Bird...

Valeu Campeão!
 

Memorias de um fã... - Conta Mano

 

Bird, Emilio e Piero...

Lá na frente Camilão e a Ferrari 250 GT transformada pela Drogo, Emilio Zambello e a Alfa logo atrás Bird Clemente vem de lado com a Berlinetta #21, e a #35 de Carlos Erimá.

 Bird era NOSSO ídolo. Vocês em São Paulo conviviam com os pilotos e nós, aqui no Rio só tínhamos a oportunidade quando as corridas eram aqui no circuito da Barra da Tijuca. Eu e meu irmão éramos menores de idade, filhos de classe média, dependiamos de carona para chegar na Barra e, por sorte, nosso vizinho era fanático por corridas e nos trazia da longínqua Tijuca beirando o Estácio.

Vivíamos da leitura da então ótima 4 Rodas e de parcas notícias nos jornais d'antanho mas isso não diminuiu nossa paixão.

Hoje, quando comentei com meu irmão sobre a passagem do nosso herói lembrei-o que nossas raquetes de ping pong tinham a Berlineta do Bird caprichosamente desenhada e pintada, nossa modesta homenagem.

Os anos passaram a quando minha mulher me mostrou o apartamento que ela havia escolhido para comprarmos eu não cheguei a subir para ver, disse para ela que comprasse e ela retrucou, mas você não vai ver o apartamento? Sim, vou ver mas pode comprar porque bem aí na frente do prédio ficavam os boxes do circuito da Barra e quando eu chegar na varanda e olhar para baixo vou ver as Berlinetas, as Vemags, as Simca, pode comprar, ali naquela varanda voltarei a ser criança. 

Obrigado Bird.

Carlos Mano

Bird Clemente - 23 de dezembro de 1937 - 2 de outubo de 2023

 

Descanse em paz Campeão.

À Luíza, filhos, Nílson o irmão.

Rui Amaral Jr

GP do Brasil 1973 - Interlagos - a saga de Luiz...

 

Uma "leve" saída de frente no Bico de Pato!

 Confesso a vocês que escrevi um longo texto sobre a participação do Luiz neste GP. Quanto mais escrevia mais situações vinham em minha memória, deletei tudo.

Deletei ao lembrar de um advogado que tive, membro de um grande escritório, era sábio e ponderado e me dizia sempre “falar é prata, calar é ouro”, e nesse instante lembrei de outra dele “é ouro sobre azul”.

Luiz era ouro sobre azul.

Dedico este aos queridos amigos que foram muito próximos ao Luiz em seu final de vida; Bird, Chico e ao casal Sonia e Ronaldão Nazar.

 

 

Rui Amaral Jr

500 Km de Interlagos 1966 - por Ronaldo Nazar

 

A realização da 9ª edição dos 500 km de Interlagos, foi no dia 07 de setembro de 1966, uma 4ª feira com o anel externo sendo o palco da grande disputa, agora todo reformado em virtude da equipe Willys ter recapeado o mesmo para poder realizar o recorde dos 50 000 km do Gordini no final de 1965. Com o retorno à Europa das Abarth Simcas, a equipe Willys era a grande favorita e os pilotos Bird Clemente e Luiz Pereira Bueno, comandariam seus novos Alpines A 1300, apesar de a recém surgida equipe Dacon com seus Karman Guia Porsche que seriam pilotados por Wilson Fittipaldi e Marivaldo Fernandes estarem desafiando o seu domínio. A equipe Vemag surgia como a 3ª força com os novos GT Malzoni e os sempre confiáveis DKW belcar tendo no comando Mário César Camargo o Marinho, José Ramos, José Contijo. A 4ª força viria da equipe Jolly, com Piero Gancia no comando da Alfa Giulia. 

Wilsinho, José Ramos e Bird.

Nos treinos a pole position ficou com Wilsinho Fittipaldi , tendo ao seu lado na 1ª fila José Ramos e o Pássaro Bird Clemente. A largada no estilo Indianápolis , foi dada às 14 hs com o dia ensolarado e a pista propícia à uma grande corrida. Na hora do larga, José Ramos pegou a ponta sendo ultrapassado por Wilsinho na curva 2 . Bird Clemente fez o mesmo na entrada da curva 3. Ao final da 1ª volta Wilsinho liderava , com Luizinho Pereira Bueno nos seus calcanhares em 2º, Marivaldo na 3ª posição, Bird em 4º , Marinho em 5º, Piero Gancia em 6º, José Ramos em 7º. José Contijo entrou nos boxes com o para brisa de seu Malzoni quebrado. Uma pedrada involuntária de um adversário era a razão da pane. 

Wilsinho, Bird e Luiz.

Na 2ª volta Bird Clemente ultrapassa Marivaldo Fernandes assumindo a 3ª posição. Os carros andam mais ou menos juntos , com destaque para a recuperação de José Contijo no Malzoni após o reparo do para brisa. Wilsinho vai liderando e na 6ª volta Luizinho quase o ultrapassa , aproveitando-se do tráfego dos retardatários. Os dois carros entram na curva 3 lado a lado , tendo Wilsinho resistido por fora . Lindo pega entre os cobras. Com esse pega , Luizinho virou em 1m15"2, que acabou sendo a volta mais rápida da corrida. Na 9ª volta Wilsinho entra nos boxes com vazamento de óleo no motor Porsche do Karman Ghia .O carro 77 ficou nos boxes por cerca de 3 minutos para fazer o reparo,Wilsinho voltou disposto a recuperar o terreno perdido. Lá na frente liderando os dois Alpines de Luizinho e Bird diminuem o ritmo e passam a virar em 1m18s. Marivaldo os segue, também mantendo o mesmo ritmo dos líderes. Só Wilsinho que virando em 1m16s , vai descontando e é o carro mais rápido da pista. O resultado é que na volta 30 Wilsinho já corre em 4º lugar, tendo acabado de ultrapassar o DKW de Marinho. Quem também resolve apertar o ritmo é Piero Gancia que após ultrapassar Marinho e Contijo aloja-se na 5ª posição na mesma volta dos líderes, só aguardando algum entrevero para ganhar posições. Bela corrida do ítalo-brasileiro da equipe Jolly. Na volta 54 , Bird entra nos boxes em parada inesperada. O pneu traseiro direito o mais solicitado dechapou obrigando o pássaro a entrar nos boxes para troca-lo e reabastecer. Na 60ª volta , é Wilsinho quem entra nos boxes para trocar o mesmo pneu traseiro . O resultado é que quando ele retornou à pista para buscar velocidade , notou que havia algo na suspensão traseira que foi afetada pelo furo do pneu. Com isso Wilsinho abandonou. Bird retornou na 3ª colocação. 

Marivaldo....

...saindo da Dois.

José Ramos, o grande Marinho e o Gordini de Pelicciotti.

Com essas mudanças , Marivaldo Fernandes passa a baixar a bota e cola em Luizinho, ultrapassando o Alpine na 66ª volta. Passou e foi embora . Depois dos reabastecimentos , Luizinho reassume a ponta graças ao belo trabalho de boxe da equipe Willys. Marivaldo tb perde a 2ª posição para Bird . Marivaldo vai recuperando na pista o tempo perdido nos boxes e cola na traseira de Bird até que na 112ª volta , ultrapassa o Alpine 46. Na 114ª volta , Bird recorre aos boxes novamente com o pneu traseiro direito dechapado. Na troca a equipe verifica que o rolamento da roda do pneu trocado precisa de cuidados , e a qsuspensão está torta. Grecco fala para Bird desistir , mas este não cede e volta para a pista , mostrando toda a sua garra e coragem . Na 126ª volta Luizinho lidera com cerca de 30 segundos de vantagem para Marivaldo que vem descontando cerca de 1 segundo por volta , Marivaldo vai ultrapassar Luizinho antes do final e vencer a corrida. Só que na volta 128 o Karman Ghia passa em frente aos boxes soltando fumaça do motor e na volta 130 abandona com o cabeçote rachado. Aí coube á dupla da Willys diminuir ainda mais o ritmo para receberem a bandeira fazendo a dobradinha vencedora dos amarelinhos. Na 3ª posição ,fechando o pódium Piero Gancia coroa a sua bela corrida.Marinho finaliza em 4º com o Dkw , que foi assim o 1º colocado conduzindo um carro de fabricação nacional. Após a volta de desaceleração , Luizinho e Bird foram carregados pela torcida que invadiu a pista. Uma verdadeira apoteose para os ases da equipe Willys. 

Mestre Luiz.

A classificação da prova foi a seguinte:

1º Luiz Pereira Bueno, Alpine 1300, 154 voltas, 3h28m1s, média horária 145,163 km/h

2º Bird Clemente, Alpine 1300 149 voltas.

3º Piero Gancia , AlfaGiulia TI, 147 voltas

4º Mário Cesar de Camargo Fº DKW, 142 voltas

5º José Ramos DKW Malzoni , 142 voltas

6º Jota , Simca- 139 voltas

Ronaldo Nazar

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 Delicia de texto do Ronaldão!

Ligo para ele, atende a querida Sônia, lá de trás ele já grita "grandãooooooo!"

"Ronaldão, posso postar seu texto e fotos, do Velocult no Histórias?"

Velocult no Facebook - link

"Pode mulekeeeeeeee!"

Bem; o papo não foi só bem este, como sempre repleto de bobagens, para terminar comigo emocionado, sinto falta dos amigos e Sônia, Ronaldão e Pandora são daqueles que estão sempre num canto especial do coração.

Lendo me emocionei, não vejo o Bird desde o começo da pandemia, eles também.

Ainda liguei para o Chico Lameirão perguntando o por que dele não ter corrido, um dia lembramos direitinho.

E tem Mestre Luiz, de quem fomos fãs e amigos, e faz uma baita falta!

Beijão fraterno meus amigos.

E a vocês que nos acompanham um abraço e  desculpem meu blá blá blá ao final do texto, foi apenas escrito do coração.

Rui Amaral Jr

 

 

  

UMA HISTÓRIA dentro de OUTRAS HISTÓRIAS - Conta Chico.

 

Lotus 18/DKW Formula Junior.

1960 - Jim Clark e o Lotus 18 Formula Junior.

O tema é a da FORMULA JUNIOR que a perdemos tempos atrás. 

Existente na EUROPA , foi a categoria percursora da FÓRMULA 3 // 1 litro que tantos pilotos excelentes nasceram dela.

        O Barão Manuel de TEFFE , o idealizador do Circuito da Gávea , fez ver a CHICO LANDI a necessidade de se ter uma categoria barata para novos valores aparecerem no cenário do automobilismo de competição brasileiro . Segundo TEFFE , não eram todos que poderiam ter uma FERRARI ou MASERATI para correr.

Bird, Letry e o Formula Junior com motor DKW/Vemag.

Letry, Bird e Marinho - Mario Cesar de Camargo Filho.

         SEU CHICO LANDI, aliado a TONI BIANCO colocou esse projeto em andamento construindo cinco autos com motores RENAULT GORDINI e DKW ambos de 1 litro de cilindrada, e mais dois, sendo um com motor SIMCA e outro com ALFA ROMEO JK , sendo estes dois autos concorreriam na classe das""" MECANICA NACIONAL """..

"Seu" Chico no Landi/Bianco, este com motor Alfa.

Toni Bianco com a gola levantada, Christian Heins...

Ludovino Perez e o Formula Junior com motor Gordini. 

          A nossa FÓRMULA  JUNIOR tinha o mesma regulamento da categoria EUROPEIA , o que iria abrir já no começo dos anos 60 um leque de oportunidades imensurável para o nosso automobilismo. Com o tempo, poder-se-ia ter pilotos brasileiros levando seus autos LANDI // BIANCO e de outros construtores para competir na EUROPA ..... Imaginem isso nos anos 60 ......!!!!!

           Para corroborar essas possibilidades houve um aparte muito interessante. COLIN CHAPMAM, o mago da LOTUS CARS, soube que por aqui o Departamento técnico da EQUIPE VEMAG havia conseguido potências de até 107 CVS em seus motores de 1.0 litro, potência está significativamente superior aos motores ANGLIA  que as LOTUS FORMULA JUNIOR usavam.

            O ENG SR BALDER , pai do piloto JAN BALDER e o ENG OTTO KUTNER , chamados por CHAPMAN, foram até a INGLATERRA para conversarem sobre a possibilidade de mandarem do BRASIL seus motores ...... !!!!! Volto a lembrar , isso nos anos 60 .....!!!! Da até arrepio só de se imaginar .....!!!!   Mas , {{{ sempre temos um MAS }}} houve uma vírgula nessa história ......

             A  AUTO UNION , detentora entre outras marcas da DKW, se posicionou autorizando essa operação se os motores fizessem um itinerário um pouco mais longo ..... BRASIL // ALEMANHA // INGLATERRA , o que a EQUIPE  VEMAG não concordou .... !!!!!

             Tanto na parte de motores como de chassis e de pilotos poderíamos estar extremamente bem situados internacionalmente naquela época .....!!!!

              Já tínhamos tido uma vitória na categoria da FORMULA JUNIOR em MESSINA nas duas principais posições ..... Em P 1 FRITZ  D' OREY e CHRISTIAN  HEINS em P 2 com autos STANGUELLINE // FIAT , estes ainda com motores dianteiros ......!!!!

https://velocetoday.com/april-25-1958-the-first-formula-junior-race/

O primeiro Stanguellini/Formula Junior, ainda com motor dianteiro.

Stanguellini/Formula Junior, já com motor traseiro.

               A FORMULA JUNIOR 1.0 por aqui , demonstrou uma total falta de visão de nossos cartolas ...... !!!! Sempre eles ....

                 E' só imaginar o que poderia ter ocorrido  !!!!!!!

                                                         Abraço , Chico Lameirão

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 Peço licença para comentar no texto de meu amigo Chico.

Nas duas fotos abaixo o Formula Junior totalmente desenvolvido por ele e que repousa em sua oficina esperando que nossos dirigentes criem uma categoria multimarcas, para o desenvolvimento de nossos pilotos.

Conversando ontem com ele soube que nosso amigo Jan tem um filme da ida de seu pai e o engenheiro Otto à Inglaterra e a conversa com Colin.

Como vocês poderão ver nos links abaixo, onde pesquisei para este post, a Formula Junior corria com motores de 1.000cc, 1.100cc e 1.200cc sendo a adição de peso para os motores com mais cilindrada uma forma de equilíbrio.

Agradeço ao grande Bird as fotos de seu arquivo.

Veloce Today

link 

Formula Junior - História na America

link

IMCDB

LINK

Rui Amaral Jr

 

 

Anísio Campos

Anísio por Bird 

Nos deixou neste sábado o genial Anísio Campos, sei que foi feliz. Feliz com o carinho dos amigos e por tudo que fez na vida...e foi muito

Valeu Campeão 

Rui Amaral Jr

Apenas um foguetinho!

A carretera Gordini de Bird & Wilsinho

A segunda colocada de José Carlos Pace & Carol Figueiredo

 "Chico, como era pilotar aqueles Gordinis?" 

 "Rui, alguns deles tinham o motor do R8, outro tinha um motor mil mas instalado no centro do carro com cambio de cinco marchas, um pequeno foguete!"

 Pois bem, venho querendo escrever sobre eles faz algum tempo, apenas não encontrava nada à respeito. 

Outro dia num daqueles grupos do Facebook um piloto que pilotou para a equipe Greco, comentou que estes carros com motores do R8 não existiram, não comentei nada.

Pois bem na I Seis Horas de Curitiba a carretera Gordini #46 vencedora tinha, como diz o Chico,  "pendurado na traseira", ou seja no lugar original, um motor 1.400cc do R8, o mesmo dos Bino MKI, com um cambio Collotti de quatro marchas (COLLOTTI). Posso estar chutando mas provavelmente também usavam um diferencial autoblocante! Não sabemos a potencia exata destes motores, algo entre 120/140 hps.

Acredito que a outra, a #47, pilotada por Pace e Carol seja aquela com motor mil instalado por obra do mestre Nelson Enzo Brizzi, no centro do carro com o cambio na traseira, que apesar de ter o motor menor também era um foguete!

E...os "carrinhos" largaram entre as carreteras Ford e Chevrolet, com seus motores Corrvette e Edelbrock alguns com "uns" 350 hps...daí choveu!

  Largada... 

    

Uma coisa que notei foram os pneus dos Gordinis, pareciam Cinturattos, mas não posso precisar...

A carretera de Altair Barranco & José Grocoski que liderou no começo da corrida...leia o delicioso texto de meu amigo Ari Moro em "Seis Horas de Curitiba por Ari Moro" 

As fotos e texto do Ari recebi dele mesmo, as outras da AutoEsporte recebi de um amigo, que sinceramente não lembro o nome, minhas desculpas e um abração aos dois.

Caro Chico, obrigado pelas milhares de horas de papo, um abração.

Um abraço à todos 

Rui Amaral Jr

Divisão Três o regulamento CBA

 Emerson recebe a bandeirada, o Barão comemora enquanto Wilsinho é segurado pelo policial.

 Bird e Pace uma grande dupla no Corcel Bino de Luiz Antonio Greco.

Considero este o começo da Divisão Três.

Ainda no começo o carro de meu amigo Carlos "Caco" Mesa Fernandes com os pneus radiais Cinturatto...os slick não existiam!

 Dez anos depois os VW D3 já eram pequenos foguetes, os motores 1.600cc de ponta já passavam dos 150 HP, os pneus eram slick, freios à disco nas quatro rodas, amortecedores Koni...acima Jr Lara e seu "Pocket Rocket" um carro feito com todo capricho por meu amigo, abaixo Arturo Fernades, bi campeão brasileiro da categoria e Jr Lara com um carro anterior. 

Já escrevi sobre o Anexo "J" da FIA que regulamenta todas as categorias de competição regidos pela entidade, e os regulamentos específicos que regem cada categoria, todos baseados no Anexo.

 Meses atrás encontramos na casa do Duran o regulamento da CBA, baseado no anexo ""J" da entidade maior, que regia a Divisão 3 no ano de 1981, notem que as categorias "A" acima de 2.500cc onde corriam os Opalas e Mavevicks e a "B" onde corriam carros até 2.500cc já não existiam, restando a categoria até 1.600cc onde corriam Fuscas, Passats, Chevetes e Fiats, notem a relação de cilindrada dos carros com motores turbo comprimidos que era de 1,40 para 1, assim os Fiats turbocomprimidos corriam com 1.150cc mais o turbo, essa relação anos antes era igual à da Formula Um, que com o avanço dos turbos se mostrou inviável pois a diferença de potencia dos motores aspirados para os turbocomprimidos se tornou muito grande  então a relação mudou para que os mesmos tivessem 50% da cilindrada dos aspirados ou seja 3.000cc x 1.500cc mesmo assim no primeiro campeonato mundial de Formula Um os motores BMW da Brabham de Piquet tinham muito mais potencia que os Ford-Cosworth DFV.

 

Voltando ao nosso regulamento em 1982 quando corremos a TEP - Turismo Especial Paulista - era ele que nos regia com pequenas diferenças, entre elas o uso de amortecedores nacionais, em meu caso usava os Barchi reguláveis que apesar de bons não tinham a mesma eficiência dos Koni e outras grandes marcas que usávamos nas corridas do Brasileiro.    

Rui Amaral Jr