Shadow DN4 e Jackie Oliver

 

Oliver e o DN4

   1974 os motores turbos foram banidos da CanAm, a era dos Porsche 917/30 da Penske chega ao fim. Don Nichols agora com o patrocínio da UOP - Universal Oil Products - contrata para a Shadow o projetista Tony Southgate, que projeta o carro para categoria e o F.Um Shadow DN3.

Na temporada de 73 o Shadow DN2 já usava o potente motor Chevrolet V8 big bloc de 8.100cc aspirado, que desenvolvia cerca de 800 hps, que não fazia frente aos mil e muitos hps dos 917/30. Sem poder fazer frente aos 917/30 a McLaren sai como equipe da CanAm, talvez mais para se dedicar à F.Um onde no ano seguinte contaria com Emerson, um grande patrocínio e uma equipe com três carros.

Southgate projetou o DN1/2 e o sucessor o DN4, um leve chassi monochoque reforçado com fibra de vidro, motor central, usava cambio Hewland  de quatro marchas, para grande faixa de potencia dos motores desde as rotações mais baixas era o suficiente. 

As enormes tomadas de ar na dianteira e o gigantesco aerofólio se destacam.

 

Diferente do MKI/II o DN4 era um projeto convencional, trazendo em suas configurações muito dos McLaren e outros carros da categoria. Com ele Oliver venceu quatro das cinco corridas da temporada, tendo seu companheiro de equipe George Follmer, como segundo nas três primeiras. Foram campeão e vice, na última prova da temporada venceu o McLaren M20 Chevrolet de Scooter Patrick.

 

Tempos atrás meu amigo Walter comparou os tempos dos Esporte/Protótipos e F.Um com os carros da CanAm. Agora tomei como base Watikns Glen 1973 quando os carros  CanAm ainda usavam os turbos, e depois 1974 nas vitórias do Shadow.

Watikns Glen

1973

CanAm

Pole – Mark Donohue, Porsche 17/30 Penske -1`38”848/1000

Melhor volta – Donohue – 1`39”571/1000

Jackie Oliver com o Shadow DN2 Chevrolet/Chaparral 8,095cc na corrida virou 1`47”

Formula Um

Pole – Ronnie Peterson, Lotus 72-Cosworth – 1`39”657/1000

Melhor volta – James Hunt, March-Hesket 731 – 1`41”652/1000

 

1974

CanAm

Pole – George Follmer, Shadow DN4 – 1`38”848/1000

Melhor volta – Follmer – 1`41”883/1000

Formula Um

Pole – Carlos Reutemann, Brabham-Cosworth BT44 – 1`38”979/1000

Melhor volta – Carlos Pace, Brabham-Cosworth BT44 – 1`40”608/1000

NT: Os carros da CanAm pesavam cerca 850 kg e seu motores geravam cerca de 800 hps, os da F.Um 550 kg e seus motores tinham cerca de 450 hps.

 Racing Sports Cars 

link

 

Rui Amaral Jr

MONSTROS

 

  Imaginem só... Grids com mais de trinta carros buscando os polpudos prêmios, mais de trinta mil hps acelerando atrás do carro madrinha... Era a CanAm em sua época de esplendor. 

Jackie Oliver

Nas fotos que colei do vídeo de Goodwood quem vem pilotando na ponta na apresentação é Jackie Oliver, campeão da categoria com Shadow. Na temporada de 1974 Oliver e a Shadow DN4 venceram quatro das cinco etapas, chegando em nono na última, todas elas acompanhadas por seu companheiro de equipe George Follmer, segundo no campeonato.

Nesta edição do fantástico Goodwood Oliver e a Shadow foram homenageados, nas voltas foram capitaneados por um carro madrinha, fiquei só imaginando eles andando de pé no fundo.

A chicane de Goodwood, que desde muito cedo aguçou a minha imaginação, principalmente quando via Clark, Hill, Black Jack passando por ela. 

O tamanho das asas, tudo para manter os monstros na pista!

O Shadow DN4 nesta temporada correu com vários motores Chevrolet, entre eles o 495 V8/90° 2v OHV 8112 cc, pneus GoodYear sendo que os traseiros de dezenove polegadas de tala! Vale lembrar que na época os discos de freios eram de aço, não existia o controle de tração ou nem outro aparato eletrônico de controle, isto vocês vão ver no vídeo em que os carros aceleram no pequeno traçado, quando se nota a dificuldade de manter as rodas traseiras em contato com a pista! 

MKI

O MKI e sua evolução com asa traseira.

 

O Shadow MKI – Quando escrevi sobre ele citei aparatos aerodinâmicos móveis, mas nada encontrei especificamente, nos vídeos e nos instantâneos que retirei deles podemos ver claramente como eram. Duas placas na dianteira e uma grande na traseira que levantam nas freadas para ajudar as pequenas rodas dianteiras de dez polegadas de diâmetro, nas rodas dianteiras também calotas para fora das rodas para ajudar na refrigeração dos pequenos discos de freio. Loucura total!

Opa!

Shadow MKI link.

Abaixo os dois vídeos de Goodwood. 

https://youtu.be/uT6bb3A00_c?si=j6SBPJXGjn-Mq9St

https://youtu.be/h3LvsGeOmrE?si=VvrIfjZ4iQPFhSpd

Rui Amaral Jr

Shadow MKI - II

Don Nichols, "Mistery Man", e o designer Trevor Lee Harris. Com o conceito do AVS.

Caranguejo

 Vocês sabem melhor que eu, não sou pesquisador/historiador muito menos escritor, apenas sento à frente do teclado e divido com quem muito me honra ao acompanhar este bloguinho, e também aos que comigo escrevem, algumas coisas que conheço, ou penso conhecer. Quase sempre ao escrever deixo muita coisa de lado, paciência!

Ontem ao escrever sobre o Shadow MKI deixei de lado coisas que vou comentar agora, mas nos sites que anexei muitas informações sobre ele.

Vamos lá...

Um amigo comentou no Face "Que carro esquisito. Parece uma grande gambiarra",  e digo que sim, esquisito e feioso, acontece que eles tentaram inovar tanto que realmente era quase uma cambiara, mas em minha humilde opinião "carro de corridas" feio é aquele que não anda, ao vencer todo carro é belo.

AVS MKI, pilotado pelo Follmer.

Caranguejo

Aqui já temos o Shadow. O carro foi desenvolvido por outro engenheiro: Peter Bryant.

Caranguejo

É obvio que Don seus engenheiros e projetistas não tinham a genialidade de Chapman, muito menos a experiência, mais tarde jogando o jogo fizeram grandes carros e venceram.

O conceito original era fazer um carro que penetrasse no ar mais que os outros, uma grande velocidade final e uma forte saída de curvas. Acontece que antes de tudo um carro de corridas é feito para andar em  pistas, e estas tem curvas de alta e baixa. Fazer um carro para ser rápido apenas em retas foge de qualquer conceito, pois carros de corrida obrigatoriamente são balanceados para cada tipo de circuito, às vezes até podem priorizar a velocidade, mas não da forma como foi feito no MKI. Acertar o carro em uma pista é um trabalho e tanto, antigamente as curvas de alta eram as mais importantes, então era para elas que eram acertados. A asa traseira móvel certamente iria contribuir muito, mas a FIA teve a sabedoria de elimina-las, pois da forma como eram feitas na época eram perigosas, então eles tiveram que fazer um paredão como asa traseira e isto deve ter contribuído muito para o fracasso.

Tomadas para os radiadores?

http://shadowmk1.weebly.com/history.html

link

Neste conceito a frente do carro era despojada de tudo que fizesse volume, vejam a opção de amortecedores, então os radiadores do poderoso motor Chevrolet big bloc ( cada cilindro tinha 1.000cc), que gerava muita potencia e altas temperaturas, foi deslocado para trás das rodas traseiras, dificultando muito a refrigeração, que foi a causa da maioria dos abandonos. Na carroceria vermelha aquelas tomadas atrás das rodas traseiras  eram para os radiadores, duvido que serviam. O mais interessante é que parece que Don e seus projetistas nunca ouviram falar das tomadas de ar desenvolvidas pela  NACA - National Advisory Committee for Aeronautics / Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica - ( link ) , usadas em vários carros da categoria. Escrevi há muito sobre elas, a seguir o link NACA.

https://ruiamaraljr.blogspot.com/2013/05/naca.html

E aqueles pneus baixos, pequenos? A meu ver, só atrapalharam, da utilização correta dos pneus depende muito o acerto do carro, aliás em um post aqui meu amigo Ricardo dá uma aula. Do correto acerto deles dependem um firme freada, o contorno da curva e a aceleração, e duvido  que daquele tamanho e com aquele motorzão eles cumpriam, qualquer uma dessas finalidades.

Anexei algumas fotos e comentários do Caranguejo - Carlos Henrique Mércio - que trocamos via Zap.

Bem, em meu ponto de vista, acredito que mais que um conceito o MKI foi feito para causar um certo alvoroço na categoria, e Don mais que agente secreto era um ótimo propagandista, pois daí veio uma equipe com um grande patrocínio, e vencedora.

Ao meu amigo quero dizer que tive alguns carros de rolimã bem mais bonitos e rápidos, nenhum "uma  gambiarra".

Rui Amaral Junior   

 

PÉ DE CHUMBO

March 732 BMW campeão europeu da F2.

Nosso enfocado atende por esse singelo apelido. Em sua língua pátria, Godasse de Plomb. Outros, devido às oito marcas pelas quais passou entre 1971-1983, o chamam The Jumper, mas é de JEAN PIERRE JARIER de quem falamos. Nascido no dia 10 de julho de 1946, Jarier estava cursando Economia quando demonstrou interesse pela velocidade e como tantos outros como Jean Pierre Beltoise ou François Cevert, começou nas corridas de Moto. Seus país foram contra mas Jean Pierre conseguiu convencê-los de que então deixaria as motocicletas pelos carros – mais seguros, talvez. Sua conversa surtiu efeito e sua mãe até vendeu seu Peugeot para comprar para o filho um Renault Gordini. 

Renault Gordini R8

Tecno F. 3 

Era o ano da graça de 1967 e JPJ dava suas primeiras aceleradas numa categoria própria de estreantes e novatos. No ano seguinte, autopromoveu-se à Fórmula France, em seu primeiro contato com monopostos e após colher suas primeiras vitórias, chegou à Fórmula 3 em 1970, já com o apoio da Equipe Shell Arnold. Terceiro colocado no campeonato francês, sua ascensão prosseguiu na F2 na temporada seguinte, obtendo resultados para a March que o capacitaram para uma estréia na Fórmula 1 no GP de Monza, com um March 701. Nesse primeiro contato, seu resultado não foi mau: largou em último e terminou na 12ª posição, não considerado para a classificação pois ficou a 8 voltas do vencedor Peter Gethin. Mas Emerson Fittipaldi com um Lotus Turbina só ficou quatro posições à sua frente. Uma volta temporária à F2, mais uma vez através da Equipe March em 1972, o tornou melhor preparado para um compromisso duplo com o time em 1973. Nessa temporada, guiou nas duas categorias principais, F1 e F2, e mais do que nunca, conheceu o céu e o inferno. O Céu era o March BMW 732, F2, com o qual teve oito vitórias e conquistou o campeonato europeu; o inferno era o March Cosworth 731, F1, o qual não lhe permitiu sequer pontuar. 

March 731

 Shadow

Pulando já na ponta no GP Brasil 1975, ao lado Emerson e Reutmann um pouco atrás Carlos Pace o vencedor.

Ficou de fora de algumas etapas devido aos compromissos com o Europeu e ainda viu o britânico Roger Williamson sofrer um acidente fatal com seu carro em Zandvoort. Em 1974, na emergente Shadow, finalmente um carro competitivo, mas teve de lidar com um time traumatizado, depois da perda do carismático Peter Revson, treinando em Kyalami. Um terceiro lugar em Montecarlo e uma quinta posição em Anderstorp foi o máximo que conseguiu. Em contrapartida, no Campeonato Mundial de Marcas teve um grande ano com a Matra-Simca MS 670C. Em parceria com Jean Pierre Beltoise venceu os 1.000 Km de Nurburgring, os 1.000 Km de Paul Ricard, os 1.000 Km de Brands Hatch e as 6 Horas de Watkins Glen, além dos 1.000 Km de Spa com Jacky Ickx. 

Matra Simca MS670C em Spa 1977

Alfa Romeo 

Nascia o Godasse de Plomb...Em 1975, Jarier finalmente parecia dispor da equipe que lhe permitiria vencer, bem como do carro certo, o Shadow DN5. Seu começo é arrasador: Pole position em Buenos Aires e também em Interlagos, onde entrou para a história do autódromo ao fazer as Curvas 1 e 2 sem aliviar. Mas a sorte continuava sua madrasta. Na Argentina não conseguiu nem mesmo largar e no Brasil, quebrou nas voltas finais, quando liderava tranquilamente e ao longo da temporada, essa condição não mudou. Jean Pierre só conseguiu um 4º lugar no GP da Espanha em Montjuich, onde a corrida foi encurtada devido ao acidente de Rolf Stommelen e nem mesmo computou a pontuação integral. No final da temporada, a chegada do Shadow-Matra DN7 não melhorou a situação. Utilizado em Osterreichring e em Monza, o carro não chegou ao final em nenhuma dessas ocasiões. Em 1976, a Shadow perdeu seu patrocinador – UOP - e entre os pilotos, algumas comparações de Jarier com Tom Pryce eram favoráveis ao galês, piloto menos exuberante na condução mas mais cauteloso, tanto que vencera a Race of Champions de 1975, corrida extra-campeonato. Logo no início da temporada, show de novo em Interlagos. Volta mais rápida, sempre entre os primeiros e terceira posição garantida até rodar no óleo deixado pelo carro de James Hunt. Ao longo do ano, embora conseguisse terminar mais corridas que na temporada anterior, não pontuou. Chegava ao fim sua história com a Shadow e Jarier foi parar na nova equipe ATS, que havia adquirido os carros da Penske Racing. Mesmo faltando às três etapas iniciais, estreou com um ótimo sexto lugar em Long Beach, fazendo as pazes com a pontuação. Mas o velho PC4 não lhe permitiu grandes vôos e como consolo, só suas vitórias no Mundial de Marcas, nos 500 Km de Dijon-Prenois e nos 500 Km de Paul Ricard, sempre em dupla com Arturo Merzario e conduzindo uma Alfa-Romeo 33SC12. Em 1978, de novo na ATS, sua esperança era de que o novo HS1 fosse competitivo. Mas a equipe alemã tinha um sério problema interno: seu proprietário, Gunther Schmidt. Temperamental, explosivo, nenhum profissional – mecânico, engenheiro ou piloto – trabalhava muito tempo com ele. Após um começo razoável, terminando três das quatro primeiras corridas, JPJ foi demitido por Schmidt, por não ter se classificado para o GP de Mônaco. Surpreendentemente, Gunther o chamaria de volta para o GP da Alemanha. Nos dois meses em que ficou afastado, os problemas do ATS D1 não haviam sido resolvidos. Resultado, nova demissão. Jarier era veloz, mas não mágico...A opinião do próprio JPJ sobre Gunther:”O homem mais louco que já encontrei nas pistas, constantemente mudando de idéia”. O final de ano parecia melancólico para o Pé de Chumbo e sem perspectivas de volta às pistas. Mas houve uma tragédia em Monza. Ronnie Peterson, piloto da Lotus, sofreu um acidente na largada do GP da Itália, que lhe custou a vida. De repente, a Lotus precisava de um piloto substituto para as corridas finais, em Watkins Glen e Montreal, alguém para pilotar a cobiçada Lotus 79, o melhor carro da temporada. Era a oportunidade. 

Monza 1971 a estreia na F. Um, Marcho 701.

JPS em W.Glen 1973.

Monza 1975

 Shadow DN5

Espanha 1976

Montjuic 1978

Mônaco 1978 com o Penske PC4 da ATS

Lotus 1978

No Glen, habituando-se ao Lotus, largou da oitava posição para ocupar o sexto lugar até ter problemas com um pneu. Voltou atrasado mas marcou a volta mais rápida da prova, para alcançar a terceira posição. Faltando quatro voltas, parou sem combustível. Godasse de Plomb estava de volta. Se em Watkins Glen chamou atenção, que dizer de Montreal? Começou marcando a pole position e na corrida, liderando com autoridade até...ficar sem pressão do óleo na volta 49. Parecia ser sua sina. Mas a performance chamou a atenção de Ken Tyrrell, que estava aprontando seu modelo 009 para a temporada seguinte. O Tyrrell 009 era uma cópia deslavada do Lotus 79 e o Tio Ken pensou que seria bom contar com um piloto que já havia conduzido o “carro original”. E lá se foi Jarier para a quinta equipe de sua carreira. Mas não foi um mau negócio. Dois terceiros lugares (Kyalami e Silverstone), dois quintos (Jarama e Dijon) e dois sextos (Long Beach e Monza). Exceto por uma hepatite que o deixou de fora de duas etapas, foi seu melhor ano, com dois pódios e a 11º colocação no campeonato com 14 pontos. Na temporada seguinte, o Tyrrell 010 não foi tão competitivo, mas Jarier fez três quintos lugares, em Zolder, Brands Hatch e Zandvoort. Só que o vento estava mudando. A Tyrrell perdera seu patrocinador e JPJ encarou a possibilidade de ficar parado outra vez. Foi salvo pela Ligier Talbot, que precisava de um substituto para Jean Pierre Jabouille, que havia quebrado as pernas em um acidente no Canadá/80. O Pé de Chumbo fez duas corridas e no Brasil – desta vez em Jacarepaguá – andou bem debaixo de chuva. Poderia ter terminado em sexto, mas recebeu ordens para deixar Jacques Laffitte passá-lo. 

 1982 Ligier JS21

Em Brands Hacth

Osella FA1C em Zandvoort.

Sua aventura em 1981 parecia ter terminado ali, mas Enzo Osella foi buscá-lo para tentar acertar o fraco Osella FA1B. Participou das sete etapas finais e terminou quatro delas entre os dez primeiros e permaneceu no time italiano na temporada seguinte, quando mais uma vez, teve de motivar uma equipe enlutada pela perda de um piloto, no caso, Riccardo Paletti. Uma tarefa dificultada pelo novo Osella FA1C. Ainda assim, conseguiu a melhor colocação da equipe com sua quarta posição no GP de San Marino, boicotado pela maioria das equipes britânicas. Nas demais etapas foram nove quebras, um bom motivo para aceitar a oferta da Ligier para 1983. Reforçando sua ligação com o Brasil – o piloto paulista Luiz Antonio Siqueira Veiga, o Teleco é seu grande amigo – na Ligier, Jarier teria a companhia de Raul Boesel e o patrocínio da EMBRATUR e do Instituto Brasileiro do Café. Mas na Ligier ele se viu às voltas com outro chefe de equipe intratável, como Gunther da ATS, desta vez, Guy Ligier. O modelo JS21 era empurrado por um motor Cosworth V8, quando o uso do motor Turbo já era corriqueiro no grid. Isso garantiu uma temporada apagada, onde a melhor colocação do Pé de Chumbo foi um sétimo lugar em Osterreichring. Era a hora de se reinventar. Seu último GP foi em Kyalami, onde completou em décimo lugar. Sem conseguir afastar-se totalmente das pistas, tornou-se competidor regular da Porsche Supercup e em 1998-99 venceu o campeonato francês de GT. Além de ter atuado como consultor do filme “Ronin”, sobreviveu a um acidente de helicóptero em 1994 e hoje dedica-se ao cultivo de oliveiras. Sempre foi e sempre será, Godasse de Plomb.

CARANGUEJO

 Jarrier tocando um sidecar.

Porsche

Entre os fatos que ligam Jean Pierre Jarier ao Brasil, está uma história na qual ele tem uma participação indireta. Ano de 1974, estréia de Jarier na Shadow na pista de Buenos Aires. Devido à hierarquia, Revson, primeiro piloto, está com o novo DN3 e o Pé de Chumbo com o DN1. Largam, enrosco na primeira curva, Regazzoni e Revson vão parar fora da pista. Quando o norte-americano está voltando é abalroado por...Jean Pierre Jarier. Abandono prematuro dos dois, o DN1 destruído acompanha a Equipe na etapa seguinte em Interlagos, onde teria “sumido” dos boxes por conta de uma “operação secreta” conduzida pelo folclórico Cardoso. Dizem que o Comendador Benjamin Rangel foi uma testemunha do ocorrido, mas leal como sempre, se sabe alguma coisa, não diz...

Aos amigos Luiz "Guima" Guimarães e J.P, Calvignac 

Teleco

No link uma pequena história do J.P. e Teleco...