A volta de Big John Surtees, os amigos e eu ...

 

1966 Spa a derradeira vitória de Big John pela Ferrari.

Confesso à vocês que ando com pouca motivação para escrever, as ideias pululam, mas, quando sento em frente à essa máquina perco o ânimo. Sinto a falta dos amigos, o Caranguejo - Carlos Henrique Mércio - que dividiu comigo a tocada destas páginas por mais de década, do Arturão - Arturo Fernandes - companhia constante, do Ararê - Ararê Novais e de tantos outros que nos deixaram.

Apesar de certo desânimo, outro dia participei de uma entrevista que os amigos Rodrigo Carelli e Zé Carlinhos fizeram com meu amigo Crispim - Miguel Crispim Ladeira - e postei aqui para vocês.

Há duas ou três semanas fui convidado para uma entrevista por meus amigos Ricardo Oppi e Marcelo Paolillo, junto com o Crispim e o amigo Claudio Larangeira, nosso grande fotógrafo. Foram mais de quatro horas de gravação, e ao contrário do vídeo gravado para o Rodrigo e o Zé Carlinhos eu estava mais solto, havíamos rido, e fofocado muito antes da entrevista, e nós estávamos à vontade. No intervalo para o almoço Crispim e eu ainda conversamos com os queridos amigos Julio Caio Azevedo Marques e Benjamin - Bijú - Rangel. Assim que a edição ficar pronta divido com vocês.

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Mas ... Hoje minha intenção era outra. É mostrar à vocês o belo vídeo da Oura Filmes contando da volta de Big John Surtees depois de seu grave acidente com uma Lola T70.

Sabia que o Caranguejo e eu havíamos feito um post sobre, e buscando encontrei um belo texto dele feito há alguns anos. 

Conversávamos muito, horas e horas ao celular, afinal tínhamos o mesmo gosto pelo esporte, e os mesmos ídolos, Tazio, Fangio, Clark entre os maiores. Mas ele todavia tinha algumas ressalvas quanto a Big John, enquanto eu sempre fui um grande admirador do Campeão em duas e quatro rodas.

1964 México - Big John é campeão com a Ferrari da NART.

SORTE E AZAR

No link o belo texto do Caranguejo

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A Oura Filmes vem resgatando filmes do passado. transformando em vídeo, vale à pena acessar e se deliciar com eles. Parabéns a esse pessoal que tem feito com tanta competência, e é lá assistindo mil e um que tenho me divertido, lembrando de um automobilismo do passado e dos ídolos.

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Aos amigos que já subiram, deixando aqui a saudades, e a memória de tantas coisas divididas.

Abraços.

Rui Amaral Jr 

1.600cc x 1.800cc a grande diferença.

 

Vendo a bela obra de meu amigo Ararê, veio a vontade de escrever ...

Pedidos - ararenovaes21@gmail.com  

 Até 1982 os motores boxer VW que corriam na Divisão 3 tinham como limite de cilindrada 1.600 centímetros cúbicos, assim como os Passat, Chevette e outros.

Acontece que a partir desse ano ficou muito difícil para o motor boxer, criado cerca de cinquenta anos antes, com a concepção de comando central no bloco acionando as válvulas através de varetas tirar a mesma potencia dos motores VW de quatro cilindros em linha e comando de válvulas no cabeçote, muito mais moderno, conseguindo uma potencia especifica muito maior, na época acredito que cerca de 30/35hps a mais.

Em 1983 alguns grandes nomes que corriam com os VW haviam deixado a categoria, como meus amigos Arturão – Arturo Fernandes – e Jr – Luiz Carlos Lara Campos Junior -,pilotos a serem batidos nos então Fuscas. Os VW-Passat começaram a dominar dois ou três anos antes, mas eram poucos já que sua preparação era caríssima, não que as dos Fuscas de ponta fossem muito menores, mas muitos deles já vinham com alguns anos de pista e correr era uma continuação de um esquema já muito testado.  

Os Pequenos Foguetes que haviam maravilhado os torcedores já não eram páreo para os Passat, que não eram tantos no grid, e para tentar equilibrar a batalha os motores VW Boxer foram autorizados pela CBA a aumentarem sua cilindrada para 1.800cc contra os 1.600 dos Passat. A VW do Brasil não apoiava muito a iniciativa, pois a ideia deles era mostrar o Passat, onde batalhavam com novos carros da classe pelo público consumidor.

Um aparte depois de falar com o Tide Dalecio; em 1983 apesar do novo regulamento ele usou motores 1.600cc em seu Fusca, e em duas corridas na chuva, em Interlago e Jacarepaguá, levou a melhor sobre os Passat vencendo. Eram imbatíveis os Fuscas na chuva, além de Tide ser um grande piloto.

Minha experiencia com os boxers 1.800cc veio em 1984 quando a Salecar de meus queridos amigos Marcos, Arno e Beto Levorin me convidaram a correr as Mil Milhas Brasileiras com Fabinho Levorin filho do Marcos, sob o patrocínio da fabricante de pneus Levorin, de seus primos. O carro o #8 com que havia corrido o campeonato paulista da D3 de 1982, e agora apesar de ainda ser meu estava sob os cuidados deles.

As mudanças no carro foram poucas, o tanque que passou a ser um com oitenta e poucos litros, os amortecedores, que na TEP-D3 paulista eram obrigatórios os nacionais, eu usava ao Barchi, e agora poderia usar os Koni e os motores 1.800cc. O cambio usava as mesmas relações de 82, Caixa3 com diferencial 8:31.

Em meu primeiro treino, creio que o Fabinho já havia andado um pouco com o carro, me disseram que usasse o motor à 6.500 rpm bem abaixo dos 7.200/7500 que andava em 1982. Ia esquecendo, mas chave que voltava a espia de meu conta-giros Jones, ainda estava no bolso do Chapa – Flávio Cuono – então obedeci fielmente as instruções!

Brincadeiras à parte saindo logo notei que o 1.800, não sei dizer que comando de válvulas usava, “pegava” logo em baixa rotação, creio que 3000/3500 rpms, e o torque era muito maior. A diferença era enorme e mesmo saindo dos boxes com cuidado cheguei à curva 3 quase na rotação sugerida a andarmos.

A diferença em velocidade máxima não era muita, mas em Interlagos com aquelas subidas que judiavam os 1.6 eram agora superadas em muito. Começando pela Reta Oposta, quando o motor ganhava rápido de giros e subia bem mais forte depois de engatada a quarta marcha na saída da curva do Lago. Na curva do Sargento, que começava em descida e terminava em acentuada subida para curva do Laranja, usava a segunda marcha para contorná-la e terceira no meio da reta que une as duas curvas, o ganho de velocidade era notório. Aquela subida malvada na saída da curva da Junção, rumo à linha de chegada acredito que era feita com o 1.8 cerca de 10/15 kms a mais.

Em 1982, numa volta voadora, eu havia girado em Interlagos – hoje Autodromo José Carlo Pace – batalhando com meu amigo campeão Elcio Pelegrini o tempo de 3’23” alto e em cinco ou seis voltas com o 1.8 já vinha virando 3’20/21” sem forçar. Mais tarde, primeiro o Fabinho e depois eu, viramos na casa dos 3’17”, vejam que foram cinco segundos de diferença, isto treinado para uma corrida longa, não uma de dez voltas quando o ritmo era bem mais violento.

 

Valeu Tide!

A você Carlos Henrique “Caranguejo” Mércio, seus pitacos fazem falta, e vê se aí no alto você e o Turito só falem bem deste mero escrevinhador!

 

Abraços

 

Rui Amaral Jr

Carlo Henrique Mércio o Caranguejo. 07-01-2025

 

Com sua amada Maria da Glória.

  Triste, muito triste! Cerca de hora e meia atrás vejo que entrou um WhatsApp do Carlos Henrique “Caranguejo” Mércio, antes de ler logo pensei “tem fofocas vindo por aí...”, mas não, era minha amiga Maria da Glória, sua amada, comunicando seu passamento. Mas como! Sim subiu para o Plano Espiritual, ele era Espírita convicto, meu amigo, meu parceiro de tantas escritas, meu irmão Gaúcho. As palavras somem, a mente divaga, liga o Biju Rangel tão pasmo quanto eu.

Lá do alto certamente nos olha, olha Glória, filhos e netos, olha por nós seus amigos, e certamente já encontrou Tazio, Fangio, Clark, Arturão ... e contou-lhes sobre todas belas páginas que escreveu sobre eles.

Deus o tenha ao seu lado amigo do coração e a console Glória, assim como “as crianças”, que era como ele se referia a elas.  

Até um dia irmão.

Rui Amaral Jr

Formula 3 - de 1950 a 1973

 

Stirling Moss e a Cooper-JAP 500cc, motor de motocicleta usado em vários carros nas corridas de club na Inglaterra, e usado no início da F.3.    

  Já que escrevi o post anterior sem pesquisar muito, e apesar da boa memória é complicado lembrar de tudo, certas vezes pensando ou deitado depois de escrever me vem algo à memória, algum acontecimento ou algo que li há tempos.

Então, vamos a um pouco de pesquisa e outro de memória, devo lembrar que escrevo principalmente das categorias que seguem as normas da FIA. Nos EUA apesar de seguirem as regras da FIA é tudo muito diferente, mais aberto, onde as associações mandam, ao contrário do modelo federativo como o brasileiro, onde os clubes elegem as federações e elas a diretoria da CBA – Confederação Brasileira de Automobilismo.

A partir de 1950 é criada a categoria de fórmulas, que rege um número enorme delas. É quando começa a F3, que vou tentar explicar agora.

De 1950 até 1964 a F.3 principalmente moldada nas corridas de clube na Inglaterra e Europa usava os motores de 500cc, vindos das motocicletas.

Em 1964 começa a vigorar o novo regulamento, nele os motores de 1.000cc deveriam vir dos carros de montadoras com no mínimo mil exemplares vendidos ao público, assim como os câmbios e o combustível. Aqui uma observação; as montadoras desenvolviam carros com características esportivas para seus modelos comerciais, e nelas ofereciam entre outros, motores mais fortes, várias relações de cambio e diferencial que eram usadas conforme a conveniência na F.3, depois de homologados e vendidas mil unidades. O carro completo deveria pesar no mínimo 400 kg.

A tentativa brasileira de fazer um F.3.

Wilsinho Fittipaldi no Torneio da Argentina de F.3 - 1966

Charles Chukron, Brabham BT10 campeão do torneio argentino.

Foi quando começou o grande interesse dos fabricantes de chassis e preparadores de motores, tanto que grandes nomes que atuavam nas grandes categorias nela se aventuravam para promover suas marcas, Jim Clark de Lotus, Jack Brabham com Brabham, Hill e muitos outros.

Os motores tinham um único carburador e a tomada de ar para eles deveria ter 36mm, alguns não usavam o captador de ar, assim como o motor Ford/Holbay de Emerson, mas aí o carburador ou difusor deve ter essa medida, rendiam cerca de 100 hps. Os motores Ford com duplo comando de válvulas no cabeçote foram os grandes vencedores desta época.

Monza 1969 - Ronnie Peterson de Brabham e Vittorio Branbilla de Tecno.

Ronnie de Tecno no Principado.

Notem que não usam o captador de ar para o carburador - air inlet -, sendo o tamnho do carburador na medida do regulamento, 36mm.

Tony Trimmer no Lotus 73, notem o captador de ar para o carburador.

Agora uma pequena pausa para contar para vocês algo que ouvi do próprio Crispim e acredito nunca escrevi sobre. A equipe VEMAG capitaneada por Jorge Letry tendo como seu fiel escudeiro meu grande amigo Miguel Crispim Ladeira, tirava dos motores DKW de um litro – 1.000cc – cerca de 110 hps, coisa que nenhum dos preparadores da categoria na Europa conseguiam em nenhum dos motores usados na categoria. Na época Colin Chapman, o senhor da Lotus, ficou sabendo e contactou-os para uma possível parceria, onde as Lotus da F.3 usariam os motores DKW preparados por eles. A VEMAG fabricava no Brasil os DKW-Vemag sob autorização da AUDI, se não me engano, e a montadora alemã vendo uma grande oportunidade de difundir sua marca, exigiu que os motores levassem sua marca, e por este motivo o acordo nunca foi efetivado. Um dia pergunto mais ao Crispim e conto.

Tonny Trimmer de Lotus, Interlagos 1971.

Luiz Pereira Bueno com Chevron B15 em Interlagos.

Luiz disputando com Claudio Francisci de Tecno.

Francisci foi campeão italiano da F.3 em 1969.

Em 1971 o regulamento continuava o mesmo, mas a capacidade cúbica dos motores subiu para 1.600cc e a medida do captador de ar para os carburadores, “air inlet”, passaram a ter a medida máxima de 20mm.

Os principais campeonatos ingleses dessa época – me baseio no de 1973 - eram Forward Trust F3, Lombard North Central F3, John Player, foram trinta e nove etapas, algumas com duas corridas no mesmo dia, o grande nome deste ano foi Tony Brise, que infelizmente não teve tempo de mostrar todo seu talento na F.Um. Venceu em um dos principais campeonatos o Jonh Player de Alan Jones (Walter e o Caranguejo vão vibrar!). Tudo isto mais o campeonato europeu, italiano, sueco e francês os mais importantes do continente e mais dez ou vinte mundo afora.

A grande mudança veio a partir de 1974, quando os motores passaram a dois litros, com blocos originais das montadoras, e vou deixar para o próximo post.

Até aqui tínhamos três nomes se destacando na F3 inglesa, Emerson campeão do Les Leston e Lombank Trophy, Pace campeão no Foward Trust Trophy e Wilsinho. E “apenas” um campeão mundial da F.Um ...

 

Ao amigo Miguel Crispim Ladeira; Mestre em sua arte e na vida.

 

Agradeço a contribuição dos amigos Walter e Caranguejo.

Caranguejo – Carlos Henrique Mércio – prepara mais um post de outra categoria dos anos 1970.

 

Abraços

 

Rui Amaral Jr

 

FANGIO NO BRASIL -

Fangio recebe a bandeirada do Rio de Janeiro

A Cupecita hoje no museu de Balcarce.

  Ano de 1941. O Brasil quer desenvolver o seu automobilismo e aposta em eventos tão impactantes quanto os melhores da Europa. Já havia o Circuito da Gávea no Rio, disputado desde 1933. Pensava-se agora em criar uma corrida de longa duração aos moldes da conceituada Mille Miglia italiana. Surge então O Grande Prêmio Automobilístico Getúlio Vargas, competição de 3.371 quilômetros disputada em estradas e passando pelos estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais, São Paulo e Goiás. Como convidado especial, vem da argentina um campeão local cuja carreira começara seis anos antes, um homem de Balcarce, um certo Juan Manuel Fangio, a quem todos chamavam El Chueco. 

Aos trinta anos Fangio ainda com cabelos abraçado  a um dos irmãos Galvez, o uruguaio Jorge Mantero encostado no carro e de óculos o embaixador argentino Labougle.

Os irmãqos Galvez, Oscar e Juan.

Para a prova no Brasil, Fangio traz sua fiel cupecita Chevrolet 1940 e como acompanhante o amigo Antonio Elizalde, que se não era um grande conhecedor de mecânica, tinha uma memória excelente para decorar caminhos. Da Argentina, também viriam para a prova, os irmãos Oscar e Juan Galvez, que pilotariam um Ford V8. Outro estrangeiro presente era o uruguaio Jorge Mantero, também de Ford. Os demais participantes eram brasileiros, distribuídos entre os mais diferentes carros, como Fords, Mercurys e um Fiat...A prova, com a primeira etapa disputada entre Rio de Janeiro e Belo Horizonte (541 km), apontou vantagem dos Galvez, com Fangio em segundo. A etapa seguinte, de Belo Horizonte a Uberaba, de 606 km não apresentaria novidades, como os Galvez ainda liderando com Fangio logo depois e Mantero em terceiro lugar. O panorama começou a mudar na terceira etapa, 547 km de Uberaba a Goiânia, no dia em que Fangio completou 30 anos, correndo com o carro numeral...#30. Os irmãos Galvez, com Oscar ao volante, tiveram uma capotagem que os atrasou um pouco, embora já ocupassem a segunda posição quando chegaram a Goiânia. O dia seguinte, 25 de junho seria de descanso, pois a próxima etapa, os traria até Barretos em 592 km de percurso. O uruguaio Mantero, tentando imprimir um ritmo mais forte, teve um pneu estourado em alta velocidade e capotou espetacularmente, praticamente saindo da disputa pois perdeu muito tempo em reparos. Melhor para o brasileiro Julio Vieira e seu Ford V8, que passou a defender a “honra da casa”. Próxima etapa, ainda no estado de São Paulo, de Barretos a Poços de Caldas (512 km), consolidou a liderança de Fangio, perseguido pelos Galvez e com Julio Vieira cinco horas e meia atrás do ponteiro. A penúltima etapa, de 490 km entre Poços de Caldas e São Paulo-capital, seria no mínimo movimentada, pois os dois carros argentinos líderes da competição, foram...desclassificados. O motivo: não haviam passado pelo posto de controle de Itapecerica, o que provocou o protesto dos pilotos brazucas. Fangio e os Galvez justificaram-se falando de seu total desconhecimento da rota, além da falta de sinalização. Dessa forma, o brasileiro Julio Vieira pode comemorar sua isolada vitória numa etapa, no dia em que Fangio ficou numa singela décima-primeira posição. 

O brasileiro Julio Vieira ao lado de Juan Galvez.

Passando pela bela Bananal.

A Cupecita e Fangio largando para vitória.

Mas a lógica retornou no último dia, de São Paulo ao Rio de Janeiro, 443 km, com vitória de Oscar e Juan Galvez e Fangio, “administrando”, em segundo, fazendo o suficiente para vencer o GP Presidente Getúlio Vargas. Possivelmente, os dirigentes da GM do Brasil devem ter se arrependido de quando aquele argentino de pernas tortas e voz suave os procurou para pedir-lhes apoio em sua participação na prova e foi dispensado com a justificativa de que tinham certeza que um Ford venceria a competição...Essa foi a primeira das seis vezes que Fangio correu (e venceu) no Brasil. Ele retornaria três vezes em 1952 e já no final de sua vitoriosa carreira em 1957, quando venceu o GP Cidade de São Paulo e a prova na Quinta da Boa Vista no Rio de Janeiro. Seis provas; cinco vitórias, um abandono...

A meus netos, Yasmin, Yzabelli, Emanuell e Pietro.

 

Carlos Henrique Mércio - Caranguejo 

Fonte de pesquisa e fotos: Uberaba em Fotos

                                                                   link 

 

 

Shadow MKI - II

Don Nichols, "Mistery Man", e o designer Trevor Lee Harris. Com o conceito do AVS.

Caranguejo

 Vocês sabem melhor que eu, não sou pesquisador/historiador muito menos escritor, apenas sento à frente do teclado e divido com quem muito me honra ao acompanhar este bloguinho, e também aos que comigo escrevem, algumas coisas que conheço, ou penso conhecer. Quase sempre ao escrever deixo muita coisa de lado, paciência!

Ontem ao escrever sobre o Shadow MKI deixei de lado coisas que vou comentar agora, mas nos sites que anexei muitas informações sobre ele.

Vamos lá...

Um amigo comentou no Face "Que carro esquisito. Parece uma grande gambiarra",  e digo que sim, esquisito e feioso, acontece que eles tentaram inovar tanto que realmente era quase uma cambiara, mas em minha humilde opinião "carro de corridas" feio é aquele que não anda, ao vencer todo carro é belo.

AVS MKI, pilotado pelo Follmer.

Caranguejo

Aqui já temos o Shadow. O carro foi desenvolvido por outro engenheiro: Peter Bryant.

Caranguejo

É obvio que Don seus engenheiros e projetistas não tinham a genialidade de Chapman, muito menos a experiência, mais tarde jogando o jogo fizeram grandes carros e venceram.

O conceito original era fazer um carro que penetrasse no ar mais que os outros, uma grande velocidade final e uma forte saída de curvas. Acontece que antes de tudo um carro de corridas é feito para andar em  pistas, e estas tem curvas de alta e baixa. Fazer um carro para ser rápido apenas em retas foge de qualquer conceito, pois carros de corrida obrigatoriamente são balanceados para cada tipo de circuito, às vezes até podem priorizar a velocidade, mas não da forma como foi feito no MKI. Acertar o carro em uma pista é um trabalho e tanto, antigamente as curvas de alta eram as mais importantes, então era para elas que eram acertados. A asa traseira móvel certamente iria contribuir muito, mas a FIA teve a sabedoria de elimina-las, pois da forma como eram feitas na época eram perigosas, então eles tiveram que fazer um paredão como asa traseira e isto deve ter contribuído muito para o fracasso.

Tomadas para os radiadores?

http://shadowmk1.weebly.com/history.html

link

Neste conceito a frente do carro era despojada de tudo que fizesse volume, vejam a opção de amortecedores, então os radiadores do poderoso motor Chevrolet big bloc ( cada cilindro tinha 1.000cc), que gerava muita potencia e altas temperaturas, foi deslocado para trás das rodas traseiras, dificultando muito a refrigeração, que foi a causa da maioria dos abandonos. Na carroceria vermelha aquelas tomadas atrás das rodas traseiras  eram para os radiadores, duvido que serviam. O mais interessante é que parece que Don e seus projetistas nunca ouviram falar das tomadas de ar desenvolvidas pela  NACA - National Advisory Committee for Aeronautics / Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica - ( link ) , usadas em vários carros da categoria. Escrevi há muito sobre elas, a seguir o link NACA.

https://ruiamaraljr.blogspot.com/2013/05/naca.html

E aqueles pneus baixos, pequenos? A meu ver, só atrapalharam, da utilização correta dos pneus depende muito o acerto do carro, aliás em um post aqui meu amigo Ricardo dá uma aula. Do correto acerto deles dependem um firme freada, o contorno da curva e a aceleração, e duvido  que daquele tamanho e com aquele motorzão eles cumpriam, qualquer uma dessas finalidades.

Anexei algumas fotos e comentários do Caranguejo - Carlos Henrique Mércio - que trocamos via Zap.

Bem, em meu ponto de vista, acredito que mais que um conceito o MKI foi feito para causar um certo alvoroço na categoria, e Don mais que agente secreto era um ótimo propagandista, pois daí veio uma equipe com um grande patrocínio, e vencedora.

Ao meu amigo quero dizer que tive alguns carros de rolimã bem mais bonitos e rápidos, nenhum "uma  gambiarra".

Rui Amaral Junior   

 

Shadow MKI

 

Follmer encarando Lola, McLaren, Porsche...

Com outra roupagem...

 Oficial da inteligencia dos exercito dos EUA, Don escolheu um nome bem apropriado para sua equipe quando resolveu construir e competir. 

Algo no MKI me faz lembrar o "Caçador de Estrelas" e seu criador Bica Votnamis, afinal todos que lidam no automobilismo são caçadores de estrelas.

              https://ruiamaraljr.blogspot.com/search?q=Ca%C3%A7ador+de+Estrelas

Don e o engenheiro projetista Trevor Harris partiram de uma ideia ousada para o MKI, menor área frontal possível, distancia entre eixos bem curta, menor peso num carro extremamente baixo.

Pelo que pesquisei entendi que Don tinha relações comerciais anteriores com a General Motors e Firestone, e na ideia ousada partiram a princípio de um motor Chevrolet big bloc de oito litros, sim, oito litros, e pneus Firestone já com os ‘slicks’ que chegavam.

https://www.theroaringseason.com/showthread.php?2545-Shadow-MkI

Para diminuir a área de arrasto a Firestone desenvolveu pneus menores que os usados pelos demais carros da categoria. Na dianteira  para rodas de 10 polegadas (25,4 cm) de diâmetro por onze de largura/tala, as traseiras de 11 polegadas (27,94 cm) de diâmetro por 16 de largura/tala. Pelo que notei nas fotos e sem referências penso que os pneus dianteiros tinham 20 de altura e os traseiros 24/26, me baseio nos pneus que usávamos na D3.

Para caber nas rodas os discos de freios dianteiros eram pequenos, e os traseiros bem maiores in board.  O projeto inicial tinha aparatos aerodinamicos basculantes, como nos Chaparral, que logo no inicio de 1970 foram proibidos pela FIA.

O big bloc Chevrolet tinha 8.093cc, injeção de combustivel e 740 hps,  quando acredito que a grande maioria dos carros da CanAm usavam os Weber 48, e geravam "meros" 650/680 hps!   

Outra curiosidade, os amortecedores por ficção, coisa da décadas de 1920/30, pois era tudo muito diminuto e não havia espaço para os Koni e outros. Sei que escrevi algo sobre, mas não consegui encontrar, então peguei algo na internet e vocês vão descobrir como eram.

https://www.carroantigo.org/portugues/conteudo/curio_amortecedor.htm

O primeiro modelo tinha o volante na horizontal, copiaram Bica, mas certamente a razão venceu e logo em seguida foi colocado na vertical, tudo num habitáculo minusculo!

Pedais apenas de acelerador e freio, pois a fricção era acionado por uma alavanca manual, provavelmente junto a do cambio.( Talvez eu seja mais detalhista, mas realmente não encontrei a tal posição )

No excelente link abaixo muitas fotos e muito sobre o MKI

             http://shadowmk1.weebly.com/history.html

Logo em sua estreia na primeira corrida da CanAm 1970 em Mosport Park, George Follmer faz o sexto tempo na classificação, para pouco antes da metade por um problema que seria recorrente ante as inovações, o superaquecimento do motor.

Em sua segunda corrida em Mont-Tremblant, quando estreia nova roupagem, larga em décimo e novamente abandona com superaquecimento.

Nas duas próximas corridas apesar de inscrito não participou.

Na quinta corrida da série, em Mid-Ohio, aparece pilotado por Vic Elford, que apesar de ter classificado em sétimo no grid, não corre, entregando o carro a Follmer que na corrida tem problemas de pneus.

Vic deve ter pensado muito bem...

Por minhas pesquisas na temporada de 1970 isso foi tudo, as inovações derrubaram o projeto, mas Don não desistiu e partindo para projetos mais convencionais venceu a CanAm 1974 com Jackie Oliver e o Shadow DN4A. Follmer também foi recompensado por sua coragem e na temporada da CanAm 1974, foi campeão pilotando o incrivel Porsche 917/10.

Na CanAm de 1972 trás Carlos Pace em quatro ou cinco etapas, sendo que na única corrida que terminou nosso campeão chegou em quarto lugar em Edmonton, pilotando o Shadow MKIII. Na sua frente dois 917/10 de Mark Donohue e Mark Donohue, e a McLaren de Denny Hulme.

Não sou pretencioso muito menos exibido, mas sabendo da participação de Pace na CanAm pela Shadow fui pesquisar no Google, e encontrei um post de doze anos de Henrique Mércio, assinado com seu codinome Caranguejo, certamente uma influencia de Don!

https://ruiamaraljr.blogspot.com/2011/09/jc-pace-piloto.html

Rui Amaral Jr

Motor

Configuração - Chevrolet V8 à 90º.

Localização - entre eixos, montado longitudinalmente

Bloco e cabeçote de alumínio.

Deslocamento - 8.095 cc / 494 pol. cúbicos

Diâmetro / Curso 112,8 mm (4,4 pol.) / 101,6 mm (4 pol.)

2 válvulas/cilindro, OHV

Alimentação Injeção de combustível

Naturalmente aspirado

Potência - 740 cv/552 kW a 6.400 rpm

Torque - 888 Nm / 655 pés-lb a 5.600 rpm

91 cv/litro

Chassi

Chassis - Em fibra de vidro sobre monocoque de alumínio anodizado.

Suspensão - FDianteira e traseira braços duplos, molas helicoidais, amortecedores de fricção, barra estabilizadora.

Direção - cremalheira e pinhão

Freios - Discos ventilados, traseiro interno.

Cambio -  Hewland LG500 4 velocidades

Tração Traseira

Peso - 680 kg 

Monte Fuji, Don Nichols, S. Moss e Charley Moneypenny

Nelson e Niki

Aí temos Don Nichols, S. Moss e Charley Moneypenny além de sócios japoneses.

Talvez cause certa curiosidade que a pista de Fuji, que foi a sede do GP do Japão em algumas oportunidades, se chame oficialmente "Fuji Speedway". A razão do nome yanque tem motivo: quando o projeto teve início, no começo dos anos sessenta, a idéia seria construir um Oval. O homem que deu  o "sinal verde" para o projeto foi o norte-americano Don Nichols, ex-paraquedista do Dia D, ex-agente do OSS, que no momento atuava no Japão, com o comércio de rodas esportivas e trabalhando com consultoria de empresas emergentes japonesas. O "Mistery Man" convocou o engenheiro Charlie Moneypenny, construtor das pistas de Daytona e Talladega e mais o reforço do careca Stirling Moss, que ainda estava se recuperando de seu acidente em Goodwood. Contavam também com o aval do o aval do Sports Car Club do Japão e da indústria Marubeni-Ida. O local ficava na encosta leste do Monte Fuji.

Moneypenny aponta para o que deve ser feito...

Porém, deram com os burros n'água ao verem a inclinação do terreno, além da propensão para chuvas torrenciais na região. Provas de NASCAR? Com chuva? Hah! Ainda assim a obra foi começada, mas quando a grande reta estava concluída, acabou a verba. A Mitsubishi posteriormente assumiu a idéia, mas Fuji acabou tornando-se um circuito convencional. E suas duas curvas inclinadas (30º) acabaram sendo desativadas, pelo perigo que representavam...

Só temos que dizer que tudo isso se passou em 1964...

Moneypenny era unha e carne com Bill France. Aparentemente, ele projetou outros ovais nos Estados Unidos.

Carlos Henrique Mércio - Caranguejo

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Largada em Fuji 1976.

ATITUDE CORAJOSA

LINK

Bem... De um papo de quase duas horas ao celular, coisa comum, chegamos a uma foto em que o Candango e Niki se abraçam, pouco antes da morte dele. Nossa admiração por eles é grande, lembrei da corrida de Fuji quando numa atitude corajosa Niki abandonou a corrida dando a Hunt o mundial.

Daí para chegar este texto dele foi um pulinho!

Não conheci "Mistery Man", apenas vi algumas vezes em Interlagos, dizem que era fera! Tem até aquele caso do monocoque do Shadow que bateu na Argentina e sumiu aqui em Interlagos. Disso nada sei, não sei quem foi ou para que foi usado, só penso que quem cometeu tal ato deve ser muito corajoso! 

"Mistery Man" em seus tempos de caserna. Logo estaria na Inteligência...

Rui Amaral Jr

 

GUERRA ALL’ITÁLIA

 

O auto da discórdia...

 1983. Sandro Pertini, Presidente da Itália, tem uma visita programada para Maranello. E como tal, irá encontrar Enzo Ferrari. Os ferraristas, eufóricos, projetam que como se trata de dois homens na mesma faixa etária, deverá ser uma daquelas conversas longas e cordiais. O próprio commendatore parece entusiasmado, e no dia agendado, 29 de maio, era possível enxerga-lo esperando Pertini em uma das janelas do prédio da fábrica, meia hora antes do Presidente aparecer. Mas na hora da visita – ato falho do Presidente – Pertini apareceu a bordo de sua limusine, uma Maserati Quattroporte V8 blindada. Estaciona nos portões e fica aguardando para ser recebido pelo anfitrião. Enzo enquanto isso, mal colocou os olhos na Maserati, explode de raiva. Uma Maserati em Maranello? Porco zio! E a rivalidade histórica? A blasfêmia? Ninguém disse nada a Pertini que o velho preferia ver o capiroto na sua frente mas nunca uma Maserati? Impasse colocado, Enzo se recusou a descer para recepcionar o ilustre convidado, talvez com o receio de ser fotografado ao lado de um carro do Tridente. O Presidente, por outro lado, se negou a ir até o comendador, pois isso feria o protocolo. Os assessores de ambos devem ter enlouquecido nesse dia. Corre de um lado, corre de outro, até conseguirem um acordo: os dois iriam  se encontrar no pátio da fábrica. Ainda assim, Il Drake ficou a uns dez metros do carro maledetto, até Sandro Pertini se aproximar.

-“Enzo, caríssimo!”

-“Presidente, que surpresa...”

O tal encontro, que era para durar meia hora, ficou em apenas dez minutos. Dizem também que Enzo preferiu ficar longe de Pertini, porque ele tinha o costume de abraçar e beijar seus interlocutores e o Comendador  nunca gostou de intimidades a não ser quando ele permitia.

CARANGUEJO

FIRESTONE ou GOODYER

 

A polêmica chegada, #2 McLaren/Amon, #1 Miles/Hulme, # 5 Bucknum/Hutcherson. Quem venceu? Oras quem primeiro recebeu a bandeirada, mas parece que o combinado era outro, um dia contamos.

Nos anos sessenta, os fabricantes de pneus faziam seus acordos tratando diretamente com os pilotos e não com as equipes. Nas 24 Horas de Le Mans de 1966, os pilotos da Shelby American Inc. tinham opções diferentes. Bruce McLaren e Chris Amon eram pilotos Firestone e Ken Miles e Denny Hulme, iam de Goodyear. Todos sabemos que a dupla de "Kiwis", Bruce e Chris foi a vencedora polêmica da prova e eles largaram com seus Firestones no GT-40 mas terminaram com os...Goodyear?!

Pista úmida, os pneus Goodyear eram superiores aos Firestone nestas condições. O esperto Bruce McLaren percebeu que tinham um problema quando notou seus Firestone dechapando na Reta Mulsanne, a mais de 338 km/h. A situação exigia uma atitude rápida e McLaren pessoalmente foi negociar a troca das gomas, numa das vezes em que passou o volante a Chris Amon. Trato feito, era preciso tirar o atraso na pista e lá foi Amon meter o pé no porão, depois de Bruce gritar para ele quando saiu dos boxes: "Go like Hell!!"

 Nessa foto, podemos os quatro pilotos da Shelby American e o brincalhão Ken Miles está destapando o macacão de McLaren, para mostrar o "sticker" da Firestone em seu peito, embora todos estejam com o abrigo da Goodyear...

Com sua mulher Henry Ford II e os vencedores. Era tudo mais simples, mais bonito. 

Milles

Carlos Henrique Mércio - Caranguejo

Le Mans 1966

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