A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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terça-feira, 10 de dezembro de 2024

Formula 3 - 1974

 

Jan Balder - March 748 Holbay - SPI, Rodão e Formula 1
Alex com GRD lidera com Hemton #1 em terceiro.

   Tenho vontade de escrever dos anos dourados da F.3, como aliás estou escrevendo aos poucos, então voltemos à 1974, e os atores da categoria, ou seja, pilotos, chassis, motores, equipes e outros.

 

Chassis:

Os principais carros/chassi dos campeonatos europeus de 1974-1986 foram; Chevron, GRD, Lola, March, Modus, Ralt, Reynard, Brabham, Lotus, Tecno. Anson, Argo.  

 

Motores;

Aspirados de 2.000 cc com entrada de ar de 24 mm. Máximo de quatro cilindros, sendo que os Toyota, Ford, Alfa Romeo, Renault, Triumph, Volkswagen, Lancia e BMW, todos derivados de carros de produção, com uma minimo de 5.000 unidades comercializadas. Aqui uma observação; As 5.000 unidades que cito são de carros de produção ao publico mas com caracteristicas e opcionais especias, lembro quando aqui no Brasil a Ford lançou o Corcel GT, e suas “caracteristicas especiais” eram umas faixas pretas, rodas diferentes e mais nada, sendo que a Bino preparava um exelente motor, lá fora as opções eram muitas nos motores, relações de cambio, diferencial e outras que transformavam meros carros de passeio em foguetinhos.   

Os preparadores destes motores; Novamotor, Holbay, Billgren, Schrick, Vegantune, Schnitzer, Spiess, Dudot.


Henton lidera com Julio Caio em quarto.

Alex com Zé Pedro em sua cola. 
Julio Caio e os irmãos Moraes.

Pedro Passadore em Monaco.

  Bem, vinha escrevendo até aqui e então entra o efeito Caranguejo, que ao telefone fala assim: “o Teleco não conseguiu o patrocinio, mas a quipe March correu com outros amigos seus, inclusive seu amigo Jan”.  Neste momento a memoria fica experta e começo à lembrar de muitas conversas, coisas que li e tudo mais. Depois de mais de quinze dias resolvi ligar para o Jan, e depois uma hora de papo com ele, e outra hora e meia com o Caranguejo.

Então vamos lá: Com algumas informações do Jan, outro dia juntos vamos escrever sobre, e lembranças e pesquizas minhas e do Caranguejo.

A March, construtora de carros para várias categorias, tinha uma equipe de corridas para quase todas categorias de formula em que seus carros participavam.

Em 1974 para F.3 fechou o acordo para sua equipe com José Pedro Chateaubriant Bandeira de Mello, que levou os patrocinios da SPI – Sociedade Paulista de Investimentos – de Jayme Levy, do Rodão e da Formula Um – equipamentos esportivos, anteriormente dos irmãos Fittipaldi – o primeiro piloto sera o britanico Brian Henton e Zé Pedro seu companheiro. Este acordo previa que Jan Balder faria três corridas na temporada com o carro de Henton.  

Além de Zé Pedro a F.3 inglesa teve mais alguns brasileiros, meus amigos Julio Caio de Azevedo Marques e Luiz Antonio “Teleco” Siqueira Veiga com um March 733 do ano anterior. Julio correu algumas provas pelo Tean Brasil dos irmãos Moraes, Marcos e Luiz, não consegui conversar com ele, um dia contamos mais, fez três corridas pela equipe, duas com o recém criado MODUS, e a outra com March 743.

Alex Dias Ribeiro com GRD 743 e March 743 Toyota/Novamotor. Leonel Friedrich com March 743, Marivaldo Fernandes March 733 - Ford twin cam Neil Brown.

Assim como a mudança de regulamento dos motores da F.Um no ano de 1968, as equipes da F.3 em 1974 enfrentaram vários problemas no fornecimento de motores, sendo que vários carros usavam o 1.600cc do regulamento anterior e outros preparadores aumentavam a cilindrada deles para 1.7/1.8cc. Quem primeiro encontrou o caminho das pedras foi a Toyota com seu motor de duplo comando de válvulas com quatro por cilindro, preparado pela Novamotor.

Foram vinte e sete corridas dos principais campeonatos, o Lombard North Central Formula Three Championship, Forward Trust Formula Three Championship. Brian Henton da March/SPI nadou de braçada, venceu quinze delas, sendo escudado em várias por Zé Pedro.

O Lombard North Central Formula Three Championship, Henton venceu sete vezes, tendo Alex Dias Ribeiro seu vice com duas vitorias, seguido de Tony Rouff com três vitorias e Zé Pedro Com uma.

O Forward Trust Formula Three Championship, Henton venceu oito vezes, tendo Rouff como vice com uma vitória. As outras vitorias deste campeonato foram divididas entre Danny Sulivan na única do Modus/Ford-Holbay-Vengatune, Alex Dias Ribeiro, José Espirito Santo e Mike Tyrrel.


Henton 


Até que a participação dos brasileiros foi boa, com destaque para Alex Dias Ribeiro e Zé Pedro Chateaubriant. Julio em equipe fraca fez apenas três corridas, Teleco com o carro do ano anterior e sem esquema pouco pode fazer. Jean que faria três corridas fez apenas duas e com seu March, que obviamente levava o #1 mas não era o carro de Henton, já que usava o motor de 1.600cc, também pouco fez. Na que seria a primeira corrida do Jan, em Silverstone, sua licença não chegou a tempo e Pedro Vitor de Lamare iria substitui-lo, aconteceu que os irmãos Pederzani levaram o novo motor Toyota preparado por eles, e tudo desandou não conseguindo Pedro largar.

Só Alex seguiu carreira lá fora, Julio, Zé Pedro, Teleco e Jan encontraram no Brasil a nova coqueluche de nosso automobilismo, a F. Super Vê. Que segundo meus amigos era mais custosa que a F.3 inglesa, creio que devido ao menor número de corridas, mas com maior facilidade de conseguir patrocínio já que a divulgação da categoria era por conta da VW.

No mesmo ano Pedro Vitor de Lamare, com o patrocínio da SPI correu com March 74S-BMW os campeonatos inglês, algumas provas da Interserie e campeonato Europeu de viaturas Sport, seu parceiro em algumas provas foi Antonio Castro Prado.

March 74S de Pedro Vitor.

 

Agradeço depoimentos e fotos aos amigos Jan Balder, Roberto Martinez, ao parceiro Carlos Henrique “Caranguejo”Mércio.

 

Abraços.

 

Rui Amaral Jr



quinta-feira, 12 de maio de 2022

Desci a rua Augusta a 130 opor hora...

 

No alto o Conjunto Nacional e o Paes Leme.

Play Boys - entre eles meus amigos Chambel e Romeu Nardini.


 

 Estava sossegado escrevendo quando toca o telefone, em minha idade é telefone mesmo, celular é modernidade, era o Chico.

Voltando uns dias: Meu amigo Beto Chambel postou algumas fotos antigas da rua Augusta no Facebook, pedi para usa-las e guardei-as. Lembrei da época em que estudei no Paes Leme, esquina da Augusta com Paulista.

Lembrei que um amigo, ou o Expedito ou o Chico haviam feito uma apresentação à velocidade máxima subindo e descendo a Augusta. Enviei as fotos que mostro aqui para o Chico via WattsApp, sim antigos também usam estes “aparelhos”, mas entre tantos papos esqueci de perguntar.

No começo dos anos 70 ela foi acarpetada!



Rui: Chico, foi você que andou na rua Augusta de formula?

Uma risada das boas e...

Chico: Faz tempo Rui! Foi um filme para alguma propaganda não lembro. O DETRAN (não sabemos se era esta a designação na época) fechou as transversais da Av. Paulista até a rua Estados Unidos, tivemos que fazer o filme 5/5.30 horas, bem cedo para não perturbar o trafego.

Rui: E você centou o pé descendo?

Outra boa risada...

Chico: Os pais do Luiz – Pereira Bueno – moravam em um apartamento que dava para Augusta, devo tê-los acordado.

Rui: Os pais do Luiz e todo Jardim América, Consolação e adjacências!

Rimos muito, mas muito mesmo.

Por volta de 1966, eu com treze ou quatorze anos, meus irmãos, Cida e Paulo casaram, meus pais se separaram e minha mãe e eu ficamos sozinhos na casa do Pacaembu, então ela resolveu ir para um apartamento. Fomos morar na rua Antônio Carlos esquina da Bela Cintra, na outra esquina morava o Erasmo -De Boer- e fui matriculado no Paes Leme, acreditem, eles aceitaram!

No colégio além do Erasmo um montão de amigos antigos e na minha classe entre eles  Julio Caio -Azevedo Marques-, muitas corridas de carros de fenda -a Estrela diz que o termo Autorama só ela pode usar.

Era uma festa, São Paulo era cosmopolita, no Conjunto Nacional entre tantas atrações o cine Astor, onde vimos o surgimento dos Beatles, uma enorme pista de Autorama, lugares para comer e o Fasano, onde só íamos com nossos pais.

Alguns alunos do renomado colégio pegavam o ônibus elétrico em direção ao Paulistano para no meio do caminho descerem e na distração do cobrador puxarem os suspensórios do mesmo, as vezes também subindo. Nós, educadíssimos e comportadíssimos nunca o fizemos!

Suspensórios eram as cordas que seguravam as molas das guias que uniam o motor elétrico dos onibus e bondes à rede eletrica. Eu nuncaaaaaaaaa puxei!


A Augusta era o máximo, Galeria Ouro Fino, onde cortava o cabelo com o Rosário, os cinemas, onde íamos com as meninas, o Frevinho na Oscar Freire, a loja Ludy onde comprei muitos carinhos de autorama.

Enfim, a conversa com o Chico rendeu frutos, no fim fiquei sabendo que foi ele que desceu e subiu a Augusta sempre de botina embaixo com aquela Lola T200 Formula Ford e pude mostrar as fotos. Pena que que as cenas e fotos daquele dia se perderam no tempo. Quem sabe alguém aqui sabe alguma coisa mais.

O Paes Leme onde hoje é o banco Safra.
Todos muito bonzinhos! Na primeira fila ao centro Panga -Fernando Aranha- atrás dele João Batista Mello Peixoto, que já nos deixou, eu atrás dele, ao lado da direito da professora (de quem olha) o mais bonzinho de todos, Julio Caio, não vejo o Erasmo.



A música do Ronnie Cord é de 1963. Filho do grande maestro e compositor Hervè Cordovil, Ronnie era amigo de amigos muito próximos, moravam em Santo Amaro, conheci seu irmão Hervè, também musico.

 

Abraços

 

Rui Amaral Jr

 







 

terça-feira, 2 de fevereiro de 2016

Otto Kutner

Jan Balder, Otto Kurtner e Marinho



Ontem recebi a noticia de que o engenheiro Otto Kutner nos havia deixado. Telefonou-me Benjamin Rangel informando. Benjamin era dos que sabia da importancia desse homem nas nossa vidas no campo do esporte motor. Ficamos ambos satisfeitos em saber que Jan Balder esteve entre os presentes nessa partida do engenheiro.
Tempos passados escrevi um artigo publicado por nosso amigo Joaquim Lopes - Mestre Joca - sobre uma façanha da carreira do engenheiro Otto Kuttner cuja complexidade em explicar a importância me trouxe várias críticas pessoais sobre o formato para entendimento geral do texto explicativo. Mas é que se trata de um processo mecâico realmente complicado de explicar o funcionamento a não ser que o "design"do sistema seja o objetivo principal. Qual seja , fazer diferente...

Otto Kuttner a meu ver foi um passo adiante no idos dos anos 70 e hoje se anuncia como o precursor que entendeu o processo físico do sistema uma vez que aqui e agora Otto Kuttner se faz presente de par e liga com os engenheiros mais atuantes nos projetos dos monoposto de Formula 1.

Este é um trecho do referido artigo que rabisquei:
"...Meu aprendizado sobre o “como” do sistema Pullrod me foi oferecido pelo engenheiro Otto Kuttner, da Volkswagen um dos grandes engenheiros de pista que jamais foram aproveitados no Brasil, por falta de seriedade nesse nosso esporte motor. Otto era um da dupla que estava encarregado de assistir aos construtores na Formula Super Vê, sob organização da Volkswagen e bênção de Wolfang Sauer.

O que eu aprendi sobre o sistema me foi passado por um piloto importante de São Paulo que testou o Austro Kaimann Super Vê, modificado por Otto Kuttner. Das observações do piloto eu entendi o “Porque” num exaustivo e delicioso exercício dentro do laboratório da minha mente. Decorridos quase 30 anos, por mais que eu busque na internet algum tema elaborado sobre o sistema Pullrod, nada encontro."

E continuamos a nada encontrar mas a engenharia "entendeu" mas tem dificuldade de explicar ou preferencialmente manter "secreto"o objetivo e resultantes do sistema "Pull Rod" aplicados nas suspensões dos monopostos hoje mais do que nunca dependentes de combinações aerodinâmicas que a suspensão e  a geometria do monoposto deve se acomodar para exercer sua função.

Quando Sebastian Vettel parecia um piloto diferente e nós buscávamos definir seu lado prodígio nos anos da Red Bull, eu, sem desejar me vangloriar escrevi sobre a experiencia do engenheiro Otto Kuttner no formula Super Vê Austro Kaimann sob o comando de Francisco - Chico- Lameirão. Anos após esse avento, de fato, quase 30 anos decorridos, um dia conversando com o Chico ele me disse numa exposição de fatos e prodigiosa memória que : "naquele dia, quando eu desci do carro eu tinha certeza que eu necessitava de uns 30 cavalos a mais de potência para sequer aprumar o carro nas curvas tirando o máximo do poder de aderência do monoposto. Eu estava literalmente empurrando os outros dentro das curvas..."
Para um "acertador"de carros no qual fiz sólida reputação aquelas palavras partindo do Chico, de longe o melhor comunicador das atitudes do carro na pista que eu conheci, se traduzia numa informação de ouro a por um dia em prática se a oportunidade pudesse acontecer.

Nos Anos Red Bull de ouro do Jovem Sebastian Vettel ele havia adquirido a habilidade de extrair o máximo em aderência da suspensão traseira do seu monoposto operando com o sistema Pull Rod. Era visível seu desempenho nas saídas de curva quando literalmente "estilingava" o seu monoposto em comparação aos outros concorrentes inclusive seu colega de equipe.

Ali se aliava o piloto com o benefício máximo do desempenho mecânico da suspensão e conjunto geométrico do carro. Eu havia percebido isso e descrito essa observação que justificava na real o motivo do superior desempenho convergente entre homem e máquina.

Ao passar para a equipe Ferrari, Sebastian se pôs em dúvidas quer por si mesmo quer pelo público torcedor e observador. Teve um ano difícil de ajuste na pilotagem.

Em seguida a Ferrari foi se valendo e se ajustando penosamente com o sistema Pull Rod em ambas as posições, frente e traseira de seus monopostos. Sebastian voltou a tirar gradualmente o máximo proveito do conjunto e sistema no qual adquirira prática e inclinação de pilotagem e gradualmente Kimi Raikonnen parece ter seguido o caminho por observação.

É fato inegável que o ajuste do sistema na suspensão dianteira - direcional - é muito complexa porque demanda tempo e recalibragem total dessa geometria onde o ângulo do pino mestre exige uma combinação precisa com o caster para acompanhar o pouso do"patch"- trilha- das rodas dianteiras na condução direcional do monoposto. De fato o "Offset" do aro, quer de rolagem central, negativa ou positiva representam uma absoluta importância na extração máxima do sistema. Nesse pormenor eu não tenho suficiente conhecimento de informação para definir se a engenharia das equipes se ajusta nessas alterações para melhor combinar o efeito superior do sistema Pull Rod. Isso demandaria jogos de rodas com múltiplos Offsets e todo o conjunto geométrico provavelmente ajustado e combinado com o coeficiente de aderência dos pneus. Isso representaria dividir e indiretamente disseminar a informação com os fabricantes de pneus... algo seguramente menos plausível. De maneira que eu acredito que combinam o melhor desempenho do carro pela via da aerodinâmica e nesse pontos os computadores e os protocolos originados pelo túnel de vento finalizam a secreta combinação de operação para determinada pista e condição meteorológica. Por parte da Mercedes eu estou seguro que o processo é próximo do aqui descrito. 

E...Otto Kuttner vive entre nós para sempre no mundo da velocidade, pioneirismo, competência e conhecimento.
Obrigado Otto.

"O reconhecimento é a memória do coração"

Ricardo Achcar


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...... , Caro RUI,  hoje a noticia não é das boas pois  OTTO KUTNER nos deixa. Foi um personagem muito importante para o nosso automobilismo de competição, mas a bem da verdade, talvez pelo seu jeito de ser, pouco apareceu. Engenheiro com  """" E """" maiúsculo da EQUIPE VEMAG foi a partir de uma sua pesquisa  que  os motores  dois tempos, três cilindros de  1. / 1.1 cc conseguiram  a potência de até  108 CVs, em que se há de se notar que estamos falando dos anos de 1960/61. Os pilotos da VEMAG, conseguiam andar na frente de famosas CARRETERAS  CHEVROLET CORVETTE  V8 e de outros carros também, inclusive em INTERLAGOS  antigo, o verdadeiro, graças a essa potência adquirida . Passando da  VEMAG para a VOLKSWAGEN foi um dos  mentores da implantação  da  categoria SUPER V, a melhor categoria até hoje existente e FORMULA V (((( esta  a segunda V )))))) e da vinda  para o BRASIL  dos autos da  ASTRO  KAIMANN, campeões estes durante sete anos dos campeonatos EUROPEUS para a categoria. Aqui com a concorrência  extremamente  forte do chassi POLAR de RICARDO ACHCAR OTTO KUTNER em pessoa redesenhou  um  auto  ASTRO - KAIMANN com uma suspensão dianteira tipo FULL ROAD, em que a um seu convite tive a primazia de o pilotar em sua estréia em GOIÂNIA me classificando para o grid de largada na segunda posição. Este auto foi feito em pouco mais de um mês a """" toque de caixa"""" mesmo. GUARANÁ com um POLAR, estava na minha frente mas eu  detinha uma folga impressionante , estava realmente confiante que iria ganhar aquela corrida quando a """" juventude """ do carro se fez presente dando um problema no trambulador. 
                Muitos anos mais tarde , aficionado que era de desenvolvimentos de autos em geral acompanhou  um que realizei de um ALPINE que denominei A 111, inclusive realizando ele um desenho de uma roda  para este projeto. Estava curioso do jeito que conseguimos  fazê-lo pois invertemos as bitolas  de como eram usados nestes autos. Além disso queria saber como iria funcionar o """"" casamento """"da suspensão CHEVETTE na dianteira com uma independente atrás além do câmbio HEWLAND de 5 M ,e de 524 KLGs  com 144 CVs. Infelizmente o auto saiu da """" minha mão """" , mas enfim , são algumas poucas palavras que gostaria de registrar para OTTO KUTNER.
Nosso automobilismo de competição deveria ter lhe dado condições para ele colocar algumas de suas idéias em prática...estaríamos em outro patamar com certeza.


                                              """""     Que DEUS o RECEBA em SUA NOVA JORNADA """""


                                                        Abraco amigo CiHICO. LAMEIRÃO 

Nosso amigo Julio Caio Azevedo Marques lidera Ingo Hoffman em Interlagos, ambos com Astro Kaimann. 


    


sexta-feira, 20 de fevereiro de 2015

Lendas..

Toca o telefone, atendo e falo"fala Biju!" ( na verdade digo "fala Bijuca!" mas não ia comentar isto com todos sobre  uma pessoa tão séria quanto o senhor Benjamim Rangel!rs) de lá ele diz"estou tomando uns chops com uns amigos..." e na continuação querendo me enganar entra alguém e continua a conversa "pois é estava com o Ricardo - Achcar-..." na terceira palavra saco de cara que quem  falava então era o Crispim - Miguel Crispim Ladeira - amigo de tanto tempo, gente que mora em meu coração.
Pois é sempre assim, o Biju sempre tentando me enganar, outro dia foi com seu primo Gil e o Wagner - Gonzalez - e outro dia foi o Julio Caio - Azevedo Marques - ligando do telefone dele, não me enganam nunca!
Aí vocês me perguntam o por que do titulo "Lendas"...apenas por que são lendas vivas e com a graça de Deus somos todos amigos e sempre que podemos estamos juntos.

Crispim e o senhor Rangel fingindo derrubar um Scotch ontem à noite!
Maneco Combacau, Julio Caio de óculos, Crispim, Wagner dois senhores que não recordo o nome agora e sorrindo Ricardo - Achcar.
 Ricardo - Bock- Crispim e eu na FEI.

Ao Crispim, Biju e todos os amigos meu abraçalhão.

Rui Amaral Jr

sexta-feira, 10 de outubro de 2014

Conta Julio...

Julio vencendo na Super Vê com Piquet em segundo. 

"É um horror, o que aconteceu no Japão.

Isso mostra que tem que ser mudado a gestão da Fórmula 1.

Os profissionais que estão atuando com as principais responsabilidades, já fizeram a sua parte, estão muito velhos e não estão levando a serio as suas responsabilidades.

O Charlie White tem que ser punido, não poderia ter mais nenhum cargo no automobilismo, ele é o único responsável pelo acidente do Jules Bianchi.

Se o Charlie White fosse uma pessoa consciente com a sua responsabilidade e profissional, nada teria acontecido.

É de obrigação do Diretor da Prova em participar fisicamente de todos os exercícios simulados de trabalhos de resgate de um acidente e tem que ser ensaiados todos os tipos de acidentes em cada ponto do circuito.

Um trator não pode entrar num circuito com os carros em movimento de corrida, tem que aguardar o Safety Car a alinhar todos os carros

Todo metido, prepotente, arrogante e agora!!!

Rui,

Tudo bem?

Tem mais uma coisa que eu vi ontem, Charlie White, que deveria ser o Réu, ele é quem vai ser o responsável pela investigação, já virou palhaçada, o assunto é muito sério para conduzirem desta maneira.

O principio de tudo está todo errado. Acho que a FIA não sabe quais são os direitos e responsabilidades de um Diretor de Prova.

O culpado é o Diretor da Prova, pois ele é quem tem a responsabilidade civil durante o evento.

Ele que deixou o trator entrar, pois nesta questão somente o Diretor da prova pode autorizar a entrada do resgate e também o tipo de bandeira que tem que ser mostrada.

O correto é ele ser afastado das suas funções e nem participar da corrida da Rússia, isso seria o certo.

Não estou conseguindo abrir os seus dois links, pode ver o que esta acontecendo!!" 

Julio Caio Azevedo Marques

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Julio ao lado do carro depois da panca no Tarumã.

Pois bem, volto ao tema pois além de autorizar a divulgação o Julio escreveu mais alguma coisa a respeito do acidente e da próxima corrida na Russia. Julio foi o braço de Bernie durante alguns anos na organização dos GPs da Hungria, Portugal e Brasil, trouxe a Moto GP e a primeira corrida de Truck para o Brasil, foi um piloto rápido e competente, parou antes do tempo pois como seu  compadre Nelson poderia ter chegado à F. Um. Somos amigos desde a sala de aula do Colégio Paes Leme quase 50 anos atrás, assino embaixo de cada palavra dele.

Rui Amaral Jr  

Em nossa sala de aula ele aparece ao lado da professora, eu de óculos estou encoberto pelo João e na frente o Panga...







À você Jules. 

terça-feira, 15 de abril de 2014

Apenas uma foto...


...de um certo Candango à caminho do tri campeonato de F.Um! 
A foto é dos arquivos de meu amigo Benjamin "Biju" Rangel que dividia a equipe com Piquet... 

A equipe Gledson com Peter , Nelson e Biju como pilotos e Giba o chefão!

...acontece que por mais que eu peça o Biju nada escreve para nós, ontem num longo papo via Skype conversamos à três com nosso querido amigo Julio Caio -Azevedo Marques- mais de hora e meia...e um assunto que começou sério e cinco minutos descambou e nada dos dois escrevem algo para nós! Um dia quem sabe!

Um abração Julio, Biju e à todos.

Rui

terça-feira, 24 de julho de 2012

MAGIA PURA

“Rui, não esquece, dia 20 de Julho vamos fazer um encontro com os amigos”, desde Fevereiro ou Março, o Julio vem me lembrando e falando entusiasmado da reunião que ele planejava, afinal dia 20 é o Dia do Amigo, e aniversário dele!
Pois bem, agora mostro as fotos a vocês,  neste momento em que escrevo acabei de conversar com ele, e ainda está emocionado e feliz, afinal foi uma noite mágica , inesquecível, simplesmente um sonho!
Ele me pede para agradecer à todos, e envia um forte abraço à cada um. E eu digo aqui, obrigado Julio, você é um ser iluminado e cada um de nós que lá estávamos, devemos esse belo encontro à você!
Um forte abraço à todos do Julio e meu!


No alto Julio Caio e seu filho Julio Caio e a felicidade do encontro!





 Paulo Cezar Salles, Ricardo Di LOreto e Julio Caio
 Raki e seu pai Anísio Campos com Gláucio Teixeira


 Crispim, Bob Sharp, Ricardo Achcar, Amador Pedro e Chico Lameirão
 Ingo Hoffmann, Crispim, Julio, Louzão e Carlo Gancia
 Águia, Edson Yosikuma, Plinio e Julio
Águia abraça Bastos, que aos 80 anos continua firme eforte

 Jan, Reinaldo Campello, Ricardo e Águia
 Anísio, Águia e Reinaldo

 Maneco Cambacau e Bird Clemente
Carlo Gancia e Atilla Sipos

 Chico Lameirão e Ricardo Achcar
Amador Pedro conversa com Maneco Cambacou e Águia faz pose!

 Miguel Yoshikuma
 Águia e sua Berlinetta 
 Coelho, Louzão, Fukuda e Julio
Paulo Cezar Salles. Ricardo Achcar e Amador Pedro

 Maneco e Bird



 Ingo e Ricardo

Ulisses Martins Ferreira, Bird Clemente, Julio, Raki, Edson e Miguel Yoshikuma, eu, Ana Maria Martins Ferreira e Anísio Campos.
 Di Loreto, Campello e Edson Yoshikuma
 Julio e se filho com Chapela

 Ricardo Oppi, Anisio e sua filha Raki
Gláucio Teixeira, Ricardo Oppi e Paulo Solariz


 Ricardo e Paulo

 Eu, Miguel Crispim Ladeira, Ricardo e Paulo
Crispim e Ingo


 Amador Pedro, Águia e Anísio
Amador, Ingo, Anísio e Águia