de segundo ao longo das voltas e você cada vez sente mais e extensão do seu corpo na repetição de movimentos e praticamente não vê mais nada que possa se recordar depois da corrida. Mas, seu labirinto, sentido de equilíbrio está no máximo de percepção e aguça na confiança a sua telemetria.
Por último, SIM, grande lucro e seguramente melhor tempo se as Mercedes mantiverem em todas as circunstancias as rodas dianteira com cambagem a ZERO como já expliquei anteriormente.
É a CAMBAGEM a zero que justifica o “Doppelachsenlenkung “
Esse tema dá um compêndio...Ai, no meu ouvido, alemãnzinha.
Não custa sonhar!
Ricardo Achcar
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Assim tal qual o Ricardo vou por partes,
Ricardo, você sabe que é uma honra e privilégio sua amizade, ouvir ou ler suas explicações é sempre um motivo para aprender um pouco, ou muito mais, este espaço é nosso.
Biju e Nino, não fiquem melindrados, é apenas uma pequena história numa grande explicação técnica!
Um fraterno abraçalhão para os três.
Abraços à todos,
Rui Amaral Jr
Difícil entender...
ResponderExcluirPor que alguém acharia ruim o Achcar publicar essa análise?
Como é que o sistema.da Mercedea pode funcionar sem violar a regra de peças não-moveis na suspensão?
Em.qualquer caso ainda estou intrigado, intrigado pra caramba, sobre como a interação pilo + carro pode aer mais poderosa do que a inteligência artificial: como?
Coisa dos Achcar!!
ExcluirWalter daqui alguns dias o Ricardo estará por aqui e vamos poder papear muito sobre o tema, como insinuou meu educado amigo, e eu o digo com todos Ssss & Rssss, carro de corrida se sente com a bunda, é lá que antes que qualquer coisa que sentimos as reações do carro!
Um abraço.
Vou refazer as mil milhas de paperslotcar, nesse ano com carreteras, montamos uma lija de autorama no carrao pertinho com analia franco
ResponderExcluirVou lá Fabinho, um abraço.
ExcluirEm tempos de quarentena, me ocorreu uma dúvida: será que o Achcar, ou algum amigo dessa incrível confraria em torno do "Histórias", gosta de desenhar? Se calhar de existir esse bem dotado, poderia ilustrar os raciocínios e as ponderações do Achcar. Seria o Giorgio Piola do Século XXI.
ResponderExcluirSendo abusado, quando vem a sequência do pensamento do Achcar?
Sempre agradecendo ao Rui pelo espaço.
Caro Walter, estava esperando o Ricardo para conhecer um projeto dele, mas nesta época de quarentena ele está no States e eu aqui no Brasil. O Ricardo Bock talvez seja o nome mais indicado para as ilustrações. Chico, Ricardo Bock e eu vamos nos encontrar com ele assim que ele voltar. Vc sabe da amizade que nos une e vou encaminhar seu pedido à ele, vai ficar feliz.
ExcluirUm abração.
Amigo piloto Rui, tenho a te agradecer pelas fotos selecionadas que ajudam entender esse complexo fenômeno de aderência e "tracionalidade". A foto de um dos carros com a roda interna acurva fora do asfalto não deixa dúvidas...até eu e convenci...
ResponderExcluirComplementando rapidinho, de fato um carro com motor dianteiro especialmente se for peso pesado encontra benefício em colocar em algumas circunstâncias, divergência nas rodas dianteiras porque a transferência de massa sobre o eixo DIRECIONAL dissipa quase completamente o TIME LAG da direção ao chamar o carro para dentro da curva : ele responde mais rápido e devido ao peso sofre bem menos com efeitos do tipo BUMP STEER ou lombadinha e acidentes menores de asfalto que tiram do prumo um veículo LEVE de FRENTE. MUITO OBRIGADO