FORD COSWORTH 1967

Zandvoort 1967- A primeira vitória só poderia ser dele, Jim Clark, que venceu neste ano quatro das onze corridas da temporada. Denny Hulme duas e Black Jack Brabham duas, devido a confiabilidade do Repco-Brabham. Hulme foi campeão, Black Jack segundo e Jimmy terceiro no campeonato.   

1968 , Clark já não estava entre nós depois de vencer a primeira prova do mundial em Kyalami. Granham Hil  vence as duas próximas e apesar de quatro quebras seguidas vence o mundial com três vitória e três segundos lugares.

Dez anos atrás escrevi este o post, que agora repito, sobre este motor incrível, na época mal sabia teclar, ainda tenho que olhar o teclado, pouco entendia de computadores, ainda pouco entendo. Mas a paixão por escrever me leva a puxar pela memória, pesquisar em meus arquivos e sites confiáveis, sempre olhando as informações e pesando bem sua veracidade.

Nunca usei texto de quem quer que fosse, quando uso coloco entre parênteses e cito a fonte. De lá para cá, a mim se juntaram grandes nomes, não vou citar um a um, e continuamos a escrever com nossas próprias palavras, e sempre pesquisando muito. Muitas vezes escrevo apenas de memória, e quando alguém me corrigi logo trato de mudar.

No dia deste post uma organização de pesquisa, que usava, indicou que mais de duas mil pessoas o acessaram, ficou por muito tempo em primeira página nas pesquisas do Google, depois foi copiado e hoje não sei mais. Sei sim que até hoje ele é muito acessado, hoje mesmo por umas quinze ou vinte pessoas.

Sou grato a cada uma das pessoas que nos seguem e acompanham nossos posts, hoje não estou mais sozinho aqui. Só posso dizer a todos que escrevemos com carinho e amor ao esporte, sem copiar ninguém.

Meu muito obrigado a todos, um forte abraço,

Rui Amaral Jr

“Sem duvida alguma eu sabia que era o futuro. Percebi na organização da Cosworth, na vinculação com a Ford e nas modernas técnicas de fabricação que isto era um vislumbre dele. A situação tinha se tornado muito complicada e isto significava o início, o começo do futuro, em que o motor era o chassi.” Dan Gurney.

Ao final de 1965 Colin Chapman precisava de um motor para fazer frente a seus adversários, Ferrari, BRM, Maserati e o Weslake que estavam por vir. Chapman e Keith Duckworth resolveram projetar e construir um motor para nova Formula de 3 litros. A eles se juntou Mike Costin que já trabalhava na Lotus e começaram a empreitada. A decisão foi por um motor V8, por ter um menor numero de peças, assim sendo menos vulnerável a quebras e ter menos atrito entre as partes, podendo assim gerar mais potencia.

Outro “pulo do gato” de mestre Chapman, o motor teria de fazer parte da estrutura do chassi na traseira do carro, saindo dele apoio para suspensão e cambio. Era o começo de uma nova era como disse Gurney.

O V8 a 90º tinha 2.993 c , quatro válvulas por cilindro e desenvolvia no começo de 1967 410 HP a 10.000 rpm chegando mais tarde a 470 HP a 10.750 rpm.

Em busca de investidores para empreitada Chapman encontrou a Ford, que depois de rejeitada pela Ferrari procurava um grande motor para se firmar no cenário automobilístico mundial. Nascia o Ford Cosworth DFV

A contragosto de Chapman a Ford logo após a vitoriosa estréia abriu sua comercialização para outras equipes, dando em pouco tempo condições de surgirem varias equipes de ponta usando o binômio cambio Hewland e motor Ford-Cosworth.

Nessa época cada motor custava US $ 12.000. 

O Ford Cosworth DFV e suas atualizações tiveram de 1967 a 1983 “apenas” 155 vitórias na Formula Um, fazendo após sua estréia sete campeões do mundo de 1968/74. E depois sendo campeão mais cinco vezes.

Ah! Cosworth é a junção dos nomes COStin e DuckWORTH.

Todas as vitórias desse incrível motor.

01118 Jun 1967 Dutch Jim Clark Lotus 49

15 Jul 1967 Jim Clark Lotus 49

1 Oct 1967  Jim Clark Lotus 49

22 Oct 1967  Jim Clark Lotus 49

1 Jan 1968  Jim Clark Lotus 49

12 May 1968  Graham Hill Lotus 49

26 May 1968 Monaco Graham Hill Lotus 49B

9 Jun 1968 Belgian Bruce McLaren McLaren M7A

23 Jun 1968 Dutch Jackie Stewart Matra MS10

20 Jul 1968 British Jo Siffert Lotus 49B

4 Aug 1968 German Jackie Stewart Matra MS10

8 Sep 1968 Italian Denny Hulme McLaren M7A

22 Sep 1968 Canadian Denny Hulme McLaren M7A

6 Oct 1968 US Jackie Stewart Matra MS10

3 Nov 1968 Mexican Graham Hill Lotus 49B

1 Mar 1969 South African Jackie Stewart Matra MS10

4 May 1969 Spanish Jackie Stewart Matra MS80

8 May 1969 Monaco Graham Hill Lotus 49B

21 Jun 1969 Dutch Jackie Stewart Matra MS80

6 Jul 1969 French Jackie Stewart Matra MS80

19 Jul 1969 British Jackie Stewart Matra MS80

8 Março 1969 German Jacky Ickx Brabham BT26A

7 Sep 1969 Italian Jackie Stewart Matra MS80

20 Sep 1969 Canadian Jacky Ickx Brabham BT26A

5 Oct 1969 US Jochen Rindt Lotus 49B

19 Oct 1969 Mexican Denny Hulme McLaren M7A

7 Mar 1970 South African Jack Brabham Brabham BT33

19 Mar 1970 Spanish Jackie Stewart March 701

10 May 1970 Monaco Jochen Rindt Lotus 49C

21 Jun 1970 Dutch Jochen Rindt Lotus 72C

5 Jul 1970 French Jochen Rindt Lotus 72C

18 Jul 1970 British Jochen Rindt Lotus 72C

2 Aug 1970 German Jochen Rindt Lotus 72C

4 Oct 1970 US Emerson Fittipaldi Lotus 72C

18 Apr 1971 Spanish Jackie Stewart Tyrrell 003

23 May 1971 Monaco Jackie Stewart Tyrrell 003

4 Jul 1971 French Jackie Stewart Tyrrell 003

17 Jul 1971 British Jackie Stewart Tyrrell 003

1 Aug 1971 German Jackie Stewart Tyrrell 003

19 Sep 1971 Canadian Jackie Stewart Tyrrell 003

3 Oct 1971 US François Cevert Tyrrell 002

23 Jan 1972 Argentine Jackie Stewart Tyrrell 003

4 Mar 1972 South African Denny Hulme McLaren M19A

1 May 1972 Spanish Emerson Fittipaldi Lotus 72D

4 Jun 1972 Belgian Emerson Fittipaldi Lotus 72D

2 Jul 1972 French Jackie Stewart Tyrrell 003

15 Jul 1972 British Emerson Fittipaldi Lotus 72D

13 Aug 1972 Austrian Emerson Fittipaldi Lotus 72D

10 Sep 1972 Italian Emerson Fittipaldi Lotus 72D

24 Sep 1972 Canadian Jackie Stewart Tyrrell 005

8 Oct 1972 US Jackie Stewart Tyrrell 005

28 Jan 1973 Argentine Emerson Fittipaldi Lotus 72D

11 Feb 1973 Brazilian Emerson Fittipaldi Lotus 72D

3 Mar 1973 South African Jackie Stewart Tyrrell 006

29 Apr 1973 Spanish Emerson Fittipaldi Lotus 72E

20 May 1973 Belgian Jackie Stewart Tyrrell 006

3 Jun 1973 Monaco Jackie Stewart Tyrrell 006

17 Jun 1973 Swedish Denny Hulme McLaren M23

1 Jul 1973 French Ronnie Peterson Lotus 72E

14 Jul 1973 British Peter Revson McLaren M23

29 Jul 1973 Dutch Jackie Stewart Tyrrell 006

5 Aug 1973 German Jackie Stewart Tyrrell 006

19 Aug 1973 Austrian Ronnie Peterson Lotus 72E

9 Sep 1973 Italian Ronnie Peterson Lotus 72E

3 Sep 1973 Canadian Peter Revson McLaren M23

7 Oct 1973 US Ronnie Peterson Lotus 72E

13 Jan 1974 Argentine Denny Hulme McLaren M23

27 Jan 1974 Brazilian Emerson Fittipaldi McLaren M23

30 Mar 1974 South African Carlos Reutemann Brabham BT44

12 May 1974 Belgian Emerson Fittipaldi McLaren M23

26 May 1974 Monaco Ronnie Peterson Lotus 72E

9 Jun 1974 Swedish Jody Scheckter Tyrrell 007

7 Jul 1974 French Ronnie Peterson Lotus 72E

20 Jul 1974 British Jody Scheckter Tyrrell 007

18 Aug 1974 Austrian Carlos Reutemann Brabham BT44

8 Sep 1974 Italian Ronnie Peterson Lotus 72E

22 Sep 1974 Canadian Emerson Fittipaldi McLaren M23

6 Oct 1974 US Carlos Reutemann Brabham BT44

12 Jan 1975 Argentine Emerson Fittipaldi McLaren M23

26 Jan 1975 Brazilian Carlos Pace Brabham BT44B

1 Mar 1975 South African Jody Scheckter Tyrrell 007

27 Apr 1975 Spanish Jochen Mass McLaren M23

22 Jun 1975 Dutch James Hunt Hesketh 308

19 Jul 1975 British Emerson Fittipaldi McLaren M23

3 Aug 1975 German Carlos Reutemann Brabham BT44B

17 Aug 1975 Austrian Vittorio Brambilla March 751

2 May 1976 Spanish James Hunt McLaren M23

13 Jun 1976 Swedish Jody Scheckter Tyrrell P34

4 Jul 1976 French James Hunt McLaren M23

1 Aug 1976 German James Hunt McLaren M23

15 Aug 1976 Austrian John Watson Penske PC4

29 Aug 1976 Dutch James Hunt McLaren M23

12 Sep 1976 Italian Ronnie Peterson March 761

3 Oct 1976 Canadian James Hunt McLaren M23

10 Oct 1976 USA East James Hunt McLaren M23

24 Oct 1976 Japanese Mario Andretti Lotus 77

9 Jan 1977 Argentine Jody Scheckter Wolf WR1

3 Apr 1977 USA West Mario Andetti Lotus 78

8 May 1977 Spanish Mario Andretti Lotus 78

22 May 1977 Monaco Jody Scheckter Wolf WR1

5 Jun 1977 Belgian Gunnar Nilsson Lotus 78

3 Jul 1977 French Mario Andretti Lotus 78

16 Jul 1977 British James Hunt McLaren M26

14 Aug 1977 Austrian Alan Jones Shadow DN8

11 Sep 1977 Italian Mario Andretti Lotus 78

2 Oct 1977 USA East James Hunt McLaren M26

9 Oct 1977 Canadian Jody Scheckter Wolf WR1

23 Oct 1977 Japanese James Hunt McLaren M26

15 Jan 1978 Argentine Mario Andretti Lotus 78

4 Mar 1978 South African Ronnie Peterson Lotus 78

7 May 1978 Monaco Patrick Depailler Tyrrell 008

21 May 1978 Belgian Mario Andretti Lotus 79

4 Jun 1978 Spanish Mario Andretti Lotus 79

2 Jul 1978 French Mario Andretti Lotus 79

30 Jul 1978 German Mario Andretti Lotus 79

13 Aug 1978 Austrian Ronnie Peterson Lotus 79

27 Aug 1978 Dutch Mario Andretti Lotus 79

21 Jan 1979 Argentine Jacques Laffite Ligier JS11

4 Feb 1979 Brazilian Jacques Laffite Ligier JS11

29 Apr 1979 Spanish Patrick Depailler Ligier JS11

14 Jul 1979 British Clay Regazzoni Williams FW07

29 Jul 1979 German Alan Jones Williams FW07

12 Aug 1979 Austrian Alan Jones Williams FW07

26 Aug 1979 Dutch Alan Jones Williams FW07

30 Sep 1979 Canadian Alan Jones Williams FW07

13 Jan 1980 Argentine Alan Jones Williams FW07

30 Mar 1980 USA West Nelson Piquet Brabham BT49

4 May 1980 Belgian Didier Pironi Ligier JS11/15

18 May 1980 Monaco Carlos Reutemann Williams FW07B

29 Jun 1980 French Alan Jones Williams FW07B

13 Jul 1980 Britain Alan Jones Williams FW07B

10 Aug 1980 German Jacques Laffite Ligier JS11/15

31 Aug 1980 Dutch Nelson Piquet Brabham BT49

14 Sep 1980 Italian Nelson Piquet Brabham BT49

18 Sep 1980 Canadian Alan Jones Williams FW07B

5 Oct 1980 USA East Alan Jones Williams FW07B

15 Mar 1981 USA West Alan Jones Williams FW07C

29 Mar 1981 Brazilian Carlos Reutemann Williams FW07C

12 Apr 1981 Argentine Nelson Piquet Brabham BT49C

3 May 1981 San Marno Nelson Piquet Brabham BT49C

17 May 1981 Belgian Carlos Reutemann Williams FW07C

18 Jul 1981 British John Watson McLaren MP4

2 Aug 1981 German Nelson Piquet Brabham BT49C

17 Oct 1981 Caesars Palace Alan Jones Williams FW07C

4 Apr 1982 USA West Niki Lauda McLaren MP4B

9 May 1982 Belgian John Watson McLaren MP4B

23 May 1982 Monaco Riccardo Patrese Brabham BT49D

6 Jun 1982 USA John Watson McLaren MP4B

18 Jul 1982 British Niki Lauda McLaren MP4B

15 Aug 1982 Austrian Elio de Angelis Lotus 91

29 Aug 1982 Swiss Keke Rosberg Williams FW08

25 Sep 1982 Caesars Palace Michele Alboreto Tyrrell 011

27 Mar 1983 USA West John Watson McLaren MP4/1C

15 May 1983 Monaco Keke Rosberg Williams FW08C

5 Jun 1983 USA Michele Alboreto Tyrrell

Vitorias copiadas do Fórum 8W - http://forix.autosport.com/8w/dfv.html

Fontes de pesquisa- http://forix.autosport.com/8w/dfv.html

                                  http://f1-facts.com/results

                                  

NT: Alguns anos após recebi este comentário do sr Rui Silva de Oliveira, a quem agradeço.

O REI DOS PASSATS

                                      

 Há pilotos que tem suas carreiras firmemente associadas a determinadas marcas. Foi assim com Jim Clark e a Lotus; Pedro Rodriguez e a Porsche; Senna e a McLaren/Honda/Goodyear/Shell...no Brasil, ainda que a participação dos fabricantes nas pistas deixe a desejar, podemos encontrar algumas parcerias vitoriosas, como a do piloto Antonio Lúcio da Matta e o VW Passat. Mas claro que Toninho da Matta não começou com o Passat. Suas primeiras aceleradas foram nos rachasde rua passando então para os Karts.

 Via de regra, demora-se um pouco nos micromonopostos, até a maturação ser atingida. Da Matta porém, logo estava às voltas com um Chevrolet Opala, o famoso #21 da Motorauto, com o qual participou e venceu corridas ao redor do Estádio Mineirão. Mas sua maior façanha na época foi chegar na frente dos Alfas GTA da Equipe Jolly Gancia nos 1.000 Km de Brasília, 1970, num Puma correndo em dupla com o piloto Clóvis Ferreira. Corrida confusa, com problemas de cronometragem, Toninho recebeu uma chance para correr com uma Alfa-Romeo P-33 na Copa Brasil daquele mesmo ano. Mas um acidente na Curva da Ferradura em Interlagos o tirou da disputa. Batida forte, fratura no calcanhar e no pé, afastou-se por dois anos, voltando lentamente, através dos Karts. Finalmente na década de setenta, o encontro. 

1970 - Mineirão -Toninho é perseguido por Emerson Fittipaldi com o Corcel Bino.

Em 1977, Toninho participava do Brasileiro de Divisão 1 com o Passat da Equipe Autobet. Primeiramente formando dupla com José Junqueira. Final de ano, quarto colocado no campeonato. Em 78, o certame muda a fórmula de disputa e ocorre em dois finais de semana em provas no Centro-oeste. “Mineiramente”, Toninho venceu a prova de Goiânia e administrou o resultado em Brasília: primeiro título. Em 79 quatro vitórias e quatro segundos em nove corridas. No meio do ano houve a troca do carburante,da gasolina para o álcool, mas o mineiro nem sentiu. 

Para 80, passa para a Equipe Refricentro e outra vez a estratégia foi a chave para a vitória. Os adversários envolveram-se em uma disputa feroz ao longo das nove etapas. Da Matta venceu e pontou e outra vez foi o campeão antecipado. No ano seguinte o Torneio Passat foi extinto, mas Toninho transferiu-se com preparador e patrocínio para outra categoria, a Hot Car. Levou também o Passat, agora com maior liberdade de preparação. Resultado, seis vitórias e título. Sua receita para o campeonato disse, foi uma concepção diferente de câmbio e suspensão. Em 83 na Equipe Credireal foi grande o investimento, em parceria com o piloto Jayme Figueiredo. Mais quatro vitórias, virando 1’14 em Tarumã e se alguém não está contando, quinto título. 

Ze Carlinhos de camisa vermelho observa Toninho.

Na Stock Cars à frente de Paulo Gomes

Porém nosso herói não estava ficando mais moço e a Volkswagen quis tirá-lo de cena, colocando-o para disputar o Brasileiro de Rally de Velocidade, com um Gol. Foram dois anos separado do velho parceiro, mas em 1987, nova dupla, agora com o catarinense Gunnar Vollmer na Equipe Juvena/Tesa, no Brasileiro de Marcas, onde Toninho já vencera antes, com um Fiat 147. O Marcas era dividido em duas categorias: carros turbo e aspirados. Corriam junto e classificavam separado. Gunnar era um piloto com muita experiência em disputas na terra, junto ao seu dedicado “professor” fizeram uma grande temporada e demonstraram ser um dupla das mais afinadas por exemplo, em seu desempenho nas 12 Horas de Goiânia, a mais desgastante prova do calendário e onde terminaram na segunda posição.  No final, campeões entre os carros de aspiração atmosférica.  Em 1989, outra vez juntos, uma mudança no regulamento tornava as coisas mais interessantes. Banidos os turbos, as chances de vitórias eram iguais para todos, até para o velho guerreiro, o Passat, já fora de linha. Um grande pega teve início.  De um lado o Escort da Equipe Greco com Ingo Hoffmann/Fabio Greco e do outro, Toninho/Gunnar. O Passat #20 começou bem, mas foi alcançado pelo Ford. A disputa foi decidida nas etapas finais, favorável ao Rei dos Passats em sua sétima conquista. Na década seguinte a chegada do filho Cristiano nas pistas fez com que finalmente o campeão pendurasse o capacete, não sem antes vencer de novo, desta vez com o Chevette. 

Férias da aclamada parceria.

Aos amigos Zé Carlinhos, e Marcelo Indy que muito contribuiu na pesquisa deste post.

CARANGUEJO

Ricardo Divila - Conta Chico

Divila ao lado do amigo, tentando entender o que estava errado no F6 - Foto internet.

PARABÉNS ........

......... , amigo Rui, pela escrita do Cuca em homenagem ao Ricardo Divila .....!!! Muito boa.

Nunca soube dos meandros da Equipe Coopersucar // FITTIPALDI, mas de lembrar e com um olhar longínquo sempre achei que o Ricardo Divila deveria ter tido a oportunidade de trabalhar nos modelos seguintes ao primeiro que ele executou. Todo projeto tem uma referência anterior. Quando se acaba um, sempre se tem anotações em que num próximo você faria de uma outra maneira  para melhorar a primeira edição ....!!!

             Ricardo era uma pessoa que sempre prestava atenção aos comentários técnicos ou não, pois dava a impressão que os mesmos ele passava em sua """ peneira """ para ver o que se poderia aproveitar dessa troca de idéias .

              O automobilismo brasileiro perdeu um grande engenheiro, sem dúvida alguma....!!! Se Colin CHAPMAN ficou a observar seu primeiro projeto, é porque ali ele viu alguma (s) inovações para a Fórmula 1 .....!!!!

                                                                 Que Deus o receba em sua Nova Jornada

Abraço Chico Lameirão

Ricardo Divilla, o cérebro da equipe Copersucar-Fittipaldi.

No dia 25 de abril de 2020, perdemos um dos maiores projetistas de carros de corrida do Brasil, Ricardo Divilla morreu na França, longe do seu Brasil, por quem ele fez tanto.Não tive a felicidade de conversar com ele, só o vi nos testes dos carros da Copersucar, e no GP do Brasil na estréia do carro em terras tupiniquim. Já não era o FD01, e sim o FD02, o que o Ricardo nunca concordou com a nomenclatura, para ele deveria ser FD01, FD01A e FD01B, pois o chassi era o mesmo. Era uma quinta-feira, e os carros ainda estavam sendo montados, e, rato de boxes que era, estava eu lá, olhando uma McLaren, quando o Ricardo entrou nos boxes, se agachou ao lado do carro, olhou para os dois lados e colocou a mão embaixo do carro, medindo a altura do piso até o carro com os dedos. Achei estranho e engraçado ao mesmo tempo e fui atrás dele até o box da Fittipaldi, e ele fez o mesmo no FD02, e logo depois, falou com os mecânicos que imediatamente, começaram a mexer na suspensão do carro. Na F1, qualquer arma é valida para se andar mais rápido, e, se ele só tinha os dedos para usar, esta valendo.
Formado em engenharia aeronáutica, esteve junto com os irmãos Fittipaldi desde a criação do Fusca bi-motor, um carro projetado por ele para andar junto com os Fords GT40 e as Lolas T70, era um carro interessante e muito rápido, mas quebrava demais e foi abandonado. Divilla também fez alterações no Lotus 69 F2 do Emerson, e no Porsche 917 do Wilsinho, colocando sua marca registrada nos dois, um aerofólio dianteiro suspenso, que mais tarde, também foi usado tanto no FD01, como no FD04 na F1.

O FD01 é considerado por muitos como o carro mais bonito já construído na F1, e eu concordo. Tanto que na Argentina, Colin Chapman, ficou por mais de 20 minutos rodeando e observando o carro. E muitas das inovações, são usadas até hoje, como o motor carenado. Porem, não há duvidas que era um carro problemático, tanto que só correu uma vez na Argentina. Ingo Hoffmann me disse certa vez no “mensager”, que um dos problemas, era a suspensão dianteira que não chegava a altura ideal, e que isso foi resolvido no FD02. Outro grande problema era a altura do piloto em relação à visibilidade, Wilsinho treinou em Interlagos, pista que ele conhecia como poucos, mas, quando chegou na Argentina, não conseguia ver os pontos de tangencias, e o que tirava preciosos segundos. Outro problema era a refrigeração, pois os radiadores traseiros não funcionavam a contento, Li em algum lugar, que o ar frio chegava aos radiadores, mas por um fator que só a física pode explicar, não conseguiam sair pela traseira do carro. Acho que um dos maiores erros, foi não ter mantido o FD01 ao menos em Interlagos, pois seria uma ótima propaganda em uma pista que a equipe conhecia bem. Mas, enfim, o belo FD01, durou somente uma corrida.

Quando Divilla entregou o projeto do FD04 para o Wilsinho, disse: “Aqui esta tudo que sei sobre F1, daqui para frente, eu não posso fazer mais nada”. Mas o FD04, era um projeto espetacular, com algumas inovações, como as placas que fixavam as suspensões no chassi, que poderiam ser mudadas caso houvesse alterações na sua geometria. O carro era tão bom, que o Emerson ficou muito entusiasmado com o desempenho nos testes em Interlagos, e, teoricamente, se andasse bem em Interlagos, andaria bem em todas as pistas, o que é um fato. No GP de 1976, Emerson se classificou para a largada em 5º, e poderia ter sido o 3º, se não fosse atrapalhado pela Ferrari do Clay, segundo a lenda. Mas o mais estranho foi a Cosworth, que nunca tinha ajudado em nada a equipe, oferecer um motor zero para o Emerson largar, e lógico, foi aceito pelo Wilsinho, resultado, Emerson saiu da curva um em terceiro, e iria engolir os dois da frente quando, no meio do retão, o motor começou a falhar e o carro foi perdendo posições e terminou em 13º  Em 1976, o carro marcou apenas 3 pontos terminando o  campeonato, em 11º lugar, já em 1977, apesar de correr somente seis provas, o carro andou melhor, conseguindo dois 4º lugares e um 5º, e depois foi substituído pelo F5. Mas o FD04, nunca foi um carro de ponta como Emerson imaginava.Ai veio o horrível F05 de David Baldwin, um carro feio, lento e com soluções duvidosas. Não teve jeito, junto com o projetista Giacomo Caliri, Divilla alterou o projeto e fez o F5A, que por mim, deveria se chamar FD5A, e acho que foi o melhor carro da equipe, conseguindo em 1978 o tão festejado o 2º lugar no GP do Brasil.

No final de 1978, a equipe Copersucar-Fittipaldi, apresenta o belo F6, projetado pelo Ralph Bellamy, que logo no primeiro teste, após três volta, se mostrou um carro muito ruim com um serio problema de torção do chassi, e mais uma vez, Ricardo Divila junto com Giacomo Caliri foram chamados para tentar o milagre de fazer o carro andar, surgindo assim, o F6A, mas infelizmente, nem sempre o milagre acontece, e o carro nunca chegou a ser competitivo. 

Ricardo voltou a ser o projetista da equipe em 1982 com o modelo F9, junto com Tim Wringht. Um carro muito bonito e bem feito, e segundo Wilson Fittipaldi, o melhor carro que eles construíram (ele fala isso no documentário “A Era dos Campeões”), mas a equipe já não tinha bons patrocinadores e o carro não foi devidamente desenvolvido, e a equipe fechou no final de 1982.

Ricardo Divila trabalhou também nas equipes Ligier, Life, Fondmetal e Prost. Foi técnico graduado na Nissan e colaborador da Equipe Pescarolo da Le Mans na categoria LMP2.Sem duvidas, Ricardo tem um currículo invejável, e com certeza muita historia. Nos últimos anos, novamente junto com Wilson Fittipaldi, era diretor técnico da nova Formula Vee e estava para lançar a Formula 4 brasileira.

Divila é o que chamamos hoje de NERD. Uma vez ele disse que estava sempre lendo alguma coisa, e se não estivesse com um livro por perto, lia os rótulos dos refrigerantes, pois sempre havia algo a aprender. O Brasil perdeu um personagem histórico, mas não haverá nenhum documentário feito pela TV, pois no Brasil os nossos grandes personagens não tem valor se não estiver com uma bola no pé. É uma pena.

Mario Souto Maior

Agradecimento especial a Ararê Novaes, que gentilmente nos cedeu as ilustrações. 

 http://ararenovaes.blogspot.com/