A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

segunda-feira, 14 de março de 2011

Fazendo um SPEED 1.600 por Pedro Garrafa


Amigo Rui 
Conforme seu pedido, vou relatar de uma forma geral, e procurar usar uma linguagem bem simples,sem muitos termos ou explicações técnicas, para que todos possam entender, o que é ou melhor o que era na minha época a preparação do Speed.

Pedro Garrafa e seu Speed.

A categoria Speed 1600, como já foi anteriormente dito, tornou-se a coqueluche do automobilismo paulista e posteriormente nacional, em virtude da fácil acessibilidade e baixo custo.Engana-se quem pensava que para se ter um Speed era necessário tirar os parachoques, rebaixá-lo e pintar um numero na lataria e pronto já tinha um carro de corridas. Mero engano, pois mesmo sendo de fácil e barata preparação exigia obviamente um retrabalho especial no carro todo.Vamos ao principio:

Interlagos com chuva, largavam mais de 60 carros.

O Grid chegava ao Café.
Correria antes da largada.

Primeiramente era necessário ter-se um carro com um ótimo chassis, eu disse ótimo e não bem reformado, pois caso contrario era jogar dinheiro fora,não pense que podia-se montar um Speed comprando um chassis ou carcaça no ferro vellho, como se faziam com os buggys ou bajas da época.Precisava-se ter um carro bom, mas bom mesmo, senão todo o trabalho de montagem e preparação ia-se por água abaixo quando o carro fosse para a pista iniciar os primeiros testes, sim porque não era possível entrar em uma corrida sem antes testar as modificações e a preparação empregada no mesmo.


O segundo passo e mais importante era a montagem do mesmo, pois retirava-se do carro tudo o que era considerado desnecessário e supérfluo no mesmo, sendo assim feita uma completa retirada de forrações internas, bancos originais, acessórios, som, e em alguns casos até componentes do painel, para incorporar ao mesmo o santantonio(barras anti capotagem),sistema de tubulação e extintor de incêndio e banco especial de competição,e também implantando chave geral interna e externa, bem como reforço nos cabos elétricos e de bateria,  todos esses itens citados eram obrigatórios, e o que podia ser feito opcionalmente, era a instalação de contagiros e instrumentos de medição de pressão do óleo e pressão do combustível, e volante esportivo.Bom ,internamente já tínhamos quase que um carro de corridas.
Partiremos agora para as modificações e implantações externas:os parachoques eram retirados, podia-se cortar uma pequena faixa de lata na saia traseira para melhor instalação do escapamento dimensionado para competição,que daria um ganho de preparação no motor de aproximadamente 4 a 5 HP ao motor, só com a adoção do escape dimensionado certo para cada tipo de circuito, pois naquela época tínhamos vários modelos como 4 em 1 (que era muito usado também pela divisão 3), tínhamos o 4 em 2 paralelo ou sobreposto, e também o cruzado que para o circuito antigo de Interlagos era ideal, pois tinha-se bastante reta e ele rendia bem de final.Os faróis dianteiros eram retirados e substituídos por um molde de fibra, os frisos e acessórios externos como suporte de placa e luzes de placa, também eram retirados, porem os estribos originais tinham que ser mantidos, os paralamas tanto dianteiro como traseiro podiam ter suas bordas rebatidas, para que não cortassem os pneus, pois alem de mais largos ,eram de perfil alto com aro 14 e talas 6 polegadas na dianteira e 6,5 ou 7 na traseira, na época usávamos na traseira o radial de medida 195/70/14 e na dianteira 185/70/14. Mesmo com essas modificações o carro não poderia perder as características originais, ou melhor a aparência original, regra essa que deveria ser mantida também no motor e carburação, que tinham que ser mantidos com aparência original também,não importando a preparação interna que deveria seguir rigidamente pelo regulamento da categoria(o que era o mais difícil, pois sempre tinha os expertos que achavam sempre um modo de burlar ou driblar o regulamento, coisa que existe até nos dias de hoje em qualquer categoria, pois infelizmente faz parte da cultura do brasileiro ¨sempre querer tirar vantagem em tudo¨).Alem dessas modificações, podia-se também utilizar o sistema de radiador de refrigeração do óleo externamente, bastando para isso uma abertura frontal na caixa de estepe e a instalação do radiador que podia ser de vários modelos, sendo de alumínio tipo colméia, ou de refrigeração tipo convencional, e ainda podia-se também implantar no motor uma bomba de circulação dupla tipo Schadek ou fazer furação na carcaça para instalação dos niples que fariam através de mangueiras especiais tipo solvente a circulação do óleo do motor até a frente do carro para refrigeração do óleo do motor.


Depois desses passos, era necessário então mexer na suspensão que precisava ser enrijecida e rebaixada para dar melhor estabilidade ao carro.No começo não se podia fazer muita coisa em termos de retrabalho na suspensão, porem depois em virtude da segurança e do desenvolvimento dos motores em relação a potencia, foi-se necessário mexer bastante na suspensão, retrabalho nos braços e nos pivôs, pois no inicio era aplicado o sistema de rebaixamento com catracas reguláveis, e tinha-se poucas opções de amortecedores, que na época eram apenas endurecidos, depois com o tempo foi-se implantando até amortecedores com regulagens de bamp e rebamp, quero dizer altura, força para descida e subida e flexibilidade mais duro ou mais mole.
Bom até este estagio estamos praticamente com o carro montado, ia quase me esquecendo dos freios, que também conforme o regulamento deveriam ser originais sem modificações, porem era possível a instalação do cilindro mestre duplo (vulgarmente conhecido como burrinho) da Brasília.Quanto ao cambio esse também deveria ser original da Brasília cuja relação de engrenagens não podia ser modificada, utilizando-se da coroa e pinhão original 8:33, sem nenhum retrabalho.


Bom agora vamos ao mais importante ¨o motor¨: Esse, tanto quanto o cambio, na sua essência também deveria ser original sem retrabalho, porem com pequenos detalhes de preparação que poderiam variar de preparador para preparador conforme a interpretação do regulamento,para não me aprofundar demais nesse item, tentarei ser o mais claro possível, pois seria muito extenso falar todos os pormenores.A cilindrada permitida era a de 1.600 cc, porem acreditem ou não, tinham os espertalhões que na época conseguiam fazer verdadeiras mágicas em termos de burlar regulamento, basta dizer que é lógico por uma questão de ética ,vou preservar os nomes, tínhamos motores mistos, ou melhor, por incrível que pareça,de um lado do motor era 1600 cc ou melhor dois cilindros originais, do outro lado, os outros dois cilindros eram 1.800 cc.Utilizava-se esse recurso fora do regulamento porem, na hora da abertura para verificação ao final de cada prova, quando fosse solicitado ou sorteado,abria-se ou desmontava apenas de um lado, o lado original 1.600 cc , claro.
O comando de válvulas também podia ser substituído por um mais forte, no principio usava-se o comando da Kombi com a numeração de final 116(desculpem mas não me lembro no momento a numeração inteira, mas com certeza era final 116), porem devido a vários artifícios de enganarem o regulamento, a própria federação passou a fornecer e distribuir os comandos que eram numerados de acordo com o participante afiliado a categoria e ao carro, para se evitar que fossem alterados e burlados.Depois também isso foi deixado para traz e foi implantado o comando importado que na essência seria um de 294°.
Os carburadores utilizados eram os Solex 32 originais, sem modificações externas, e as bases deveriam conforme o regulamento serem também de abertura de 32mm, porem conseguíamos achar bases com 35mm de abertura com aparência de originais, um excelente trabalho de torneiros especializados, que retrabalhavam as borboletas e eixos sem deixar vestígios.
Os motores bem trabalhados , conseguiam chegar a uma faixa de 5.900 a 6.000 rpm , no álcool com 13 de taxa nos cabeçotes , que aparentemente também não podiam sofrer retrabalho.O resto do motor era todo original, girabrequim, bielas, pistões e camisas, tudo do motor a álcool.
Enfim essa era a essência, logicamente a preparação é que fazia o diferencial, associada ao talento de cada piloto, pois alem da categoria Speed ser considerada uma categoria escola, por ela passaram grandes nomes do nosso automobilismo, que nem citarei nomes para não cometer injustiça , se eu esquecesse de algum.
Com certeza a categoria Speed marcou uma época de ouro no nosso automobilismo, pois ela foi percussora de uma das mais sensacionais categorias já existentes, que era a Divisão 3.Seria impossível falar da Speed sem citar a Divisão 3.
Estou preparando um outro texto como o Rui me pediu, como seria uma volta de Speed na pista de Londrina -PR, porem isso vai ficar para outro dia.....

Pedro Garrafa

Um comentário:

  1. O Pedrão tremendo construtor de carros, as grandes peças feitas por ele eram sensacionais, o carro que hoje está virando o Autozoom era um carro com 14cm a menos que o original, o Trovão Azul que é um Fusca com motor AP CENTRAL e com cambio Hewland. Sempre buscando as peças perfeitas, com beleza rara.
    Além disso andou de SPEED em quase todas as pistas do Brasil. Criou ou incentivou a categoria em 4 estados ele como muitos lendários deve ser mirado pela qualidade dos produtos que criava.
    Esse é o Pedro Garrafa - Piloto e Construtor
    Abraço aos amigos
    Fábio Jaqueire

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