1980 última etapa da Divisão 3 .......por Luiz Carlos Lara Campos Filho

 

Amadeo Campos, Jr Lara, Vicente Correa e Arturo Fernandes. 

Lara

José Romano, Amadeu Rodrigues, Amadeo Campos, Arturo Fernandes, Ricardo Mogames.

Do prazer de ser campeão ao dissabor, tudo em um final de semana.

Jr muito caprichoso fez um pequenos foguete.

O Pocket-rocket de Junior Lara Campos

por Caranguejo - link

Curva do Sargento, Interlagos na chuva, Arturo vem num belo sobresterço.

 

Nos treinos de quinta e sexta-feira, já com o novo cambio e usando as 5 marchas no circuito mas sem mostrar a ninguém, pois saia de 2 marcha do box.

 Estando meu carro muito rápido,  surgiu primeira esperança de ser campeão de 1980, quando o Mogames e  Arturo não apareciam entre os 6 primeiros colocados em nenhum momento nos treinos, nem acreditava no que estava acontecendo rsrsrs.

Sábado, classificação para definir o grid de largada, meu carro estava bom, mas o tempo não vinha, ventava muito, estando com o 3 tempo virando na casa dos 3m 27s 65c um tempo ruim  pois nos treinos virava em torno de 3m25s, mas ninguém estava com boa marca, o Passat do Yoshikuma era o mais rápido, com 3m 27s, 21c, a seguir o João Franco (Passat), Lara (VW), Vicente Correa (Passat), Waldir Silva (Passat), Arturo (VW), Bruno(VW), Mogames(VW), Amadeo(VW)......

Saindo novamente, faltavam uns 15 minutos para encerrar a classificação, estava bem animado com o resultado do Arturo e Mogames, com um jogo de pneus novos e com um coringa guardado que seria usar minha 1 marcha na saída da curva do S e curva do Bico de Pato, com receio, pois a rotação de meu motor chegava a 8.700 rpm na saída destas curvas, mas precisando da vitória no domingo dei a 1 volta aquecendo, vindo em minha 2 volta para marcar o tempo de 3m 26s 55c já era o melhor tempo do dia,  em minha 3ª volta marquei em 3m 26s 05c era a pole pois ninguém conseguiu abaixar seus tempos, ai fiquei animado, saindo em 2 o Yoshikuma com 3m 27s 21c, o Arturo era 4 colocado com 3m 28s 90c, o Amadeo em 6 com 3m 30s 11c, em 7 o Mogames com 3m.

No domingo, o tempo amanheceu bom e ficou nublado, fiquei preocupado, pois na pista molhada meu carro ficou ruim, depois que foi mudado o regulamento da categoria em agosto de 1980 (coisas de Yoshikuma, cartola da categoria na época), proibindo o uso de molas no amortecedor, essa proibição pegou em cheio minha suspensão traseira independente  já que era o único que usava molas no amortecedor para ajudar as torções traseiras, com isso, tinha a opção em pista molhada de amolecer a suspensão traseira tirando só as molas. Para compensar a retirada das molas, fui obrigado a usar torção mais dura, ficando sem opção de uma rápida regulagem do carro para pista molhada.

Usando o cambio de 5 marchas, escondido de todos e saindo na pole, pneus novos, novo motor com menos potência que o de classificação, mas tinha 154 HP a 8.300 rpm, era motor que vinha usando no campeonato, sabia que iria pular na frente na largada, por isso essa largada sensacional na foto abaixo, estando meu carro perfeito, meu motor um verdadeiro canhão, ganhei essa bateria com facilidade abrindo 14 segundos para o 2 colocado, garantindo uma boa vantagem em caso de chuva na 2 bateria, em 4 o Arturo, 6 o Amadeo, em 7 o Mogames.

Todos em seus box aguardando a 2ª largada, quando cai uma chuva daquelas de verão aquela pancada, a largada foi adiada por 1 hora, estava nervoso, meu carro já com pneu de chuva, saímos para alinhar com uma chuva leve, notei que o carro não parava no chão,( para quem não entende nada de automobilismo...todo carro de competição é bem mais duro de molejo que um carro normal, neste caso era necessário amolecer o seu molejo),  mas com sorte talvez ganharia, pois tinha uma grande vantagem para o Arturo e Mogames, não adiantou, na 2 volta fui ultrapassado pelo Amadeo Campos e o Arturo, o Mogames não me lembro, mas ele estava bem ruim, mas na curva da junção vejo o Arturo na contra mão, ele tinha rodado, passei por ele, mas para ser campeão em qualquer modalidade de competição, tem de ter sorte, isso sem duvida o "Espanhol" tem como era chamado, pois rodar na junção e não bater no muro, que sorte, ele me ultrapassou novamente descontou a diferença e foi cruzar a bandeirada para ser novamente Campeão.

Luiz Carlos Lara Campos Filho

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Caranguejo - Carlos Henrique Mércio - escreveu alguns posts sobre a a disputa de meus dois amigos, abaixo um link que vai à elas...

A Trinca

 Semana passada Jr e eu conversamos varias vezes, mais tarde ele me enviou este depoimento que está também em seu blog. Arturo e ele são amigos muito próximos, duas feras, duelaram alguns anos na Divisão 3, a história deste campeonato ouvi pessoalmente dos dois, e muito vi de perto, infelizmente Arturo subiu antes do tempo... Dois queridos amigos, um agora lá no alto, Jr com a graça de Deus firme e forte.

Rui Amaral Jr

PS: As fotos que postei aqui escolhi ao acaso, várias são de tempos diferentes, no link vocês podem ver muito mais.

 

Sargento

 

Na chuva, corrigindo um belo sobresterço, Turito caminha para seu primeiro titulo brasileiro da D3. 

Do verdadeiro Interlagos

Os belos Furias de Jayme Silva e Perdro Vitor frente da carretera de Camilo na reta que precede o Sargento, Jayme já vem tomando a curva, notem que Camilo já vem freando. À direita no barranco o Puma de meu amigo Claudio Cavallini.

Dante Di Camilo com Polara vem freando no sufoco!

Nas duas fotos a saída dela, notem a cerca de arame antes dos guard rail.

SHOW 

Turito segurando Mogames na saida dela, Amadeo Campos atrás. 

Turito, Mogames, Amadeu Rodrigues e Amadeo Campos.

Turito continua batalhando co Mogames, Amadeo atrás e parece que Amadeu Rodrigues veio babando!

Saindo da curva do Sol, aquela que separava os homens dos meninos, feita em alta velocidade, havia uma reta de uns 400 metros, carros de certas categorias lá chegavam em sua velocidade máxima. Sua freada era complicada, pois, era em descida, quando todo peso do carro era transferido para dianteira. Poucos metros antes do ponto de tangência começava a subir e levava a uma reta em subida que precedia a curva do Laranja, então sua saída tinha que ser feita aproveitando todo torque do motor.

Na D3 de  Caixa 3 eu chegava lá em quarta marcha, pouca coisa mais lenta que no final do Retão ou entrada da Um e lá pelos 50 metros da tomada pendurava nos alicates, quando parecia que a traseira queria ir para frente, reduzia de quarta marcha para segunda e começava acelerar devagar para depois da tangência pisar forte.

Lembro que com o Dodge Dart, mais ou menos  no meio da reta que a precedia começava a bombar o pedal dos alicates para começar a frear cerca de cento e muitos metros de sua tomada - devia estar a 160 pouco mais ou menos -, quando reduzia  para segunda, no sufoco. De VW D3 lembro bem, isto foi em 1978/79, de um pneu estourado quando fui parar na tangência dela vendo 15/20 malucos chegarem babando e o carro travado, nada podia fazer e acreditando na proteção daquele cinto de seis pontas abaixei a cabeça e a protegi com os braços, foi um senhor susto.

Nos anos 1978/79 "inventaram" uma cerca de arame antes do guard rail, que seria para amortecer a pancada, coisa muito idiota. Meu amigo Adolfo Cilento Neto numa Brasília da D3 foi parar nela depois de uma ultrapassagem mal sucedida, e saiu de lá arrastando cer5ca de vinte metros da tal cerca!  

Nas fotos que separei dois amigos queridos, Arturo Fernandes Tri-Campeão Brasileiro da Divisão 3 e Amadeu Rodrigues. Dante DI Camilo conheci melhor já no final de sua vida, um grande cara.

 A foto do Arturo em que ele vem corrigindo na chuva é da corrida em que o grande campeão venceu seu primeiro título.

Turito

 

Já escrevi antes sobre e agora fui provocado por meu amigo Walter. Sobre a Divisão 3 o Caranguejo - Carlos Henrique Mércio - escreveu alguns belos posts sobre a luta do Arturo ao vencer seus campeonatos. 

Em tempo, Caranguejo chama o Arturo de "Sorro", homenageando a astúcia do grande campeão.   

A Trinca

https://ruiamaraljr.blogspot.com/search?q=A+Trinca

No link Caranguejo conta sobre as grandes decisões da D3 

Aos saudosos amigos Arturâo, Adolfo e Amadeu.

Rui Amaral Jr

Edson Yoshikuma

No Opala da Divisão 3 que pertenceu à Pedro Victor de Lamare.

...e meu amigo Guarany Ricci me pediu para postar alguma foto do Edson, como meus arquivos não estão aqui logo vim procurar no blog pois sabia que tinha muitas deste grande piloto que muito contribuiu para o desenvolvimento de nosso automobilismo.

Agora vou pedir à ele que nos conte sobre sua carreira, vamos aguardar!

Um abração Edson, Miguel e Don Ricci.

Rui Amaral Jr

 Opala D3

 Aguia, Edson, Plinio Riva Giosa e Julio Caio Azevedo Marques.

No encontro de amigos do Julio Caio com Bird Clemente, Anísio Campos, Ana Maria, Ulysses Martins Ferreira e lá atrás a trinca Miguel, eu e Edson. 

Ricardo Di Loreto ,Campelo e Edson.

 VW D3 em Curitiba com Guaraná fora da pista!

 Já de Passat D3 liderando Turito na entrada da Ferradura.

 Mogames, Edson, Jr Lara e Amadeo Campos.

 Na briga com João Franco, Amadeu Rodrigues, Edson, Turito...

 Largando na segunda fila no Rio de Janeiro, no saudoso Jacarepaguá ao lado de Junior Lara atrás de José Romano e Amadeo Campos. 

 Formula 2, Silvio Montenegro ao seu lado Giba e Robertinho, de cabelos longos Josil Garcia e segurando a prancheta Edson.

 Com as feras, Paulo Gomes, Jan Balder, Pedro Victor, Ciro Caires, Avallone, Cacó, Edson, Guarané e Keko Patti.

 Laragada da D3 em Interlagos ao lado de Turito na primeira fila.

 Stock em Jacarepaguá.

Passat D3

BESOUROS NO ASFALTO – IV

Arturo

A verdade deve ser dita: a etapa de Tarumã teve como principal nome o do paulista Luis Lara Campos Jr. Ele levou o VW Pocket-rocket #5 ao limite, após um acidente sério no sábado; refez o carro a tempo de participar da prova e por pouco não a venceu. Nos treinos, defendendo a honra da gauchada, Fernando Moser marcou a pole, seguido de Arturo Fernandes, que dos “visitantes” era um dos que melhor conheciam os caminhos de Tarumã. Na sequência classificaram-se Mogames,Lara Campos, Amadeo, Amadeu Rodrigues, Yoshuikuma, Romano, Arnaldo Fossá e Waldir Silva. A primeira bateria foi dominada por Moser. Ele liderou por onze voltas até abandonar com problemas. Arturo, Amadeo Campos e Lara ( que mais tarde seriam denominados “a Trinca”) pareciam conformados disputando o segundo lugar mas à sete voltas do final, este passou a valer a vitória e para eles, foi como se a bateria tivesse recomeçado. Em uma passagem emocionante, eles cruzaram pela Reta dos Boxes emparelhados e quem chegou na Curva 1 à frente foi Lara Campos. 

#3 Mogames e 2 Amadeo Campos

Mas numa crueldade, o Pocket-rocket faz com seu piloto tivesse de encostar, por causa de um vazamento. Arturo Fernandes conseguiu manter-se na frente de Amadeo e venceu o duelo. Edson Yoshikuma conduziu o Passat ao terceiro lugar após levar a melhor sobre Amadeu Rodrigues. Na bateria final, Lara Campos que devido à desistência largou em último foi mais uma vez a atração. Raçudo, terminou em terceiro, quase alcançando Amadeo Machado Campos. Arturo não teve maiores problemas para vencer e ainda contou com o fato de Ricardo Mogames haver se atrasado. Amadeu Rodrigues foi o terceiro na classificação geral e Mogames o quarto, com José Antonio Bruno em quinto. Com a vitória, Arturo encurtava a distância para Rick Mogames, ainda líder com 57 pontos. Fernandes estava cinco pontos atrás; Amadeu Rodrigues era o terceiro colocado com 32 pontos, mais ameaçado por Amadeo Campos com 30 e Lara Campos com 29. As próximas quatro etapas seriam em Interlagos e mais do que nunca, o bicho iria pegar.

CARANGUEJO

A TRINCA

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Com a licença de meus amigos Caranguejo e Jr vou anexar o comentário dele para esta corrida. Segundo o Chapa, puxa saco do Jr (rsrsrs), foi uma das mais belas ultrapassagens que ele já assistiu. 

Rui Amaral Jr

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Boa lembrança Caranguejo... Só dei 2 voltas na classificação tenho de abandonar na curva 8 com meu motor estourado, parei meu carro no lado de dentro da pista sabendo que havia derramado óleo no asfalto, e essa curva é de alta para a direita. Vendo o pessoal andar sentado no morrinho quando vejo o Claudio Gonzales rodando e incrivelmente pois essa curva é de alta velocidade, mas em vez de bater no (flex-bim como os gaúchos conhecem) guard-rail do lado de fora da curva foi bater em meu carro na altura da roda dianteira direita que estava no lado de dentro da curva, destruindo minha suspensão dianteira. Já nos box vendo o estrago todo de meu carro pois tinha afetando a fixação da suspensão dianteira, a suspensão virou um “L” desalinhado quando passa em meu box o Fernando Moser com um amigo seu, este tinha uma oficina mecânica...falaram Lara, carrega o carro na carreta e vamos para oficina, vararam a noite.

Pela manhã nem acreditei mas meu carro estava pronto com um novo motor saí no treino da manhã com cuidado e percebi que estava muito bom de chassi e meu motor falando muito alto.

Na corrida na 1 bateria o Caranguejo já descreveu, mas a ultrapassagem que fiz no Arturo e Amadeo iniciou na curva do Tala Larga, fui perfeito nas curva de alta velocidade a 8 e a 9 essa antecede a reta de Tarumã que é em subida, quando vi o Arturo colocando seu carro por dentro do Amadeo e eu com bem mais velocidade coloco meu carro entre o muro do box e o Arturo...pensei vou me ferrar na freada, mas consegui sair na frente dos dois vindo estourar meu motor na penúltima volta por falta de óleo lubrificante pois o filtro de óleo foi montado sem aperto na correria da madrugada...rsrsrs

Jr Lara Campos

    

OS TURBOCOMPRESSORES NA FORMULA UM

Motor Renault que equipava a Formula Um em 1978, foto Jr Lara.

As fotos acima e abaixo são do GP Rio 78, tiradas pelo Jr Lara, acima um 12 cilindros da Alfa Romeo e abaixo um Cosworth.

Os anos 70 começaram com a Formula Um com novo regulamento, os motores atmosféricos continuavam com os 3.000 cc mas agora os motores comprimidos seriam admitidos com 1.500 cc. O regulamento anterior de 1966/69 foi amplamente dominado primeiramente pelos motores Repco/Olds/Brabham, e depois pelo Cosworth DFV que de 1968 a 1974 venceu sete campeonatos mundiais, dois deles com Emerson, em 1975/76 foram vencidos pela Ferrari, apesar do Campão do Mundo de 1975 ter sido James Hunt com MacLaren Cosworth, até o final desse regulamento em 1979 esse motor venceu mais três campeonatos. Em 1950/51 a Formula Um já usava motores comprimidos mas os compressores eram os Blowns movidos por correias saídas de polias ligadas ao virabrequim, mesmo assim com seus 1.500 cc chegaram a render 480 HP e eram bem mais potentes que os 4.500 naturalmente aspirados.

Voltando ao regulamento de 1970 a 1988 só em 1978 apareceu o primeiro motor Turbo Comprimido, o Renault Gordini equipando os carros da equipe Renault. Só que agora os compressores não eram mais movidos por correias e sim pelos gases saídos do cano de escapamento e já podiam oferecer aos motores 1.500cc muito mais potencia que os 3.000cc aspirados. Os Renault eram rapidíssimos mais pouco confiáveis mas a partir de 1980 uma trinca de peso entrou na parada, BMW, Bernie Eclestone(Brabham)e um Candango nosso conhecido Nelson Piquet.

    O BRABHAM BT52 BMW

A BMW já vinha desenvolvendo um motor Turbocomprimido para categorias Norte Americanas, era um 2.000cc e já desenvolvia cerca de 600 HP. Ao final de 1981 surgia o Brabham/BMW, esse motor de 1.500cc foi desenvolvido por Paul Rosche engenheiro chefe da BMW Motorsport, e equipava primeiramente o Brabham BT50 BMW, que em 1982 deu muito trabalho a Piquet. Lembro de comentários do próprio Piquet que entre o final de 1981 e começo da temporada de 1983, aí já com o Brabham BT52, foram 50.000km de testes nas pistas.

 OS TURBOCOMPRESSORES

Nos Turbocompressores, o gás que sai dos escapamentos move uma turbina, e o eixo dessa turbina vai até outra turbina que comprime o ar atmosférico e o bombeia para dentro dos cabeçotes. O fator equivalência de 3.000cc para os aspirados contra os 1.500cc para os comprimidos logo se tornou defasado devido ao grande desenvolvimento que os Turbos tiveram a partir de 1978, e apesar de consumirem mais combustível, por volta de 1982 já era impossível aos aspirados acompanharem os Turbos.

                                                                          O MOTOR BMW

Feito a partir do motor quatro cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote e quatro válvulas por cilindro com bloco de ferro que era do motor das BMW de rua.

O diâmetro de seus pistões era de 89mm, e o curso de 69mm sendo suas cabeças revestidas de cerâmica para agüentar as altas temperaturas, dando uma capacidade cúbica de 1.499cc. Um curso absurdamente curto proporcionava a esse motor uma alta rotação, sem que a velocidade dos pistões fosse muito alta, e o grande diâmetro dos cilindros proporcionava espaço nas câmaras para as quatro válvulas.

O bloco de ferro não tinha nenhum tratamento especial, só alguma alteração nos dutos de lubrificação, trabalhados para garantir uma boa lubrificação. Como os engenheiros percebessem que só blocos com mais de 100.000km dariam um bom amaciamento e estabilidade dos materiais aos motores resolveram envelhecê-los artificialmente.

No cabeçote comandos de válvulas com novos perfis e válvulas maiores com 35,8mm de admissão e 30,2 de escapamento com materiais que suportassem maiores temperaturas. As bielas de titânio com 153,6mm eram forjadas em forjas virgens e fresadas. Sua taxa de compressão era de 6,7:1 e os pistões pesavam 365g cada.

Os primeiros motores BMW M12/13 Turbo que correram em Kyalami com as Brabham em 1982 giravam a 9.500rpm i tinham por volta de 560hp. E nesse mesmo ano Piquet levou seu BT50 BMW a vitória no GP do Canadá em junho.

O pequeno motor já era potente mas pouco confiável no GP da França sete deles foram para o espaço enquanto em um treino em Paul Ricard outros nove estouraram.

Para 1983 a FIA mudou o regulamento proibindo alguns dispositivos aerodinâmicos e a Brabham teve que descartar o BT51 e partir rapidamente para construção do BT52, mas antes disso já havia desenvolvido um sistema de reabastecimento em corridas para seus motores beberrões e outro que deixasse seus pneus na temperatura certa na hora da troca. 

Ao final de 1983 com o aumento constante na pressão dos turbos esse motor já desenvolvia absurdos para época 800hp.

1983 apesar da vitória da Ferrari no mundial de construtores, traz o primeiro Campeão do Mundo pilotando um motor Turbocomprimido, Nelson Piquet e sua bela Brabham BT52.

NT: Posteriormente esses motores trabalhando com a pressão dos Turboscompressores à absurdos 3,2 kg por centímetro quadrado chegaram a potencias que em classificação passavam os 1.100hp. 

Post original de 12 de Abril de 2010

Talvez meu texto esteja um pouco confuso quanto à vigência do regulamento: Os motores 3.000cc aspirados e 1.500cc comprimidos foram admitidos na F.Um de 1966 à  1980.

Rui Amaral Jr

Campeonato Brasileiro de Divisão 3 - 1980 a decisão

Dos vídeos de Fabiano e seu pai Luiz Guimarães, disponibilizados no YouTube por Tito Tilp, dos depoimentos de Jr Lara, com link para seu blog, do texto do Caranguejo para peleja, este post mostra um pouco do que foi essa maravilhosa categoria.  Como se vê, além de levar aos autódromos muitos fãs, a categoria depois de muito tempo, ainda junta e agrega os amigos.

Rui 

Interlagos 1980 

Jr no FaceBook da Divisão 3: Os motores mais potentes da D3 VW a ar, equipavam os carros do Mogames e Amadeo Campos ambos preparados pelo Miguel irmão do Gigante. Nesta corrida os camandos especiais que eles usavam fabricados nos EUA não chegaram a tempo, por isso a péssima atuação deles nesta prova. Entenderam por que esses motores eram giradores.....

Mario, nessa época, ja regulava a barra estabilizadora e pressão de freio traseiro por dentro do carro...Esse meu carro era um canhão, 154 HP a 8400 RPM..... Lara, T.da Matta, Vicente Correa, João Franco, Yoshikuma, fusca amarelo J. A. Bruno, Arturo Fernandes, Ricardo Mogames, Amadeo Campos

Jr Lara Campos

link

- A TRINCA -

Por Caranguejo

A Divisão 3 (Classe A), teve no final dos anos setenta e início dos oitenta uma rara oportunidade de reunir em disputa pelo seu principal laurel, três pilotos singulares. Competitivos, porém grandes amigos entre si. Um deles era Luis Lara Campos Jr. Acostumado à mecânica VW, possuía um carro que no período que analisaremos, teve um significativo acréscimo de performance. Outro nome a destacar seria Amadeo Machado Campos. Trabalhador, ele parecia esforçar-se mais para atingir os resultados dos rivais, mas não ficava longe e finalmente, o mais focado dos três: Arturo Fernandes. E todos eles tinham o Sedan VW1600. Em 1975, o grande campeão brasileiro da D3 foi Amadeo Campos, mas apesar da conquista,  ele e os que competiam com os valentes Fuscas, tinham um adversário extra: a grande mídia gostava de abrir seus espaços aos  carros que disputavam a Classe C, Mavericks e Opalas e até Dodges, eram mais vistosos com suas belas carrocerias e eram mais mostrados. O público dos autódromos é que já tinha seus preferidos. Já nessa época, Lara Campos e Arturo Fernandes estavam na ativa. E observavam. Em 1976, Amadeo estava momentaneamente dividido entre categorias de mecânica diferente: a Fórmula Ford e a Divisão 3 e  acabou sendo surpreendido por Vital Machado, mas não deixou de levantar o campeonato paulista. No ano seguinte, Amadeo e Arturo dividem a preparação de Fabio Reynolds, o Magrão. E também o monopólio da Divisão 3. Os Fuquinhas agora são os donos do espetáculo. A crise energética baniu os carros maiores da categoria e a restringiu à Classe A. Amadeo e Arturo é quem dão as cartas: dividem as vitórias e poles. Correndo por fora como um Quixote, Júnior Lara Campos não quer saber disso. Ele pinta o número #1 no carro pois é o que quer ser. Mesmo sem ter grandes esquemas, Amadeo Campos recupera a coroa da D3, mas a categoria vive um momento nervoso, com grids esvaziados e completados com veículos de outras categorias, notadamente os Passat.  Para 78, perderá o seu status de campeonato brasileiro. Mais do que nunca, precisará dos abnegados pilotos, preparadores e patrocinadores para sobreviver. “É preciso tirar da cuca o que no bolso não tem”, diz um ditado. Apesar das cada vez mais minguadas cotas de combustível do governo, a Divisão 3 cresce outra vez: provas noturnas, mais pilotos e Passats preparados para a categoria. Amadeo Campos vence a primeira do ano, mas ele é alcançado pelo dedicado Arturo Fernandes e pelo raçudo Lara Campos. Na final desse movimentado Torneio-Rio-São Paulo, Lara chega com uma pequena vantagem, mas numa incrível virada da sorte, deixa escapar o título após quebrar duas caixas de câmbio. Arturo Fernandes é quem levanta a taça e pensa como será 1979. No começo do ano, surgem rumores de que em 1980 as provas serão disputadas por carros usando álcool combustível. Amadeo Campos até rabisca uma frase com esse teor em seu carro. João Franco também.  Mas a categoria continua regional e à gasolina até a metade do ano, quando uma nova proibição governamental às corridas automobilísticas (como já ocorrera em 1976) precipita tudo e no Festival do Álcool em 7 de setembro, a Divisão 3 apresenta seu novo campeonato brasileiro. Para iniciá-lo, que melhor do que uma prova noturna?  Será um certame curto, com apenas quatro corridas. O carro de Arturo, que como os demais Pinicos tinha a forte concorrência dos Passats, torna-se  o bicho papão graças ao novo carburante, após setembro. Ele vence a prova noturna do Rio e a etapa de Interlagos. Lara Campos, momentaneamente fica para trás, mas retornará com mais fôlego no ano seguinte e Amadeo, campeão regional de 79, também reestrutura a Equipe para o novo ano. 1980 foi a último grande temporada dos Pinicos na categoria. Os Passats já os ameaçavam dentro da “sua” própria categoria. O tempo estava acabando, mas ainda havia grandes carros para uma empolgante disputa. É outra vez, Arturo x Lara. Amadeo está dividindo o time com Ricardo Mogames. E é este quem  surpreenderá,  liderando a disputa por algum tempo. Aturdidos, os outros terão de acompanhá-lo. O primeiro a recuperar-se é Lara Campos, cujo carro é um verdadeiro foguete (no caso do Fusca, um “foguete de bolso”). Arturo também vence, mas principalmente, será o melhor na estratégia. A soma de resultados permitem que chegue a Interlagos com 9 pts de desvantagem para Mogames e 4 a frente de Lara Campos. O que poderia decidir essa parada? Resposta, além da chuva, uma malograda encomenda de comando de válvulas. O competitivo VW #5 de Lara Campos não rendia o mesmo com piso molhado e Mogames ficou sem as peças encomendadas, que foram por engano, parar em Assuncion. Com pista molhada, na bateria decisiva, valeu o arrojo de Arturo Fernandes, que depois admitiria ter vencido o mais difícil de seus títulos. Adequado que após a prova, Arturo tenha sido o comandante  de uma bateria  de ritmistas improvisados. Descreveu-o uma publicação: “Encharcado, tendo nas mãos uma vassoura com um pedaço de plástico amarrado na ponta e um sorriso contagiante e sincero”. Principalmente por ser aquela a definitiva conquista do Sedan VW1600. O incansável Amadeo Campos, que nessa temporada foi mais uma vez o campeão paulista, venceria a primeira corrida de 1981. Mas então, a categoria tinha outra nomenclatura; chamava-se Hot Car.   

C.H.Mércio 

Jr e Arturão na casa do Ferraz

Mais da divisão 3

http://ruiamaraljr.blogspot.com.br/search/label/divis%C3%A3o%203

O FIO DA NAVALHA

Eles no Rio de Janeiro, Jacarepaguá. 

Interessante, é uma expressão que uso e para mim ela é tão clara e explicita quanto uma curva tomada e contornada no limite, daquelas que você sabe que fez rápido.

Esse fio para mim tem um significado especial; de um lado o piloto não tirou tudo que seu equipamento permite e do outro é a freada, tomada e contorno feitos no limite e pode acabar numa rodada ou no muro.

O fio é aquela volta perfeita, feita no limite, seu e do equipamento ou como dizia Ayrton; “É a mesma coisa que dar o nó na gravata e as duas pontas ficarem na mesma altura”.

Em uma corrida caso esteja só, sem ninguém à frente ou atrás, ela vem e a tocada torna-se prazerosa, no bolo ela é praticamente impossível.

Pois bem, vinha escrevendo este texto, quando lembro de ligar para o Jr. - Jr Lara Campos - e agradecer o vídeo que mostrei antes, motivo do texto, e conversar um pouco.

Papo vai, papo vem, lembro a ele uma passagem que o Chapa me contou. No Tarumã numa corrida do Campeonato Brasileiro da Divisão 3, ele desce a reta emparelhado com o Arturo - Arturo Fernandes - e Amadeo -Campos - e na curva Um deixa os dois para trás. O Chapa ficou muito impressionado.

Rio De Janeiro

Ele ri e lembra que foi na corrida em que bateu nos treinos, e o cabeçote do chassi de seu VW desalinhou. Então ele e Minelli, Chapa contaram com a ajuda do gaúcho Fernando Moser, um de seus adversários na corrida para reparar o carro. Uma bronzina de mancal serviu para dar o alinhamento a suspensão dianteira. O trabalho foi duro, mas como sempre que lá fomos, os gaúchos hospitaleiros e camaradas, ajudaram a colocar o carro na pista. Notem que o rápido Fernando era um dos que disputavam a ponta naquela corrida.

Na corrida, ele me contou que o carro estava perfeito, até melhor que antes, na primeira bateria largou em último e já vinha disputando a terceira posição quando seu filtro de óleo explodiu encharcando a pista - e todos falam que era eu que fazia isso! - e abandonou.

Na segunda bateria, largando novamente em último, vai para frente e protagoniza essa bela disputa, em plena Reta do templo gaúcho, tomando a curva "Um" na frente dos dois, para logo depois seu carro quebrar novamente.

Arturão

Certamente uma “briga de cachorro grande” que ficou na memória do Chapa e de todos que a viram.

Sei que comecei este texto com uma volta perfeita, mas o Jr me atrapalhou, e terminei escrevendo dessa maravilhosa categoria que foi a Divisão 3.

Então aproveito e deixo minha homenagem a todos os pilotos, não importa em qual categoria correram, que levaram sua arte ao extremo. Depois de uma corrida, não importa em qual posição chegaram, saíram da pista com a sensação de dever cumprido.

A memória de Fernando Moser.

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Em dois posts aqui no Histórias e no blog do Jr já fizemos referencias a essa corrida, um deles é “A TRINCA” de meu amigo Caranguejo.

http://ruiamaraljr.blogspot.com/2011/01/trinca.html