Menos é mais …

 

1966 - Black Jack vem liderando Dan Gurney - Gurney/Weslake e Jim Clark - Loyus Climax -em Brands na Corrida dos Campeões.

Blacck Jack e a BT19 Repco e Jim Clark e a Lotus Climax.

É a frase que veio à minha mente quando vi o novo regulamento da Fórmula Um, pois como tudo na vida menos é sempre mais.

Um regulamento feito sob a batuta do atual presidente da FIA só podia dar no que estamos vendo neste começo de temporada, quem acompanha sabe bem a que me refiro.

Voltando aos regulamentos da categoria me veio à mente a mudança de 1966 quando os motores passaram de 1.500cc para 3.000cc aspirados ou 1,500cc comprimidos. Apenas um parênteses. na época “comprimidos” se referiam aos compressores volumétricos tipo Roots, acionados por polias ligadas ao virabrequim. que apesar de acrescentarem muita potência ao motor, tanto que vemos na relação da cilindrada era pouco ao que viria anos depois com os compressores volumétricos, que são movidos através dos gases do escape, e tornaram essa relação totalmente defasada, já que em seu auge na categoria motores de 1.500cc, chegaram a render mais de 1.400 hps.

Mas vamos falar dos motores 3,000cc que no começo da nova regulamentação da categoria apareceram. Nos anos anteriores os motores Clímax, Ferrari, BRM  dominavam, e a procura por motores foi frenética. A BRM juntou dois de seus motores em um só, criando um motor potente, mais pesadíssimo e beberrão, a Climax aumentou a cilindrada até onde podia, 2.400/2.500cc, nada que fizessem um motor campeão.

Mas da Austrália e Nova Zelândia, um grande campeão juntou-se à uma grande preparadora, e numa ideia simples, utilizando um bloco de motor em série, desenvolveram o Repco/Brabham/Oldsmobile, que equipando os carros da Brabham foram campeões em 1966/67, primeiro nas mãos de Jack Brabham depois de Denny Hulme. Como disse antes, menos é sempre mais.

Repco/Brabham

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Na mesma época era desenvolvido um motor V8 para categoria por dois jovens engenheiros, que ao contrário da sofisticação dos motores Ferrari e outros fizeram um motor mais simples, pouco menos potente mas confiável, o Cosworth DFV, que dominou a categoria por vários anos, servindo à inúmeras equipes, sendo o maior vencedor de corridas da Fórmula Um de todos os tempos. Foi a maravilhosa época dos “garagistas”, quando um engenheiro competente, uma caixa de câmbio Hewland e um motor Cosworth DFV faziam carros capazes de competir com as grandes equipes, sendo a Hesket um grande exemplo, que chegou a competir de igual para igual com grandes equipes e até vencer. Volto a dizer, menos é sempre mais.

James Hunt e o Hesket 308B Cosworth

Ford/Cosworth DFV

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E hoje? 

Acredito que de duas décadas para cá, talvez mais um pouco, duas grandes evoluções vem tirando muito a competitividade da categoria, a aerodinâmica e os freios. 

A aerodinâmica com seus túneis de vento cada vez mais evoluídos, apoiados por super sistemas de informática, contribuíram muito para deixar os carros mais no “chão” e ao mesmo tempo deixarem uma confusão aerodinâmica em seus rastros.  

E os freios? Acredito que mais do que freios hoje podemos chamá-los de sistema de frenagem, tal foi a sua evolução. Frenagens de 350 kmh para 120 são feitas em espaços de menos de cinquenta metros, tornando a manobra de sair da traseira do carro da frente e tentar uma ultrapassagem na freada algo quase que impossível. Li há muito tempo que o Porsche 911, não lembro qual modelo, tinha o poder de frenagem várias vezes mais potente que seu motor de 450 hps, imaginem então o que que é hoje na Fórmula Um, e outras categorias que utilizam esses sistemas.

Das famigeradas asas móveis prefiro nem comentar!

Agora em 2026 então tudo mudou, e para bem pior! 

Os motores agora são “sistemas de potência” ( já de algum tempo ), a parte elétrica não dá para ouvir, mas o ronco total me lembra da máquina de lavar roupas de casa.

A largada, agora tem uma pré largada, que me pareceu nessas duas corridas da temporada apenas serviu para mais confundir que para ajudar. 

Quando menos é mais!

Talvez um regulamento mais simples, regulamentando freios e aerodinâmica de uma forma mais fácil de aplicar. Elevando espaços de frenagens, mudando o fluxo de ar da dianteira até a traseira do carro. Deixando que equipes menores se aproximem das maiores não por força de um regulamento, mas pela capacidade de colocar seus carros em tal regulamento.

Dos motores prefiro até não dizer nada; mas … Já existe uma categoria para os elétricos, os eletrodomésticos daqui de casa amam, menos meu computador, geladeira, máquina de lavar, aspirador de pó e enceradeira já até exigiram que eu colocasse nelas aquelas luzinhas com miríades de cores para voltarem à funcionar, é o progresso!

Mas como mudar tudo para menos, quando a presidência da entidade maior do automobilismo quer deixar sua “marca”, o tal senhor que adora aparecer em qualquer foto, até já veio uma multa de radar para mim com a carinha dele ao lado da placa.

Certamente está deixando um belo legado!

Desculpem minha indignação, não é saudosismo, é apenas vontade de voltar a ouvir um ronco de motor, e ver uma Hesket “qualquer” vencendo!

Abraços.

Rui Amaral Jr   

Cultura do Automóvel - Março 2026

 

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DUCATI

 Quando comecei à guiar, e lá se vão quase sessenta anos, andava muito pelo bairro do Pacaembu, onde morava, e a rapaziada de lá. a maioria com a minha idade fazia loucuras mil com as pequenas motos, as cinquentinhas, com um metro e noventa e magro pesando 85 quilos nunca me aventurei em uma delas. Mas, nas nossas conversas naquele postinho, que até hoje lá está, um nome era sempre reverenciado; Ducati 350 Desmo.

Fui aprender à pilotar motos alguns anos depois, talvez aos 17, quando chegou à nossa casa em Campos do Jordão um parente com uma Yamaha 200. Já conhecia os comandos, sentei na moto, coloquei minha namorada na garupa, e lá fomos nós até o Horto Florestal, cerca de quinze quilômetros à frente. Na volta já sabia, queria uma moto a todo custo, foi paixão à primeira volta, aliás duas, já que tinha uma pela então namorada.

A primeira moto que andei muito foi uma Honda 450, a bicilíndrica, depois um parente comprou uma Honda 500 Four, e lá fui eu comprar uma igual. Andei bastante com ela, tenho até hoje uma marca que seu escapamento deixou no tornozelo. Certa vez em minha conhecida Via Dutra levei um grande susto com ela, vinha talvez à uns 130/140 kmh quando o trânsito parou à minha frente, freei e ela saiu de traseira, não sei se erro meu, ou da moto, que era muito confortável, um pouco molenga de suspensão. Era uma boa moto, mas nunca foi uma paixão, assim como nunca tive por nenhuma Honda. 

Expedito

Ainda pensava na 350 Desmo, mas comprei uma BMW R60, e a paixão pela marca dura até hoje. Lendo a revista do Gabriel lembrei de seu pai que certa vez em Interlagos me pediu para dar uma volta com a minha R60. Dos boxes alguém me cutucou pedindo que olhasse para o Retão, e lá vinha meu amigo, totalmente maluco, de pé no selim com os braços abertos, e provavelmente com um sorriso no rosto, Retão abaixo. 

Um dia descobri uma 350 Desmo para vender, e lá fui eu montado na R60, para comprá-la. 

O Veglia marcando 9.000 rpm dava vontade de acelerar!

Vermelha, linda, invocada, lá estava ela … Acontece que as motos inglesas e as italianas tinham os comandos de marchas e freio traseiro ao contrário das demais. Já havia pilotado uma AJS com motor 500cc da Norton Manx assim, mas era muito complicado, até porque usava constantemente a R60, e ia usar a 350 Desmo de quando em vez, apenas para acelerar muito, desisti. 

Vendo na revista o Expedito tocando uma em corrida de rua, me veio essa lembrança, e a lembrança e saudades do amigo fabuloso. 

Abraços

Rui Amaral Jr

Coisas do Ricardo ...

No diorama Ricardo e o bug, como na foto abaixo!

 

Comecinho da década de 1970 Ricardo entra na FEI - Faculdade de Engenharia industrial -, em sua primeira conversa com o mestre Rigoberto Soler, este lhe pergunta seu objetivo ao entrar na FEI ao que Ricardo responde “construir um carro”, ao que Soler retruca “estude cinco anos aí …” .Ricardo vai para casa e imediatamente começa o projeto e a construção de seu primeiro carro, para o total desespero de sua mãe Dona Isabel e seu pai João Bock. “Seu” João era meteorologista com formação militar na FAB e depois com cursos no Panamá e nos EUA, e digo modestamente o Papa deles, Dona Isabel professora.

E foi naquela casa, perto do Aeroporto de Congonhas, onde Dona Isabel mora até hoje, que vi duas criações de meu amigo, o bugue, e a réplica em madeira balsa da Lancia/Ferrari D50, a soberba criação de Vittorio Jano que deu a Fangio seu quarto título mundial. Talvez uma premonição do que Ricardo viria a fazer, em seus carros, e depois como professor da FEI, em suas inúmeras criações com seus alunos. 

Do bugue pouco me lembro, ontem conversamos longamente sobre. Mas da réplica lembro bem de nossas longas conversas sobre ela, desde o dia que ele me mostrou a réplica dos carburadores, no ano passado, que vocês verão nas fotos. Na réplica Ricardo contou com a colaboração, paciência e dedicação da querida Vera, casados há mais de quatro décadas, é ela quem dá o “suporte técnico” para as loucu… Ops… Obras dele. 

Nas fotos o diorama feito por ele e fotos diversas da etapa de construção. 

O diorama.

O bugue.

“Comprei os pneus traseiros do Camilo Christofaro, aro e tala de quinze polegadas. As rodas foram feitas no bairro de Santana, com o Christo Veloso, da Big Tala, que montava triciclos. Depois, foram cromadas na Rua São José no Butantã.

O chassi comprei zero do piloto Jean Dufaux. Cortei o chassi reduzindo em trinta centímetros a distância entre eixos, e a bitola em dez centímetros, trabalho feito pelo Miro e o Alfredo. Do feixe de molas, da barra de torção traseira, tirei metade delas, já que o bugue ficaria bem mais leve que um VW. 

A fibra e a resina comprei na Gassplac, e era muito cara, onde aprendi a usar com o sr João.

Troquei o óleo dos amortecedores por um mais fino, assim como na barra de torção, para se adequar ao peso menor do bugue. 

Os discos e pinças de freio usei os do Corcel, desenhei a peça, e quem confeccionou para mim foi o senhor Ângelo, da ENVEMO. Foram as primeiras feitas no Brasil. A suspensão dianteira mantive a do VW sedan.

  O motor; Comprei parte na oficina do Canguru, onde era amigo dos mecânicos, entre eles Guilherme e o Chacão. Tinha válvulas de admissão de 40 e 37 de escape, a bobina era a Azul da Bosch, usava gasolina comum, o comando de válvulas era um Puma P2. Poli e cromei todas as peças expostas do motor, para isso contei com a ajuda de meu primo Reinaldo e o Léo.

Desenhei todo projeto na parede da garagem da casa de minha mãe, em algumas telas de Eucatex e madeira, compradas por meu avô. O portão antigo cobri com jornal e cola, como é feito nos aviões ( gope ) para a minha privacidade.

Ricardo”

Fotos da construção.

 

 Tempos atrás o Ricardo soube com quem estava o bugue, caso alguém saiba onde encontrá-lo por favor avise.

Aos queridos Vera e Ricardo.

Abraços a todos.

Rui Amaral Jr

 

Cultura do Automóvel - Fevereiro 2026

 

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