Lola T70 MKIII

 

Antonio Carlos Avallone, o Baixinho era fera!

 A Lola Cars de Erick Broadley fez alguns carros de grande sucesso.

Emerson com a T210, Wilsinho com a T70 e Ferrari 512S de Gianpiero Moretti.

Copa Brasil 1970

Das quatro etapas Wilson venceu a segunda com a T70, Emerson duas e Jorge de Bragation com o Porsche 908/2 uma.

Norman Casari também pilotou uma Lola T70 MKIII

Na foto de meu amigo Rogério, a T70 MKIII de Avallone.

Jamais vou esquecer daquela pequena T210, com um pequeno motor de 1.800cc, voando em Interlagos nas mãos de Emerson, ou com Peterson e alguns outros grandes pilotos nas pistas europeias, vencendo na categoria e às vezes andando na frente de carros de maior cilindrada.

Nos primeiros anos da década de 1960, projetou a maravilhosa Lola MK6 GT/E, projeto vendido à Ford e que deu origem ao Ford GT40.

Então Erick partiu para outro projeto, um carro para o Mundial de Esporte Protótipos e outras categorias, inclusive a CanAm, a Lola T70.

Seu chassi monocoque - honeycomb -, revestido de fibra uma obra de arte, ou muito me engano, ou a primeira exemplar desta inovação nas pistas foi a campeã Lotus 25, projetada por Colin e equipe.

 O chassi monocoque (honeycomb)  consiste em chapas de alumínio, que posicionadas conforme o lugar, em duas chapas recheadas por tiras de alumínio em ondas, em outras partes em chapas de alumínio dobradas, sempre para dar mais resistência a torções, e mais leves que aquelas centenas de tubos dos chassis tubulares. Perdoem a minha descrição, nas fotos talvez ela fique mais clara, no Google poderão encontrar mais exemplos. A Lola já havia usado este conceito na maravilhosa Lola MK6 GT/E, projeto depois vendido à Ford que se tornou o GT40. https://ruiamaraljr.blogspot.com/2018/08/lola-mk6-gte.html

No berço do motor espaço para um grande V8, inclusive um Big Block. Com ligações com a GM escolheram um motor Chevrolet de cinco litros, digamos como padrão, e que foi adotado por várias equipes que usavam a T70, como Jô Bonnier. Os V8 americanos, derivados de blocos de carros de série, desenvolviam então cerca de 400/430 hps, foi então que Ferrari e Porsche projetaram seus carros para categoria com motores de cinco litros, feitos para competição tinham no mínimo 120/150 hps à mais que os V8 americanos.

Na CanAm a T70 spider foi campeã nas mãos de Big Jonh Surtees, e mesmo depois do grande sucesso da McLaren ainda venceu.

Surtees e a T70 Spider

Agora a T70 MKIII/IIIB mesmo nas mãos de grandes nomes, seria impossível citar a todos, mas entre eles Jo Bonnier e o incrível Antonio Carlos Avallone, que foi uma espécie de garoto propaganda da marca, sendo homenageado numa bela exposição no  ROYAL AUTOMOBILE OF LONDON  em Londres, nos cinquenta anos na marca. Link >>> https://ruiamaraljr.blogspot.com/2010/05/antonio-carlos-avallone-ii.html , venceu pelo que sei apenas uma grande corrida na categoria Esporte Protótipos.

24 Horas de Daytona 1969 - 

A nata da categoria estava inscrita, os protagonistas: Lola com quatro T70, a #6 da Roger Penske Racing - com Mark Donohue/Chuck Parsons, a #8 da International Racing - com Ed Leslie/Lothar Motschenbacher e a com #9  Scooter Patrick/Dave Jordan,  e finalmente aquele que levou a marca Lola, em diversas categorias, à todas partes do mundo, com a #60 Jo Bonnier que correu com Ulf Norinder pela Sportscars Unlimited Switzerland e tinham um carro reserva. Vários GT40 das principais equipes, a Porsche com o 908 ainda em sua primeira versão.

Ao todo quase oitenta carros inscritos nas várias categorias, sessenta e seis se classificaram para largada.

Porsche 908/2 Coda lunga, pole com Vic Elford e Brian Redman.

A T70 de Donohue, ao volante, e Chuck Parsons largou com o segundo tempo.

A pole foi do 908/2 Coda Lunga de Vic Elford/Brian Redman da Porsche  System Engineering, vindo logo a seguir a T70 de Donohue/Parsons, tendo a seguir outra Lola, mais dois 908/2 e em 8/9º dois GT40 da J. W. Automotive Eng.

Ao final das 24 horas a T70 de Donohue/Parsons vence com trinta voltas à frente de outra T70 de Ed Leslie/Lothar Motschenbacher. Tendo as demais feras da categoria ficado pelo caminho, tanto que o terceiro lugar foi de um Pontiac Firebird e o quarto de um Porsche 911, mais de trinta de cinco voltas atrás.

No excelente Racing Spots Cars tudo sobre a corrida.

Racing Sports Cars

No Brasil a primeira T70, creio eu foi de Marcelo De Paoli, em conversa com meu amigo João seu filho, ele contou os detalhes da compra, hilariantes, e outro dia o Cadu Avallone me contou que seu pai foi o intermediário desta compra. Acredito que mais duas ou três para cá vieram, inclusive que meu amigo Jan Balder pilotou uma delas, vencendo inclusive em Angola, se não me engano.

Mas foi com Antonio Carlos Avallone que ela ganhou notoriedade por aqui, aguerrido o Baixinho levou a T70 à várias provas, muitas quebras e acredito que apenas uma vitória, a conferir. Vendeu-a a Marinho Antunes, que num  treino bateu bem em frente aos boxes de Interlagos, já escrevi aqui. Expedito e eu do outro lado da alta cerca, que dividia a pista das arquibancadas, vimos o começo do fogo sem nada poder fazer, os segundos que Marinho demorou à deixar o carro foram horripilantes, graças a Deus nada aconteceu a ele.

Quero dedicar este a três grandes atores do cenário do automobilismo; Roger Penske, que como piloto e dono de equipe venceu de tudo, e continua vencendo. Jo Bonnier que levou a marca Lola à todas pistas do mundo e ao  incrível Antonio Carlos Avallone.

Rui Amaral Jr

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Escrevi este texto há sete dias, um cabo de ‘internet’ rompido e a péssima prestação de serviço da Terra Fibra, atrasaram a postagem. Agradeço ao excelente técnico que veio consertar o estrago.

O bom da história é que pude saber que nas 24 Horas de Daytona 2024 o brasileiro Pipo Derani pilotando o Cadillac #31 cravou o tempo de 1`32"656 numa volta voadora e largará na pole position na geral, seus companheiros na tocada do Cadillac são Tom Blomqvist e Jack Aitken. Além de Pipo vários outros brasileiros estão em destaque nessas 24 Horas.

Boa corrida a todos.

Rui

Baixinho genial...

 

Ele colocava a alma e o coração em tudo que fazia...

Cadu e sua mãe ao lado do pai, Avallone e seu Lola-Avallone.

O Pandoro era um lugar agradável na Avenida Cidade Jardim, alguns metros antes da Dacon e da Avenida Faria Lima, nesta deliciosa São Paulo, que hoje ficou um pouco distante do que era.

Vez ou outra quando lá estava bebendo um Caju Amigo ou um scotch o Avallone me via e parava, com aquela Mercedes 450S amarela, ou a moto BMW 1000 que queria fazer aqui no Brasil, também amarela e outras vezes aquela maravilhosa réplica do MG. Papeávamos horas, sempre rindo muito quando ele contava suas “aventuras”, ele não bebia ...

Avallone era muitos...Advogado, jornalista, político, comerciante de autos, dirigente de clube de automobilismo, piloto, construtor e muito mais!

Conheci a fera no longínquo 1971 em corrida organizada por seu clube. Guaraná chega para mim e diz que a organização não forneceria combustível para nós os Novatos, falei “vamos lá”. E naquele tanque que ficava no final dos boxes, perto da curva Um lá estava ele, falei “Baixinho, e o nosso combustível?” – aos dezoito anos todos se arriscam! -  Ele apenas olhou meu macacão e disse “você é filho do Rui Amaral?”, apenas confirmei e ele virou-se para o encarregado e disse “liberado para eles!”, nascia ali uma bela amizade.

Dias depois nos encontramos e ele me contou um pouco de sua amizade com meu pai.

Avallone era de Jundiaí, onde tínhamos uma loja das Cestas de Natal Amaral e alguns grandes fornecedores, como a CICA dos Bonfigliolli, e ele uma revenda Willys, fora o jornal. No final da década de 1950 as Cestas distribuam como prêmios dezenas de carros, e com a pequena produção de nossas montadoras nossos dirigentes iam buscar os carros em várias localidades e foi aí que Avallone vendia seus Gordinis para nós, eu não podia saber pois ainda tinha cinco ou seis anos.

Depois em 1961 ele como dirigente partidário cedeu a legenda para que meu pai concorresse à Câmara Federal por seu partido. Meu pai se elegeu com uma enxurrada de votos para quem era totalmente desconhecido levando para Brasília cinco ou seis deputados pelo voto de legenda, mas Avallone, que se não me engano, candidato a deputado estadual não se elegeu.

E já que comecei a escrever, vou lembrar um pouco de nossos papos...

Sobre a corrida descrita pelo Sidney no post anterior, me contando ele lembrava, foi uns dez anos depois, “Ruizinho foi uma loucura, não me deixaram largar e parti dos boxes, e na curva Três...” , aqui fico com a narração do Sidney, de forma alguma vou narrar o que ele me contou, respeitando o contado pelo Sidney.

Continuando a conversa com o Baixinho...” Depois de tudo meus mecânicos e eu trancados nos boxes com muitos nos xingando do lado de fora e de repente uma enxurrada de chaves de fenda e outras ferramentas jogadas em nós...lá fora encontraram uma MB 450S amarela e quebraram toda, só que não era a minha!”

Combativo Avallone contestava nas páginas de jornais a politica do poderoso Delfin Netto, e com ele trocava farpas.

Certa vez em seu jornal em Jundiaí, escreveu sobre um desafeto que pediu direito de resposta e quando não obteve entrou na justiça com o pedido, que concedido estipulava uma multa diária pelo não cumprimento, com progressão geométrica, certamente o juiz sabia com quem lidava!

Em suas palavras “a multa depois de algum tempo estava bilionária, foi quando o juiz me chamou e calmamente me pediu para que terminasse toda aquela confusão, foi quando obedeci”

 

Avallone era tudo isto e muito mais, um guerreiro, alguém que faz falta, muita falta!

 

A você meu amigo.

 

Rui Amaral Jr

Os Gordini, eram sorteados aos montes.

Na época os VW eram muito disputados.

Silvio Santos antes do Baú tinha um programa de rádio patrocinado pelas Cestas de Natal Amaral e como grande garoto propaganda com seu grande sorriso entrega um Gordini sorteado pelas Cestas ao senhor Mario Sposito.

Recebi um pouco antes da pandemia, ainda não fui visita-los, fica na vila Arens em Jundiaí.

Hoje pela manhã recebi esta foto de ... A casa sorteada pelas Cesta, ganhador o senhor Elcio de Almeida, que aparece na foto ao lado de familiares e do gerente da loja de Jundiaí o senhor Clovis, de terno claro. A família ... comprou esta casa pouco tempo atrás   da viúva do senhor Elcio e hoje mantém nela o escritório de advocacia do Dr. ....  A família Almeida conservou a foto por mais de sessenta anos, tempo em que viveu na casa. Fico feliz, que a ideia de meus pais tenha trazido à esta família e a milhares de outras a satisfação e tranquilidade de ter uma casa própria. Ao Felipe e seu pai Regis meu muito obrigado pelo consideração e carinho, logo irei conhece-los.

  

Dois grandes nomes disputaram a eleição para governador aquele ano, Adhemar de Barros o eleito e Jânio Quadros. Jânio que havia renunciado à presidência e teve poucos votos a menos que Adhemar, mas alavancou seus representantes no senado e parlamento. No caso do federal o campeão de votos foi Emilio Carlos e meu pai um desconhecido que num partido pequeno teve para época muitos votos.   

  

UM DIA EM JUNHO...

 

Aqui, o Sidney, com o carro ligeiramente desalinhado, volta aos boxes, onde será 'protegido' pela equipe JOBI...

Dia desses, estávamos eu e o Rui Amaral Jr, meu sócio, conversando sobre a carreira do piloto Antonio Carlos Avallone e lá pelas tantas, pintou a lembrança do dia em que o AC tentou acabar com a 4ª etapa do Torneio Rio-S.Paulo de Stock cars, no distante ano de 1981. Papo vai, papo vem, lembrei que o amigo Renaldo Ival, ex-mecânico do campeão Marcos Troncon, me disse uma vez que conhecia o piloto Sidney Alves, a melhor testemunha desse dia, posto que estava lá e tornou-se protagonista  de todo o lance. Sugerido pelo Ruizão, entrei em contato com o Rei, que gentilmente, me apresentou de forma virtual ao gentil Sidney, cuja memória ainda tem vivos aqueles acontecimentos. Mas primeiro, sua carreira. Como começou tudo, Sidney? 

Sidney Alves (#163) na caça ao AC (#6)...

-“Começou nos Rachas. Aposta entre amigos. Um dia em 1973, resolvemos ir a Interlagos para ver quem era o bom. Fui com meu ‘Fuscão’. Preparação muito simples, tudo improvisado, um cano como santantônio, fita crepe nos faróis e pronto. Os resultados foram aparecendo. Vitórias. Foram dois anos nessa categoria. Em 74, passei para o Chevette, o qual não gostei. Posteriormente, fui atraído pela categoria Turismo/Classe C, que englobava Opalas, Mavericks e Dodges. Optei pelo Opala e junto com  meu  amigo  Wilson, comprei o carro que pertencera ao pai do inesquecível José Carlos Pace, o Moco. O carro não podia ser  muito  mexido,  exceto  a  remoção de parachoques. O resto, eram pneus radiais, tapeçaria interna e estepe, como carro de rua. Meu Opala 71 era um dos “velhinhos” da categoria e assim fiquei por dois anos até comprar a parte do Wilson, meu amigo e correr ‘solo’. Fiz uma pintura em três cores e continuei até 1979, quando finalmente surgiu a Stock-cars. Sempre fui competitivo apesar de não contar com patrocínio, pois para mim, corrida era hobby, tinha meu trabalho. E foi assim que em 1981, correndo na Stock-cars, encontrei meu amigo Antonio Carlos Avallone. O AC chegou com sua bela Mercedes amarela e trouxe um Stock e ainda um Dodge da categoria Turismo 5000. Queria correr conosco, mas a inscrição tinha sido feita em nome de seu filho (que tinha o mesmo nome). Tendo alinhado no grid, Avallone começou a mover o carro, quando viu que iriam barrá-lo. O pessoal o procurava no fundo do grid; ele ia para a frente; procuravam-no na frente; ele retornava para o fundo. Até que o seguraram. O carro do AC levado para o box, começou a prova. Eu, largava em terceiro ou o quarto naquele dia. De repente, em pleno Retão, quem aparece? O Avallone. Ele havia conseguido acionar o Stock e aparentemente, queria acertar o  Paulo Gomes ou o Ingo Hoffmann. Na Curva 3, nos achamos. Ele me prendeu atrás dele por uma volta. Como éramos amigos, não sei se me viu ou não. Na volta seguinte, irritado pela provocação, o acertei na Ferradura. Grudei em seu carro na Reta Oposta e no “Sol”, o acertei outra vez. Na Curva do Sargento, o peguei de novo e desta vez fiquei empurrando seu carro na proteção, até que dei ré   e  fui  para  os boxes. Quando cheguei, a equipe do Waltemir Spinelli, o “Bolão” me tirou do carro e me protegeu. De lá vi quando  os mais exaltados que estavam por ali  quebraram  os  carros  do Avallone, que teve de deixar o autódromo escoltado por dez viaturas da ROTA. Quando já estava pensando em ir embora, o sistema de alto-falantes chamou meu nome, durante a entrega dos troféus. Eu tinha sido escolhido o “Piloto do Dia”. Só então lembrei que naquele dia, meu amigo o cantor Antonio Marcos, estava presente em Interlagos, acompanhado de um empresário que pensava em patrocinar meu carro. Depois da confusão, continuei sem patrocínio...Seis ou oito meses depois, estava eu na Oficina do preparador Anésio Hernandes, quando vejo em minha frente, Antonio Carlos Avallone. Ele, apesar de baixinho, era lutador de artes marciais e adorava uma encrenca. Na ocasião, porém, só me perguntou se eu estava louco quando o tirei da prova, naquele dia. Respondi que ele devia saber, já que eu continuava na ativa e ele havia sido suspenso por seis anos. O tempo havia passado e a coisa não foi além. Só tornei a vê-lo mais uma vez, quando estava na Balsa de São Sebastião, na travessia para Ilhabela e o AC se meteu numa briga com uns gaiatos que se engraçaram com sua esposa. Mais tarde, soube que falecera...”  

Caranguejo-Carlos Henrique Mércio 

Berta Tornado x Porsche 908/2

 

 

 1971 começou com grandes promessas para nosso automobilismo, Interlagos estava em reformas, Tarumã, Guaporé e Cascavel inaugurados ao final de 1970. Os autódromos gaúcho e paranaenses com traçados de cerca de três quilômetros, tres pistas desafiadoras que trouxeram ainda mais os pilotos e equipes daqueles estados ao topo de nosso automobilismo. Grandes iniciativas de abnegados visionários que viram no esporte motor o caminho para o desenvolvimento. Deixo aqui minha homenagem ao grande Zilmar Beux, que capitaneando um grupo de esportistas colocou Cascavel em lugar de destaque no nosso automobilismo.

Brasileiros e Argentinos já combatiam há muito nas pistas, com carreteras, na Mecânica Continental que eram carros da Formula Um já em desuso na Europa e que na América do Sul eram retirados seus motores originais e equipados com motores V8.

No Brasil grandes nomes se destacavam na organização de torneios, entre eles Mario Patti, Antonio Carlos Scavone e Antonio Carlos Avallone.

Neste ano duas forças do automobilismo Sulamericano se encontraram, a Berta e a Equipe Z, depois Hollywood.

Berta Tornado

link

Chassi semi monocoque em aço e alumínio. Motor traseiro entre eixos.

Motor seis cilindros em linha derivado do Tornado 380, Berta elevou sua cilindrada á 4.000cc mudando sua configuração de curso x diâmetro, diminuindo o curso e aumentando o diâmetros fazendo com que o motor girasse a 6.800 rpm, ajudado por um novo cabeçote de dois comando na cabeça alimentados por três Weber 48. Esta joia desenvolvia aproximadamente 360/370 hps. Bloco de ferro e cabeçote de alumínio.

Cambio Saenz 750 de cinco marchas.

Freios Girling.

Comprimento: 4.050 mm.

Largura: 1.880 mm.

Bitola dianteira: 1.550 mm.

Bitola traseira: 1.528 mm.

Distância entre eixos: 2.320 mm.

Rodas;

Dianteiras 15x10.

Traseiras 15x15.

Peso 750/800 kg.

 

Porsche 908/2

Motor

Configuração flat 8 cilindros contrapostos.

Localização traseira, montado longitudinalmente

Construção bloco e cabeçote em liga.

Cilindrada   2,996 litros

Diâmetro x curso 85,0 milímetros x 66,0 milímetros

Taxa de compressão 10.5:1

2 válvulas por cilindro, duplo comando

Alimentação de combustível injeção Bosch.

Potencia   350 CV a 8500 rpm

117 cv/litro

 

Chassis em alumínio tubular. 

Suspensão dianteira triângulos duplos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos

Suspensão traseira braços superiores e inferiores, braço tensor, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos

Direção cremalheira e pinhão

Freios Dunlop-ATE, discos nas quatro rodas

Caixa de cambio Porsche 5 marchas

Tração traseira

 

Dimensões

Peso 600 kg.

Comprimento 4.320 milímetros.

Largura 1830 mm.

Altura 1020 mm.

Distância entre eixos 2300 milímetros.

Bitola dianteira 1.486 milímetros.

Bitola traseira 1453 mm

Rodas;

Dianteiras 15x10 pol.

Traseiras 15x15 pol.

 

Algumas considerações.

 

Dois carros de duas épocas, o 908/2 projetado cerca de 4/5 anos antes quando os pneus slick ainda estavam longe das pistas, para o uso deles foi projetado e construído seu substituto o 908/3 muito diferente em todas configurações e com o motor cerca de 20 hps mais forte. Já o Berta Tornado deriva do Berta Cosworth concebido no final de 1969 para temporada de 1970, além disso ao contrário do 908/2 corria na equipe que o projetou e construiu, podendo o gênio argentino inserir nele diversas modificações no decorrer do ano, coisa que a Z não fazia no 908/2, apenas mais para frente alguma coisa na aerodinâmica.

No primeiro duelo entre eles Luiz Pereira Bueno se queixou muito dos pneus, o que mais tarde com testes e muitas corridas foi resolvido, culminando com sua espetacular participação nos 500 Quilômetros de Interlagos de 1972.

A primeira prova da temporada em Tarumã foi vencida por Tite Catapani com a Lola T210 ex Emerson Fittipaldi, massss as duas feras, Luis & Luiz não estavam presentes, logo conto sobre.

 

Vejam a situação de nosso automobilismo, depois da era de ouro quando as montadoras dominaram o espetáculo, tivemos alguns anos de corridas minguadas. Agora a Formula Ford chegava com força, algumas grandes equipes eram montadas, logo teríamos a Divisão Um forte, assim como a Divisão Três. Ainda em 71/72 correram os carros do Grupo Cinco e Seis, no final de 1972 os importados foram banidos e chegou a bela Divisão Quatro, quando um certo Baixinho visionário começou à montar aqui carros da Lola e a equipe Hollywood encomendou a Berta o super Hollywood-Berta, com o motor Ford 302 V8 que aqui equipava o Maverick.

O Hollywood Berta na visão de dois amigos, Ararê e Rogério, mestres em suas artes.

Quase ao final do texto numa conversa com o Chico uma referencia a alguém que faz muita falta, Avallone e seu Avallone Divisão Quatro.

LINK

Mas vejam nesta entrevista o que pensava Angelo Juliano, presidente do ACB - Automóvel Club do Brasil – que anos antes, na gestão do Presidente Castello Branco, havia perdido o mando de nosso automobilismo para CBA – Confederação Brasileira de Automobilismo. A briga nefasta entre as duas instituições durou muitos anos, trazendo grandes desavenças e um atraso imensurável ao nosso automobilismo.  

 

Rui Amaral Jr

Como sempre peço perdão por algum erro ou informação desencontrada, escrevo principalmente de memória, e também com o coração.

Lembrando Cascavel deixo aqui meu forte abraço ao Milton Serralheiro e ao grande amigo Miguel Beux que herdou de seu pai Zilmar, o talento a competência e a força.  

 

Copa Brasil 1970 - Antonio Carlos Avallone

 Emerson Lola T210, Wilsinho Lola T70 e Giampiero Moretti Ferrari 512S

Foto de meu amigo Rogério Da Luz.

Com a porta da Lola T70 aberta Antonio Carlos Avallone.

Somente da cabeça de um apaixonado pelo automobilismo e idealizador nato poderia naquele 1970 acontecer uma competição deste nível e Antonio Carlos Avallone era o nome para tal.

Batalhador nato Avallone havia aberto anos antes caminhos na Europa para que vários de nossos campeões lá se instalassem.

Agora em 1970 convidava pilotos, trazia carros para eles, como a Lola T210 de Emerson, a T70 MKIII de Wilsinho  e a dele mesmo.

Abaixo na descrição do Walter a emoção que todos nós sentimos, eu particularmente quando vi aquela pequena Lola T210 com aquele capacete preto e vermelho rasgando a Reta dos Boxes fiquei emocionado.

Nada que se escreva de meu amigo Avallone vai  poder traduzir tudo que a mente brilhante dele fez por nosso automobilismo. Hoje em nossas conversas quando dizemos que ele faz falta é a mais pura verdade.

Ao amigo Antonio Carlos Avallone, piloto, dirigente, jornalista, construtor, politico, presença sempre constante em nossas conversas....e ao Rogério o amigo que mesmo das arquibancadas registrou magistralmente estes momentos.

Rui Amaral Jr

"Essas fotos do Da Luz são maravilhosas!

Imagine um 'grid' com Ferrari 512, Lola T70, Porsche 908: aí esta a Copa Brasil, bolada e realizada pelo Antonio Carlos Avallone.

E, lá atrás, a festa era linda, com Carreteras (a 18 do Camilão!), Pumas, Opalas, Fuscas, protótipos brasileiros e, na versão de 1971, argentinos.

Arquibancadas lotadas e a gente adorando ver Emerson e Wilson Fittipaldi a vencer corridas.

Sem desmerecer o maravilhoso trabalho do Rogério da Luz, fotografar esse 'grid' era um privilégio que o Rogério desfrutou como ninguém.

Walter"

Antonio Carlos Avallone

Jornalista, empresário, politico, construtor, piloto, dirigente...assim como nas belas fotos do Rogério nesta bandeirada o Baixinho levou sua vida, de pé em baixo...

Rui Amaral Jr 

De sua iniciativa de construir aqui no Brasil cópias da Lola para correr na D4, na pole ele, no centro Nilson Clemente e no carro da Motoradio Chico Lameirão.

Obrigado Rogério, por dividir suas belas fotos, um abração!

IMAGENS DALUZ 

Torneio Sulam

Nas belas fotos do Rogério a largada de uma das duas etapas do Torneio Sulam, na Lola #6 Antonio Carlos Avallone o Baixinho no Truenõ logo atrás Pedro Vitor de Lamare.

Logo mais procuro mais fotos para mostrar à vocês, mas deste torneio com duas provas em dois finais de semana lembro perfeitamente de ter conhecido  este cara fantástico que foi o Baixinho, amigo de meu pai à quem fornecia Gordinis sorteados por nossa industria Cestas de Natal Amaral e que mais tarde em 1961 cedeu à meu pai legenda em seu partido na cidade de Jundaí  para que ele concorresse à Câmara Federal, quando se elegeu.

Desculpem as reminiscencias mas papai e o Baixinho são duas figuras que fazem falta no Brasil de hoje e que me são muito caras. Aliás em minhas conversas sobre o automobilismo atual com o Chico sempre que falamos do Baixinho sai um "ele faz falta!

Já ia esquecendo, neste torneio corri ainda como novato com o VW D3 de Pedro Vitor e nos boxes ficava olhando o Opala D3 dele e o Truenõ, não tenho nenhuma foto mas guardo com carinho minha credencial. 

Volto breve com mais fotos e noticias sobre o torneio.

Rui Amaral Jr

À dois grandes homens, Antonio Carlos Avallone e Rui Amaral Lemos. 

IMAGENS DALUZ  

Super Vê a primeira corrida.

Chico no Polar, que nesta corrida usou motor preparado por Henrique Iwers.

Cerca de um  ano e meio antes dessa corrida de estréia da categoria a VW do Brasil reuniu a nata do automobilismo brasileiro em sua sede, no Pavilhão 0, e anunciou que apoiaria no Brasil a categoria que era um sucesso na  Europa e que entre tantos pilotos revelara um jovem que começava à fazer uma carreira vitoriosa na Formula Um o austríaco Niki Lauda!

Junto com o anuncio apresentou o regulamento técnico e desportivo e apoiaria a categoria oferecendo peças à preço de custo, apoio da rede de concessionários, um calendário sólido, prêmios substanciais de largada e chegada. 

Benjamim "Biju" Rangel no primeiro carro feito pela Polar

Na Europa o chassi vencedor era o Astro Kaimann com 7 ou 8 campeonatos, inclusive com Lauda, e um deles foi importado para servir de modelo para os fabricados aqui. Foi este modelo importado que foi utilizado por Ingo Hoffman os outros Astro Kaimann eram fabricados no Brasil pelo Guimarães com o nome de Magnun-Kaimann. Nesta reunião logo se sobressaiu Ricardo Achcar dizendo que sua Polar onde era sócio de Ronald Rossi fabricaria um chassi inteiramente nacional. Logo após alguns outros construtores aderiram à idéia, entre eles  o saudoso, talentoso e sempre presente Antonio Carlos Avallone que faria a réplica do chassi Supernova.

Vamos à corrida...

Newton Pereira

Ricardo Mansur foi o primeiro a chegar à Goiânia e com uma relação de marchas bastante longa, com a qual havia treinado em Interlagos, foi logo marcando 1'45 (melhor do que o recorde, 1m47'92 de Antonio Castro Prado com Avallone-Ford D4). Era terça-feira e logo apareceram Claudio Dudus e um jovem da região, Nelson Piket.

O Ingo que tinha o melhor esquema, com Wilsinho Fittipaldi comandando e Darci como "meca" só veio na quinta e marcou 1m40'6, sendo o único a usar os amortecedores Koni enquanto os outros usavam os Spark.

O favoritismo do Magnum-Kaimann era patente e tínhamos seis deles, contra três Polares (Piket, Lameirão e Biju Rangel), um Heve do Milton Amaral e o Newcar do Newton Pereira, um F/F modificado. 

GRID

Ingo 1.37s.69/100

Chico 1.38s.56/100

Piquet 1.38s.61002 

1ª bateria

Ingo, Nelson e Chico.

Chico com a primeira marcha mais longa, pois optou por usar a primeira marcha na curva mais lenta do miolo, pulou em terceiro atrás de Ingo e Nelson que brigavam na ponta. Na sexta volta Chico ultrapassa Nelson e briga com Ingo pela ponta, sendo que nas demais posições estão Ricardo Mansur, Biju Rangel e Ricardo Di Loreto. Na última volta Chico vem em primeiro cruzando a linha de chegada 5/100 à frente de Ingo sendo que nesta briga aloucada pela vitória abriram 15 segundos de Nelson o terceiro colocado seguido por Ricardo Mansur e Biju Rangel.

Coube então à historia registrar como a primeira bandeirada de primeiro lugar desta categoria que revelou tantos campeões, entre eles um tri campeão mundial de F.Um, à dupla Chico Lameirão/Polar de Ricardo Achcar!

2ª bateria

Nelson

Na segunda bateria o vencedor da primeira resolve mexer na carburação e o que se viu foi um domínio predominante de Ingo, tendo Nelson ficado pelo caminho com um pneu furado e Biju Rangel estourado o motor na última volta mesmo assim terminando em sexto. Ingo venceu com 8 segundos de vantagem para Chico sendo o terceiro o sempre combativo Ricardo Mansur, 4º Newton Pereira, 5º Eduardo Celidonio e 6º Biju Rangel. 

3ª bateria

Ricardo e Benjamin Rangel.


A seguir o depoimento de Ricardo Mansur

"A 1ª Prova de Super-Vê no Brasil mexeu com toda a imprensa especializada, tanto do país como também internacional. Eu ainda não havia calculado o que tal acontecimento representava! A Equipe Pinhal S/A foi a primeira a chegar em Goiânia e todo acontecimento se centralizou em nós! Eram convites para entrevistas, jornais, revistas, televisão, fotos, ginkanas... Um assédio total! Uma das fotos para a divulgação da prova para a Volkswagen e consequentemente para a inauguração do autódromo era um "press release" para 134 países! Foram quase duas horas dentro do cockpit com macacão e capacete! O calor chegava aos 40º e eu parado na "Curva do S" até os responsáveis pela divulgação acharem a foto ideal! Ficou ótima! O Kaimann 98 parecia um "dragster" e o slogan era: "SE VOCÊ NÃO CORRER, NÃO VERÁ UM SUPER-VÊ CORRENDO"

CONHECENDO A PISTA E TREINOS

FOI UM BATISMO DE FOGO!

Aprender a andar de fórmula, seus ajustes de suspensão, motor, escalonamento de marchas, achar os "macetes" da pista e principalmente não atingir os "curiangos"! Era incrível a quantidade desses pássaros na pista, dificilmente completava uma volta sem desviar de algum!

Quando todos os pilotos chegaram e os treinos começaram pude perceber que meu tempo de 1,38 era razoável embora meu motor só chegasse aos 6.600 rpm. Cronometrado por Alexandre Freitas Guimarães, meu carro ocupava o 11º lugar para percorrer os 1100 metros do retão! Eu fazia experiências utilizando marchas acima para vários trechos, chegando a conclusão que a curva "1" poderia ser feita em 4ª marcha que o tempo total seria o mesmo!

Numa de minhas saídas de box, fui atrás de um fórmula de aparência horrível, bitola bem estreita, alto demais mas rápido o suficiente para abrir uns 60 metros até a curva "1"! Não o ultrapassei e fiquei surpreso como era esquisito e mais ainda pelo calor do asfalto, acima de 50º que dava impressão do fórmula estar decolando pela deformação da imagem!

Quando parei no box, o Jabão me informou que aquele arremedo de carro era de um tal de Nelson Piquet... Estava feio por que em vez de "slicks" estava utilizando pneus radiais, sem rebaixar... Que? Radiais? Virou quanto? 1,40... Aí disse o Jabão: Trata de baixar seu tempo... Quando ele puser os "slicks"...

Ricardo Mállio Mansur"

"Esse é o "S" de Goiânia e o estado do pneu dianteiro nas curvas de baixa. As "blisters" provocadas pelo erro da geometria, refletiam em pequenas vibrações na grande reta de 1100 metros mais à frente. Ricardo Mansur"

"Esses foram os momentos que antecederam a largada para a 3ª bateria. De óculos, o construtor do Magnum-Kaimann, Alexandre Freitas Guimarães que sempre me dava um cliclete para tirar a tensão antes da largada. Gostava demais dele! Onde anda? Ricardo Mansur"

A terceira bateria, por conta do calor goiâno foi dramática, mas com um lindo lance do Nelson que estava de volta à disputa. Na quarta volta, Ingo e Lameirão vinham por dentro na Curva 1: Piket pegou o vácuo dos dois e os passou por fora.

Na décima volta, os motores dos dois protagonistas começaram a apitar. E restavam duas voltas. Se nenhum deles terminasse, a vitória poderia ficar com o santista Ricardo Mansur. Na última volta o motor de Lameirão entregou os pontos na entrada do miolo e Ingo ainda conseguiu arrastar o Kaimann até a bandeirada. Ingo venceu seguido de Nelson em segundo, Ricardo Mansur em terceiro seguido por Chico Lameirão, Newton Pereira e Milton Amaral. 

Vencendo Ingo a bateria e na soma total dos tempos a 1ª corrida  da Super Vê no Brasil.

Chico o 3º na geral, Ingo o vencedor e Ricardo Mansur o 2º.

Coube a Chico Lameirão a melhor volta da corrida, foi na primeira bateria com o tempo de 1.37s 29/100 recorde para categoria no Autódromo de Goiânia. 

"Nessa foto, Walter Varga me entregando o troféu e o cheque, Newton Pereira, General Elói Menezes e Stéfano Giusepe Campiglia. — com Walter Varga, Newton Pereira, General Elói Menezes e Stéfano Giusepe Campiglia em Goiânia 1974. Ricardo Mansur"

Agradeço a ajuda neste post dos amigos sempre presentes Chico Lameirão, Biju Rangel, Ricardo Mansur e Caranguejo, os três primeiros que escreveram paginas inesquecíveis da historia do automobilismo e o último que não esquece nunca nenhuma delas.

À três amigos, Miguel Crispim Ladeira que não citei em nenhum  momento do post mas foi uma figura importante escudando o Chico, Ricardo Achcar e ao inesquecível Antonio Carlos Avallone. 

Rui Amaral Jr

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Crônica de um post.

A semana passada mostrei as fotos do Biju e Ricardo dessa corrida e da última do campeonato, nos comentários o Caranguejo citou alguém que o contestava numa dessas páginas do Face que discutem corridas. Então resolvi escrever este post, no sábado pequei algumas fotos do Biju e minhas e guardei, o texto estava na cuca, ainda no sábado comentei com Biju e acabamos mudando de assunto. No domingo Lembrei das fotos do Ricardo Mansur e fui tirar uma soneca quando toca o telefone e é o Chico, conversamos longamente sobre outros assuntos e mais tarde lhe contei o que ia escrever. Aí foi uma enxurrada de informações, algumas coloquei em meu texto a maioria deixo para o dia em que ele resolver colocar suas memórias em papel. Levantando chamei o Ricardo pedi sua autorização para usar suas fotos e pedi um texto. Finalmente na segunda consegui conversar com o Caranguejo que me enviou algumas partes do texto e ainda conversei com o Chico para dirimir uma duvida e depois com o Biju.

Foi assim...

Abraços à todos.

Rui

NT: O texto do Ricardo me lembrou uma conversa que tive dois anos atrás com Amador Pedro quando ele contava da chegada de Nelson Piquet à Goiania e seus primeiros treinos sem pneus slicks...