O HOMEM DO "CASCO" AZUL

Nos anos 1950/51 as Alfa Romeo haviam dominado o Mundial de F I, em 50 com Nino Farina e 51 com o incrivel Juan Manuel Fangio. Os motores desses dois primeiros anos da F I eram ou 1.500 cc com compressores ou 4.500 cc aspirados e no final de 51 as Alfas 1.500 cc chegavam a absurdos 410 hp. As Ferraris com um jovem Italiano vinham chegando perto, até andando na frente em alguns circuitos mas uma mudança na categoria se fazia nessessária para que outras marcas pudessem brigar por vitórias. Uns dizem que por medo das Mercedes Bens outros que por força do Comendador o certo é que a FIA através da CSI mudou o regulamento para os campeonatos de 52/53 e como não havia tempo suficiente para novos carros e motores resolveu adotar o regulamento da Formula II para aquelas duas temporadas. Ou seja motores até 2.000 cc aspirados.

Alberto "Ciccio" Ascari cujo pai Antonio havia pilotado junto com Enzo e para Enzo na Alfa Romeo nasceu em Milão no ano de 1918 aos sete anos perde seu pai. Antonio vinha liderando o GP da França em Montlehly com uma Alfa Romeo da equipe comandada por Enzo quando sofreu o acidente fatal.
Começa sua carreira correndo de motos mas logo vai para os carros. A nefasta II Guerra Mundial atrapalhou as carreiras de grandes pilotos entre eles Ciccio que à época começava despontar como um grande piloto.
Logo após o fim da guerra retoma sua carreira incentivado pelo grande Luigi "Gigi" Vilorezi correndo de Maserati. Antes da atual Formula Um venceu correndo com a Maseti A6GCS da Officine Alfieri Maserati alguns GPs. Em 1949 já correndo pela Ferrari,com uma 166C vence o GP de Bari que no ano anterior havia sido vencido por nosso grande Chico Landi.

1950 começa a Formula Um e Enzo tendo perdido Farina e Fangio para Alfa Romeo contrata a jovem promessa junto com Gigi Viloresi e Raimond Sommer para defender as cores da Ferrari. Aquele ano e o seguinte foram da Alfa Romeo com dois grandes pilotos Farina e Fangio embora Farina se condoesse dos anos perdidos para a guerra.

Em 1951 Ciccio vence para Ferrari duas corridas, Nurburgring e enfrentando valentemente as Alfa Romeo consegue uma vitória espetacular no Templo Italiano do automobilismo Monza. Agora já era o idolo que os Italianos procuravam para dar continuidade a seus grandes nomes.

Em 1952 Ciccio Ascari foi arrasador venceu seis corridas do mundial com sua Ferrari 500 e foi finalmente campeão do mundo inconteste. Ainda encontrou tempo para corer as 500 Milhas de Indianapolis que de 1950 à 1960 faziam parte do calendario da Formula Um, classificou bem mas sua corrida com a Ferrari de 4.500 cc durou apenas quarenta voltas.


1953 começou o campeonato de forma arrasadora com três vitóriasa consecutivas ele e sua Ferrari pareciam imbatíveis. Em Bremgarten no GP da Suiça ele parte na pole e logo abre uma distancia enorme sobre Fangio com a Maserati A6SSG que ao final do campeonato começava a ter seu desempenho parecido com as Ferrari. Na metade da corrida um problema em um dos injetores de seus carburadores faz com que entre nos boxes, perdeu 1m30s mas voltou ainda em sexto lugar. Logo depois já está em terceiro atrás somente das duas Ferraris de sua equipe, Giuseppe Farina agora na Ferrari liderava seguido de Mike Hawthorn, pilotando à sua maneira tirava três segundos por volta de Hawthorn e em poucas voltas já encostava e o ultrapassava para ir em busca de Farina. Apesar de Farina saber que os boxes ordenariam a Ciccio manter posição ele vindo em um ritmo alucinante passou seu companheiro de equipe sem que Farina nada pudesse fazer. Dizem que esse foi o principio dos desentendimentos com Enzo Ferrari. Mas ele era novamente campeão do mundo, bi-campeão em duas temporadas em que pode mostrar ao mundo toda sua velocidade, garra e determinação.

Em 1954 Fangio foi arrasador com sua Mercedes Benz W196 tornando-se assim tambem bi-campeão do mundo de Formula Um. E Ciccio se despedia da Ferrari para tentar na Lancia repetir seus feitos. Em 1954 vence com uma Lancia D24 V6 a tradicional e prestigiosa Mille Miglia, era assim o heroi do povo Italiano, verdadeiro herdeiro do grande Tazio Nuvolari falecido em Agosto do ano anterior. As Mille Miglia neste ano passam por Mântua cidade natal de Tazio em sua homenagem.

Em 1955 com a Mercedes Benz se retirando das competições a Lancia vislumbrava alguma possibilidade de competir de igual para igual com as outras marcas. Ascari com 37 anos estava na plenitude de sua forma, dez anos mais jovem que Fangio ainda tinha muito tempo pela frente.

Em Monaco veio aquele acidente em que caiu no mar e nada sofreu e quatro dias após em Monza onde seu amigo Castelotti treinava com uma Ferrari Sport, antes de ir embora resolveu dar algumas voltas com o carro.

Na curva Di Viallone sua Ferrari escapa e Ciccio num treino que não era seu perde a vida. Hoje a curva de Monza é denominada Variante Ascari.

Aos trinta e sete anos, pai dedicado deixa uma filha e o filho Antonio, nome em homenagem a seu pai. Deixa também a Italia sem seu Grande Campeão, herdeiro legitimo de seu vitorioso pai Antonio Ascari e do Grande Tazio Nuvolari.




Por  Henrique Mércio e Rui Amaral : Nossa modesta homenagem ao Grande Campeão.
 
 

FERRARI 500

 Os dois primeiros anos da Formula Um foram dominados pelas Alfa Romeo, em 1950 por Nino Farina e 51 por Juan Manuel Fangio. As Alfas com seus motores de 1.500 cc com compressores chegaram ao final de 51 com 410 hp. Nessas duas temporadas era comum carros de Formula Dois completarem o grid de largada, mas para temporada de 1952 a CSI orgão regulamentador da FIA resolveu que os dois campeonatos seguintes seriam corridos com os carros da Formula Dois, medo das Mercedes Benz, vontade de tornar a categoria viavel a uma maior quantidade de equipes? Não se sabe, o certo é que a Ferrari já tinha pronto o carro para os dois anos seguintes. A FERRAI 500 F2.  

A Ferrari 500 chassi tubular com suspenção dianteira de braços triangulares e traseira De Dion, peso de 600 kg .

Seu motor de quatro cilindros em linha tinha 1.984,85 cc, duplo comando de válvulas no cabeçote, duas velas por cilindro e rendia 185 hp à 7.500 rpm.

Como se vê a Ferrari estava preparada para  o cenário dos dois próximos mundiais de Formula Um.  

JABACULÊ EXPLICITO.

O tal "padrão Globo" tem seus pontos positivos. Nivela por cima algumas coisas, mas por outro lado é uma grande merda em outras.Digo isso porque li no sábado da semana passada (13/04) este post no Blog do Flavio Gomes e ontem assistindo ao Jornal Nacional pude confirmar (mais uma vez) esse babaquice que a Globo faz, inventando nomes e siglas com a alegação que não pode fazer propaganda de graça para os patrocinadores.

Sou formado em Publicidade e Propaganda, pós graduado em Marketing Esportivo e estudante de Jornalismo, além de ter trabalhado em agência de propaganda, ter tido uma empresa de marketing esportivo e ter prestado serviços de assessoria de imprensa, e com esse pouco de bagagem que tenho posso afirmar que muitos empresários negam patrocínio à esportistas graças ao "padrão Globo" de não mostrar a logo do patrocinador, não citar o nome correto da equipe ou fazer qualquer menção a quem de fato está bancando o esporte.

Fico "pê" da vida com isso. Dá um trabalho danado pro cara conseguir um patricínio, montar uma equipe, um time ou seja lá o que for pra uns sacanas desses inventarem um monte de asneiras pra não mostrar e/ou citar o nome do patrocinador.

Aqui em Floripa a RBS (afiliada Globo) mostra, por exemplo, matérias da Superliga de Voleibol e trata o time da CIMED como CIMED, mas se a matéria vai pra Globo nacional passar a ser o "Florianópolis" e não mais a CIMED.

Ontem a noite vi a matéria no "JN" falando do Lucas Di Grassi na Manor. Manor?!?! Pô, vão se f*#&%! A Manor não existe mais (nunca existiu de fato, só no papel), é VIRGIN RACING e ponto final.

Se a desculpa é essa de não poder fazer propaganda e por isso pegam nomes do passado, comecem a chamar a RENAULT de Benetton. Chamem a Red Bull (ou "RBR", como a Globo gosta) de Jaguar, ou Stewart. Passem a tratar a Toro Rosso ("STR") de Minardi. Tratem a Force India de Jordan, ou Midland F1, ou Spyker.

Quero ver a Globo ter coragem de não chamar a Ferrari de Ferrari. Chamem ela de "SF" (Scuderia Ferrari), afinal Ferrari é marca, e se não pode fazer propaganda de um, não faça de outro.

Babaquice sem tamanho. A Globo ainda vai acabar com o esporte no Brasil - já contribui um bocado pra isso -, como vem fazendo nos últimos anos, metendo no rabo dos patrocinadores, inventando posições novas pras câmeras (só pra não mostrar o nome e a logo de quem paga a conta), fechando close na cara dos atletas e mostrando só os olhos e o nariz e mais um monte de outras merdas que fazem.

Dá nojo disso, e o nojo aumenta mais ainda quando são petulantes e pedantes a ponto de mostarem comerciais deles mesmos dizendo que incentivam o esporte, apoiam os atletas brasileiros e tudo mais. Hipócritas de uma figa!

PS: Como bem colocou o Flavio no seu post, a Globo só passou a ser Globo em São Paulo em 1966. Antes era a "TV Paulista".

Aqui em Santa Catarina é o canal 12, ou 7, depende da região. Que tal se ninguém mais chamar de Globo? Passaremos a tratar a 'vênus platinada' de "Canal 12", Canal 7" ou qualquer outra bobagem. Francis Henrique Trennepohl

http://poeiranaveia.blogspot.com/

Da bela Florianópolis o Francis Henrique Trennepohl escreve seu POEIRA NA VEIA mostrando o automobilismo Catarinense corrido na terra com o conhecimento de quem já participou. Hoje pela manhã ao ler seu texto acima logo coloquei um comentário em que concordava com suas palavras e assinava embaixo.

Aqui o transcrevo e assino embaixo. Rui Amaral  

NT. Jabaculê : Dinheiro oferecido "por fora" para radialistas, jornalistas e quetais divulgarem musicas, eventos e nomes em seus programas. 

DOMINGO

 http://www.hiperfanauto.blogspot.com/

Começando o domingo quero agradecer nosso Maxi Super Hirperfanauto Fernando Fagundes pelo belo clip. Obrigado pelo carinho Fernando você que tambem é um Alicatão de carteirinha.

João Lindau ao lado de Luiz Henrique Pankowski.

Parece que o João está dizendo ao Conde "o acelerador é aqui!".

No meio da semana recebo do Conde - Luiz Henrique Pankowski - duas fotos da largada de uma corrida noturna de D3, ele se preparando para largar e o João a seu lado. O sumido Conde me liga depois de seis meses rindo à vontade dizendo que iria me enviar fotos, foram dez e-mails para apenas duas fotos e ainda não consegui abrir o anexo que reenviei ao Fabio que logo em seguida colocou-as no PAPERSLOTCAR.

Continuando o Conde me conta que correu o GP Cidade de São Paulo no dia 24 de Janeiro com um protótipo Spyder Race e que o trio formado por ele Velter Pinheiro e Renato Marlia chegaram em 4º lugar na geral,  atrás apenas de três Ferrari F 430 GT2. Fiquei esperando uma foto da corrida que não veio, depois ele conta tudo para nós. Um pouco dessa corrida que como todas que acontecem em nosso automobilismo nas últimas décadas foi secreta para o público que gosta de automobilismo podemos ver em: http://www.speedonline.com.br/montatela.php?t=news&sql_query=24808 

 

   E Domingo passado foi a festa, Dalva e José Ferraz nos receberam em sua casa. Na foto acima o Fabio Poppi , Duran , eu e Ferraz na outra o Francisco e eu. Não via o Duran a um bom tempo e o papo foi animado, os dois Ferraz e Duran quase não brigaram, só um pouquinho, a cera altura a Dalva fala para o Ferraz que insistia em fazer o churrasco com uma calculadora nas mãos fazendo o calculo de várias relações de marchas e as velocidades que os D3 atingiam em cada uma delas, "para de falar e calcular e faz o churrasco Ferraz!". E não é que a certa altura ele jogou a calculadora na churrasqueira e depois pensando que fosse um pedaço de carne quase deu uma mordida na coitada!

Faltou muita gente, Luiz, Fabiano, Fernando, Orlando, Jr  mas estava muito bom, diria eu ótimo!

Obrigado à Dalva e ao Ferraz pelo carinho com que fomos recebidos. 

Abraços      

    

VANWALL

Fim da década de 40, Tony Vandervell decide que irá construir um carro de corridas genuinamente britânico e para isso resolve comprar um carro italiano, que eram então os melhores e desmontá-lo para ver como funcionava. Simples, né? Só que quando faz sua proposta à Alfa-Romeo, ouve dos homens da Equipe do Trevo um rotundo não (como diria um certo político). Determinado, Tony vai à Ferrari e com Enzo tem melhores argumentos. Ocorre que Vandervell era o representante para a Europa do rolamento Clevite, de paredes delgadas. Esse componente fora criado nos Estados Unidos e era muito empregado em aviões e melhorava sensivelmente o desempenho do fracote motor V12 da Ferrari. Falando às claras, Vandervell ameaçou interromper o fornecimento dos rolamentos para Enzo, se eles não fizessem negócio. Mas o Comendador sabia ser desaforado. O primeiro modelo enviado, um 125C era uma sucata remendada e Tony o devolveu. O mesmo destino teve o segundo carro e só o terceiro foi aceito, tornando-se a famosa Ferrari Thin Wall Special, pilotada por Peter Whitehead nas primeiras temporadas.

 Enzo Ferrari e Tony Vandervell tiveram outros desencontros. Ferrari achava que Tony o pressionava porque de alguma forma, ainda trabalhava para a BRM. Certa vez ele o deixou esperando por uma entrevista por três horas, o que fez Vandervell prometer que iria criar um carro para derrotar "os malditos carros vermelhos". Em 1954, nascia o Vanwall, primeiro campeão de construtores da F1. A Equipe só competiu até 1958 quando Vandervell, desgostoso com a morte de Stuart Lewis-Evans, decidiu encerrar suas atividades.

Três Vanwall na primeira fila do GP da Itália em Monza 1958, # 22 Tony Brooks, # 18 Stuart Lewis-Evans e #20 Stirling Moss.

Stirling Moss pela ruas do Principado no GP de Monaco de 1958, ano em que  seu companheiro Mike Hawthorn e o Vanwall venceram o mundial de Formula I.

Por Henrique Mércio

LEMBRANÇAS 2

Remexendo alguns álbuns antigos, achei esta foto, que poderia ser chamada de 'é de pequeno que se torce o pepino'. Trata-se de uma das muitas idas a Interlagos com o herdeiro. Chapéu do GP Brasil de F1, binóculo em uma das mãos e a revista Autoesporte na outra. Ao fundo, meio desfocado, passando um fusca, acho que da Divisão 1 da época.
Passávamos o dia inteiro lá, graças aos sanduíches preparados pela rainha do lar e aos sucos e cervejinhas na geladeira de isopor, devidamente acomodada no porta-malas do Maveco GT '75.

A conseqüência disso tudo: depois da época do autorama (estrelinhas, muras), vieram as corridas de verdade: kart, Speed 1600, Marcas Turismo "N", Marcas Turismo "A", Turismo Força Livre e... fim do paitrocínio! Tudo isso entremeado com a presença constante da "torcida uniformizada": avô, mãe, irmã, namoradas e anexos...

O que sobrou disso tudo? Algumas decepções (quebras, acidentes, incidentes com mecânicos, preparadores e alguns adversários...), muitas alegrias (boas classificações, belos troféus, algumas vitórias...) mas, e principalmente, a convivência sadia entre dois amigos - Fabiano e eu - , que, graças ao bom Deus, persiste até os dias de hoje.

Forte abraço,

Guima - Luiz Guimarães Junior

LEMBRANÇAS.

Outro dia dando uma espiada em outros blogs achei no Comparsas ou Joca uns carros para crianças e logo lembrei do "meu". Hoje buscando em meus arquivos que acabei de encontrar, obrigado Fernando não estavam com você, os dois carros que meu pai sorteou nos ano de 1955. Foi em um concurso do MANDIOPÃ, mas precisava sortea-los logo em um jogo do Corinthians? Tá certo que era tambem do grande Benfica acho que na época do Eusébio mas não podia ser outro o adversário?

Eu tinha três anos e quando meu pai comprou esses carrinhos levou um para casa dizendo que era meu. Aí meu irmão Paulo na época com 15 anos resolveu me ajudar com o novo brinquedo. Acontece que ele mal diferencia uma chave de fenda de uma philips e o carro enguiçou. Ele me mandou colocar a mão no motor que era atrás e derrepente uma labareda de fogo queimou minha mão e braço, foi o fim de meu carro e brincadeira pois logo a seguir minha mãe D.Arinda mando o brinquedo embora. E meu pai tinha de divulgar o concurso logo nesse jogo e provávelmente com dois jovens Corinthianos no que era meu!   

Já que estava fuçando em meus arquivos e belas lembranças me vieram à mente achei duas fotos que o Jr me enviou, depois ele colocou em seu blog, nelas dois amigos queridos. Acima Luiz Carlos Lara Campos o Lulu pai do Jr, figura fantástica louco por motonaunática, automobilismo e tudo mais, grande incentivador do filho e de todos nós. Aí com seus amigos na represa e o Jr na época um "alicatinho". 

Outra foto outra lembrança, aqui meu amigo de tantas o Bambino, Adolfo Cilento, coloquei esse apelido nele quando na casa de sua mãe uma Sra que era babá desde que ele e o Ico eram crianças vei lhe trazer um papinha, só que ele já tinha então uns 35 anos. Grande amigo, piloto rápidissimo nunca teve uma carreira a altura de seu talento. Na foto com o Jr na represa, aí o Jr já era um alicatão!

Fico aqui imaginando a confusão que o Lulu e o Bambino estarão fazendo lá encima! 

É Jr belas são nossas lembranças! Um abração... 

O Líbio - por Henrique Mércio

Lorenzo Bandini, considerado o melhor piloto italiano dos anos sessenta, não era nascido na velha bota. Ele veio ao mundo em 21 de dezembro de 1935, em Barce, na época em que a Líbia era território italiano. De origem humilde, filho de um partigiani (guerrilheiro) que fora executado durante a II Guerra Mundial, teve um começo de carreira difícil, correndo na Fórmula Júnior até 1961.

A partir daí, tentou a Fórmula 1 através da Scuderia Centro Sud. Atrai a atenção do “Comendattore” que lhe dá uma chance na Ferrari em 1962. Uma de suas primeiras boas colocações é uma terceira posição em Mônaco, mas será sacado da equipe, trocado pelo belga Willy Mairese. No ano seguinte, só resta voltar à equipe de Mimmo Dei, correndo com um BRM, mas vence em dupla com Ludovico Scarfiotti as 24 Horas de Le Mans com uma Ferrari 250 P e Enzo o chama de volta. Esse era um período de entressafra dos pilotos italianos. Nos anos sessenta apenas quatro deles tiveram uma participação significativa no Campeonato Mundial. Giulio Cabianca, que em 1961 envolveu-se num bizarro acidente: ele estava testando seu Cooper-Ferrari T51 na pista de Modena quando teve problema nos freios do carro. Cabianca saiu da pista e atravessou o portão do autódromo, indo parar na avenida que passava em frente à pista. Na rua, bateu em um taxi com dois passageiros, causando a morte do motorista e dos dois ocupantes. Giulio também não sobreviveu. Giancarlo Baghetti surgiu como um meteoro. Em 196l ele venceu o primeiro GP em que competiu, o da França em Reims (feito único na Fórmula 1), mas depois não conseguiu repetir essa performance e em 1962 foi mandado embora da Ferrari. Restaram o rico e o pobre, isto é, Ludovico Scarfiotti e Lorenzo Bandini. Scarfiotti era sobrinho do poderoso Gianni Agnelli, dono da FIAT e por extensão da Ferrari. Um gentleman driver que corria por prazer. Em 1966, consegue a façanha de vencer o GP da Itália em Monza, com uma Ferrari 312. Ele encerraria sua participação na categoria correndo de BRM e faleceu numa prova de subida-de-montanha na Alemanha, pilotando um Porsche 910 em 1968. Quanto a Bandini, ele agarrou-se a nova chance de trabalhar para a Ferrari e em 64, forma dupla com John Surtees e os dois têm a difícil tarefa de vencer a Lotus, Jim Clark e a BRM. Até a metade da temporada os ingleses tomam conta do campeonato, mas os italianos reagem quando lançam seu propulsor de 8 cilindros.

Nessa corrida, Bandini fará a diferença. Isto porque Graham, um tanto tolamente para alguém com sua experiência, envolve-se numa disputa com Lorenzo, que na primeira oportunidade o acerta por trás e o manda para fora da pista

O carro do inglês não fica tão afetado e ele consegue voltar, bem como a Ferrari queria, fora da zona de pontuação. Enquanto isso Surtees vai tentando recuperar-se. Ocupa a quarta posição atrás de Clark (líder), Gurney e Bandini, colocações que dão o título a Graham Hill. À duas voltas do final, o velho azar de Clark faz com que seu motor quebre e Surtees passa a terceiro e a sua frente está o escudeiro Bandini. Os membros da equipe começam então a correr por todo o autódromo, para sinalizarem a Bandini que dê sua posição a Surtees. O italiano vê os sinais e deixa-se passar. John Surtees é o novo campeão do mundo com uma Ferrari azul e branca. Conhecido por seu fair-play, Graham Hill declarou que o incidente com o Bandini fora um lance de corrida e não acreditava que houvera má-fé por parte do italiano. Mas naquele Natal, Graham enviou de presente a Bandini um curso sobre “Como dirigir seu carro”, gravado em discos compactos. Em 1965, o ano só foi bom para Jim Clark, que venceu seis provas consecutivas e só deixou as sobras para os outros, como Bandini, que conseguiu um segundo lugar em Monte Carlo, mas venceu a Targa Florio em dupla com Nino Vacarella. Na temporada seguinte a categoria sofre uma mudança de regulamento (dos motores 1.5 para os de 3 litros), manobra que quase sempre proporcionava alguma vantagem à Ferrari, porém não desta vez. O problemático modelo 312 acabou fazendo com que o não menos temperamental John Surtees abandonasse o time, indo refugiar-se na Cooper. Para Lorenzo isso significou uma mudança em seu status: agora era o primeiro piloto da equipe e nessa temporada foi de novo o segundo em Mônaco, pista que considerava “a sua favorita”. Havia uma expectativa ou pressão, se preferir, forte sobre o piloto. Era preciso voltar a vencer.

Enzo Ferrari parecia gostar dele, provavelmente por sua origem humilde, que o fazia lembrar-se de si mesmo. Por isso sempre convidava Bandini e sua esposa Margherita para almoços ou jantares. Quanto tempo mais duraria a paciência do Comendador? Em 67, por algum motivo a Ferrari não comparece ao GP da África do Sul, o primeiro do campeonato, mas Bandini parece estar numa boa fase. Desde o início do ano, já venceu as 24 Horas de Daytona e os 1.000 Km de Monza, ambas formando dupla com Chris Amon numa Ferrari 330 P4. Nos treinos em Mônaco, Bandini faz o segundo melhor tempo, mas acha que desta vez irá vencer a corrida.

A prova começa e o italiano pula na frente. Entretanto, na primeira volta escorrega no óleo do carro de Black Jack Brabham na Curva da Gare, (atual Curva Loews) e perde três posições. Antigamente, um GP tinha 500 Km de percurso, o que em se tratando de Mônaco era uma maratona de quase três horas enfrentando uma pista estreita, com paredes, muros, calçadas e bueiros, uma interminável sequência de troca de marchas, acelerações e freadas e o alerta com os concorrentes. Tudo isso por 100 voltas. A liderança havia “caído no colo” de Dennis Hulme e o Velho Urso estava indo bem.

Bandini, que estava atrás de Pedro Rodriguez e de um velho conhecido, Graham Hill, tentava recuperar-se. Mônaco nunca foi o melhor lugar para se ultrapassar. Porém, dizem os italianos que Hill esforçou-se ao máximo para prender Lorenzo atrás de si e fazê-lo perder tempo (uma vendetta pelo México/64). Quando o italiano finalmente voltou à segunda posição, Hulme tinha uma boa vantagem. Bandini atirou-se a tentar alcançá-lo. Se tivesse sido contemporâneo do bi-campeão Emerson Fittipaldi, este teria comentado com ele sobre Monte Carlo: “É fácil ser rápido em Mônaco. Difícil é manter a concentração por mais de dez voltas”. Na 82ª volta, ao contornar a chicane do fim do túnel, bateu nos fardos de feno colocados junto ao cais do porto, para evitar mergulhos com carro e tudo, como o de Ascari (1955) e Paul Hawkins (1965). Feno é bom para amortecer batidas de motocicleta ou outro veículo que seja fácil de ser abandonado. Na batida, o carro ricocheteou para o meio da pista, virado e em chamas.

Fogo alto e descontrolado, era tanto que a princípio não se sabia se Bandini conseguira escapar dele ou não. Só tomou-se conhecimento da extensão da tragédia, quando foi possível chegar perto do que restou da Ferrari e viu-se que o piloto ainda estava no cockpit. Retirado, com 60% do corpo queimado, ele ainda resistiu três dias no hospital. Seu drama abalou profundamente o “circo” da Fórmula 1. Chris Amon, companheiro de equipe na Ferrari, passou várias vezes pelo monoposto incendiado e disse ter percebido a gravidade da situação ao olhar o rosto das pessoas que estavam no local. Uma delas era Giancarlo Baghetti, um dos primeiros a chegar ao carro. Mais tarde descobriu-se que o impacto da Ferrari foi na verdade contra um dos pinos de atracação usados para amarrar os iates, que estava atrás do feno. O pino teria atingido o tanque de combustível e principiado o vazamento e também amassara o habitáculo na altura do quadril do piloto, impedindo sua fuga. Foi a maior tragédia de Monte Carlo e roubou à Fórmula 1 o seu primeiro piloto do Oriente Médio. Uma causa? A longa e cansativa corrida monegasca teria feito Bandini errar um trecho bem conhecido. Dirigindo a mais de duas horas, a estafa teria causado sua desconcentração. Cansaço este que poderia ter sido agravado pelas voltas em que ficou preso atrás da dupla Rodriguez e Hill. Ele sabia o perigo que a chicane da saída do túnel representava, tanto que quando trabalhou como consultor para o diretor John Frakenheimer no clássico filme Grand Prix (1966), ao ser perguntado onde poderia acontecer um acidente durante o GP, não teve dúvidas em apontar o local onde ele morreria um ano depois.

Curiosidade: muitos pilotos de verdade participaram do filme Grand Prix, interpretando a si mesmos ou algum personagem da película. A maior participação é a do ex-campeão Phil Hill, responsável pelas cenas “on board” das provas, algo inédito na época. Graham Hill também tem um pequeno papel e há um dos personagens, Nino Barlini, interpretado por Antonio Sabato, inspirado em Lorenzo Bandini. Henrique Mércio 

Graziela

Hoje é aniversário de minha amiga Graziela Rocha, filha de D. Jô e Nelson Rocha, antigomodelista, corredora de ralies e escritora de mão cheia. Responsável por belas páginas do automobilismo Gaúcho contadas aqui, e muitas outras virão. A você minha amiga muitas, muitas, muitas felicidades e um grande e fraterno abraço. 





Graziela e Nelson Rocha.  



Auto Museu Celeiro  http://automuseuceleiro.blogspot.com/

500 KM de Porto Alegre 1962 - O vídeo.

Quando recebi o filme da Graziela no final do ano passado sabia que tinha em mãos um preciosidade, até tentei tirar alguns fotogramas para mostrar no blog, mas ficaram muito a dever aos doze minutos do filme original.

Aí entra outro amigo, Fernando Fagundes e se dipõe com sua enorme competência a trabalhar o filme e tirar alguns fotogramas para contarmos a história da corrida, e que corrida. Desse trabalho já sairam "apenas"305 fotogramas e o pedaço do filme que agora colocamos no YouTube.

Logo mostraremos os 500 KM com a devida pompa que merece, contando a história da corrida vencida por Orlando Menegaz.

À D. Jô, Nelson e Graziela Rocha meu muito obrigado por terem me confiado essa preciosidade. A meu amigo Hiperfanauto meu muito obrigado por um trabalho feito com tanto carinho e competência.

Aos quatro amigos queridos meu carinhoso abraço.

RELEMBRANDO XIII - CAIXA TRÊS - 18 de Março de 2009

Duran quase a meu lado, já embalado .

Alguns metros adiante ele está já na minha frente .

Na tomada da "FERRADURA" muitos carros já haviam me ultrapassado.

 

Vivo escrevendo que a CAIXA TRÊS , atrapalhava minhas largadas , agora nos arquivos do Duran e do Orlando achei algumas fotos de largadas e vou mostrar o que acontecia . Em primeiro lugar , a CAIXA TRÊS foi uma criação de ninguém menos que o grande Crispin ,eram feitas pela M.M que comercializava os Pumas e tinha uma equipe de corridas . Sendo as relações de cambio de um VW normal , feitas para andar na rua , a 1ª marcha era curta para aproveitar a potencia do motor nas saídas , e as outras marchas seguiam até a quarta , feita para andar em estradas , a distancia de relações entre elas era enorme , o que em corridas , com um motor que girava absurdamente mais , eram impraticaveis . Que eu saiba o Crispin fez a caixa 1 , 2 e 3 , que poderiam ser usadas com diferentes relações de coroa e pinhão , a 8/31 , 8/33 , e 8/35 adequando o cambio à pista onde fosse realizada a corrida , alem disso existiam varias relações de 3ª e 4ª marchas , lembro que a 4ª que usava nesta época era 0.96 . A CAIXA TRÊS possuía uma primeira e segunda marchas longuíssimas , aproximando as quatro marchas , assim podendo aproveitar melhor a curva de potencia do motor e usar marchas especificas em curvas especificas . Muitas vezes usei a CAIXA TRÊS com diferencial 8/31 o que em um motor que girava à 7500 RPM , levava a 1ª marcha com os slics de aro 13 da Pneubrás e 20 de altura alcançar absurdos 100/105km/h . Depois que o carro embalava era uma delicia , em Interlagos a tocada era assim . "UM e DOIS" 4ª , "TRÊS" 3ª , primeira perna da "FERRADURA" entrada em 4ª 3ª na tangencia e 2ª já na tomada da perna a esquerda , "SUBIDA do LAGO" ( eta curva complicada ) entrada em 4ª e no meio da curva 3ª , "SOL" que maravilha de curva 4ª , "SARGENTO " 2ª , "LARANJA" 3ª , entrada do "S" 1ª segunda perna a esquerda 2ª , "BICO do PATO " 1ª , "JUNÇÃO" 2ª na entrada e logo a seguir 3ª , sendo a 4ª engatada no antigo "CAFÉ" . Era muito bom de guiar , lógico feito pelo Crispin !! só que a largada era complicada , o motor tinha que ser mantido em giro alto , senão os WEBER 48 encharcavam as velas e sua corrida acabava ai , a hora que abria o sinal verde era uma loucura , todo mundo te passava e você ali controlando os giros do motor e a embreagem , que não podia ser solta de cara , mais sim aos poucos , com o motor em giro alto . Nas fotos acima dá para observar , na primeira estou a poucos metros da largada com o Duran atrás de mim , na segunda ele já me ultrapassou e os de trás estão chegando , já na tomada da "FERRADURA" estou atrás de todos aqueles carros . Ai tinha de andar forte o tempo todo para descontar o tempo perdido na largada . Sei que a criação do Crispin foi ótima , só que os Pumas , eram mais leves , e as corridas mais longas , era muito bom guiar com elas , só que nos VW elas davam este trabalho todo .

Fotos arquivo Duran e Orlando Belmonte Jr

Dia 06/04/2009 de Miguel Crispim Ladeira :" Rui , gostaria de esclarecer que as caixas de câmbio especiais que fizemos na Puma , contou com a participação do Jorge Lettry e também do Alberto Blazek , que foi quem construiu as engrenagens em sua fábrica próximo da estação da Luz ou seja

não fui eu que desenvolvi sozinho certo . Um grande abraço , Crispim.

DA SUBIDA DO LAGO ATÉ A JUNÇÃO.

 Algum tempo atrás vendo uma foto da freada da "Três" tive vontade e escrevi como era a tocada de um D3, na época em que corri na TEP em 1982, no nosso belo Interlagos ou como diz meu amigo Fernando "o Templo". Descrevi da entrada da "Três" até a saída da "Ferradura", agora vou até o "Bico de pato". Na configuração da TEP meu D3 usava pneus Maggion e amortecedores nacionais( (do regulamento), cambio de quatro marchas o resto igual aos carros que competiam o Brasileiro, motor 1.600 cc, disco nas quatro rodas etc...Saía da "Ferradura" em 2ª com o motor cheio a 7.500 rpm e logo colocava 3ª, mais um pouco à frente o motor cheio novamente vinha a 4ª e chegava àquela curva muito louca a "Subida do lago" bem rápido em 4ª. Na tomada à esquerda a zebra era bem alta e encostando nela o carro chacoalhava um bocado e de pé embaixo entravamos na curva, logo em seguida começava a subida e um pouco antes da tangência num malabarismo grande para minhas pernas longas - elas teimavam em querer bater na lateral da cabine _ enfiava a 3ª tentando aproveitar no máximo a saída para subir a "Reta oposta" bem forte. Já na "Reta oposta" uns duzentos metros após a saída da curva espetava a 4ª e olhava a entrada daquela curva maravilhosa o "Sol". Ah o "Sol"! Curva de personalidade forte, separava os homens dos meninos, um dia assistindo um treino de Stock no barranco que a margeava ouvi um campeão da categoria falando do Guaraná " ele enfia um segundo em todos nós só ai no Sol" acho que não preciso dizer mais nada.

No "Sol" acima um carro da KINKO à frente de Jr Lara e abaixo o Orlando e Duran.

Tomava em 4ª pé no fundo, sua tomada era aberta e seu raio longo, a tangência bem à frente quando já vinha dosando o acelerador numa tiradinha de pé, o carro teimando em sair nas quatro rodas . Encostava os pneus na zebra à direita, para logo a seguir abrir um pouquinho para uma segunda tangência, e o barranco à esquerda parecia dizer "vem". Contornava ela toda em 4ª e na saída pegava de leve a zebra da esquerda já olhando para o "Sargento".

"Sargento" Jr Lara dá uma papada no Affonsinho e abaixo na saída da curva Ferraz.

 Chegava ao "Sargento" em 4ª com o motor bem cheio e sua freada bem forte apertando com firmeza os alicates e reduzindo para 2ª, tentando deixar o carro redondo para em sua saída em subida aproveitar toda força do motor. Sua tangência era lá na frente onde acelererava forte em 2ª para sair beliscando a zebra à direita rumo ao "Laranja".
Na subida para o "Laranja" espetava a 3ª e na sua entrada com tomada à esquerda até um recuo no asfalto onde existia um portão era usado como pista. "Laranja" tomada em 3ª cravado, curva gostosa em sua saída ia lá fora para depois tomar a entrada do "S".

"Laranja" já mostrei essa foto mil vezes, mas é uma das poucas que tenho, eu e o Elcio Pelegrini.

Na freada forte colocava 1ª marcha entrava aberto para fazer a tangência antecipada e aproveitar sua segunda perna o "Pinheirinho". Na entrada do "Pinheirinho 2ª, o carro teimando em sair na sua tangência acelerando forte para o "Bico de pato".

"S" Expedito na tomada da curva e o Jr Lara já na primeira perna antes do "Pinheirinho" 

 Na entrada do "Bico de Pato" uma freda forte e espetava novamente a 1ª marcha, sua tangência complicada para mim, já que o motor vinha cheio e sem diferencial autoblocante as rodas teimavam em patinar. Em sua saída logo 2ª marcha e terceira no meio da curva que esqueci o nome, mas o Duran me alertou que era "Mergulho" e seguir para a "Junção".

"Bico de pato" Orlando quase na tangência e Ferraz saindo. E que saída!

Aqui eu paro e um dia mostro a "Junção" nas palavras de meu amigo Jr Lara que descreve em seu blog como o Grande Chico Landi o aconselhou a fazer a curva.

ELES ESTÃO DE VOLTA!

Curva da Ferradura, Duran, Ferraz e Orlando.

Entrada do "S" Junior Lara Campos.

Parece que até vejo a cena, o menino cutucando seu pai e dizendo "olha pai que Fusca bonito e como vem rápido! é o Fabiano cutucando seu pai o Luiz e está maravilhado. O que ele vê é apenas mais um dos VW D3 que tanto encantaram o público nas decadas de 70/80 nas pistas Brasileiras.

E apesar do autódromo não ser o mesmo, faltar a curva "Um", "Três", "Ferradura", "Sol", "Sargento" eles estarão de volta na Copa Clássicos, para novamente encantar o publico.

 

 

Teleco e o D3 da AUTOZOOM.

Bico de Pato, Orlando Belmonte Jr.

Por iniciativa do Orlando, Carlos Eduardo e seu pai Pedro Eduardo Szépkuthy da GP Oficina Mecânica, Guilherme Decannini que está terminando o #90 do Teleco e alguns outros fanaticos pela categoria, estarão novamente no Grid. No Sul o carro dos Fossá parece estar pronto e o Sanco nos dirá se há algum outro.

O Orlando Belmonte Jr procura ainda patrocínio já que seu carro alem de correr foi convidado a participar de algums eventos e exposições, dando uma grande visibilidade ao carro e um considerável retorno aos anunciantes.

 

A paixão pelos VW D3 foi tanta que mesmo algumas pessoas que nunca os viram nas pistas são vidradas por eles é, o caso do Tito que com sua enorme habilidade e conhecimento está fazendo belos carros em Paper, contando para isso com os conhecimentos enciclopédicos de meus amigos Henrique Mércio, Fabiano Guimarães e Fabio Poppi.

Meus amigos Teleco, Jr, Ferraz, Duran, Orlando e eu que corremos na categoria agradecemos e nos sentimos super honrados com todas manifestações de carinho que recebemos toda vez que mostramos nossas corridas nos Magníficos VW D3.

Um abraço especial ao Joel Marcos Ceseti que tanto nos tem apoiado. 

 

Joel - Sport Protótipos   http://sportprototipos.blogspot.com/

Carlos Eduardo - GP Oficina Mecânica  http://gpomec.blogspot.com/ 

Orlando Belmonte Jr -   http://orlandobelmontejr.blogspot.com/ 

Jr Lara Campos -  http://historiasquevivi-jrlara.blogspot.com/

Targa Florio 1965 - II

  Simplesmente imperdivel, são dez videos, no terceiro que mostro Nino conta da sua paixão pela corrida.