Pendurado...

 

Abarth Fiat 2.000 Sport Spider

 Coincidência ou não, tempos atrás conversava com  Chico Lameirão e começamos a falar sobre os motores pendurados, atrás do eixo traseiro. Ele com sua vasta experiência da época da Willys, com os Gordini, as carreteras Gordini com o motor R8 e as Berlinetas.

Talvez ele me contradiga depois de ler este post, mas o que conversamos é que ao contrário dos motores centrais, a tocada quando eles são pendurados é muito mais previsível. Nos motores centrais o sobresterço quando vem é violento, já nos pendurados ele é anunciado, e de mais fácil correção. 

 Posto isto vamos à Abarth-Fiat Sport.

Em 1968, a grande maioria dos protótipos que corriam no Grupo 4 da FIA, já acompanhavam a característica que a Formula Um lançara no final da década anterior, quando Jack Brabham e a pequena Cooper foram campeões do mundo, o motor central traseiro. 

 Carlo Abarth e sua Abarth tinham uma enorme experiência nos pendurados, desde os rapidíssimos Fiat Cinquecento, que ele transforma em bólidos, passando pelas maravilhosas Simca-Abarth que tanto venceram no Brasil, trazidas para Simca por "seu" Chico Landi e tocadas com maestria por Ciro Cayres, Jayme Silva, Toco Martins e outros grandes pilotos da equipe.

 Carlo resolve fazer, contrariando seu engenheiro projetista, o novo carro com o motor "pendurado", atrás do cambio e eixo traseiro. Nas diversas categorias do Grupo 4 e 6, usaria uma gama imensa de motores, desde os de 1.000cc até o poderoso Fiat com cabeçotes Abarth de 2.000cc.

 Chassi tubular - superleggera - reforçado por placas de fibra, pesava apenas 47 kg.

Suspensão dianteira com triângulos.

Suspensão traseira com triangulo inferior e acima braço ancorado no chassi.

Peso total 575 Kg.

Comprimento 3.85m.

Largura 1.78m. 

Altura 970cm.

Entre eixos 2.085m.

Distribuição de peso 38% da dianteira e 62% na traseira.

Freios a disco.

Cambio de cinco marchas mais ré.

 Seu motor era uma joia desenvolvida pela Abarth sobre um motor Fiat.

Bloco e cabeçotes em liga de alumínio.

Quatro cilindros em linha.

Diâmetro 88mm x 80, 1946cc.

Duplo comando de válvulas no cabeçote.

Quatro válvulas por cilindro.

Taxa de compressão 11.5:1. 

Alimentado por dois carburadores Weber 58 DOC3 e bomba elétrica de combustível. 

Carter seco.

Potencia 256 hps à 8.700 rpm.

Para homologação foram construídos vinte e cinco carros, sendo que o total durante os próximos anos chega a cinquenta unidades.

 O piloto escolhido para desenvolver a joia foi Peter Schetty, sim o mesmo que poucos anos depois seria o Diretor Esportivo da Ferrari.

Logo de cara vence uma prova do Campeonato Europeu de Subida de Montanha. Coisa que se tornaria habitual nos próximos anos nas mãos de outros grandes pilotos como Arturo  Merzario, Lella Lombardi...

Em 5 de abril de 1968 correndo os 500 Km de Nurburgring, pelo Grupo 6 da FIA, motores até 1.600cc,  Schetty  vence, tendo Johannes Ortner chegado em segundo e Arturo Merzario em terceiro, os três pilotando os Abarth-Fiat Sport Spider.

Schetty em Nurburgring.

A guerreira Lella nos 500 Km de Interlagos 1972.

OS PENDURADOS

Porsche 356 Carrera.

 

Renault Gordini. Na foto dois da equipe Willys, se não me engano com Carol Figueiredo e Anisio Campos.

Alpine A110.

Vencendo as Mil Milhas Brasileira de 1967 com Luiz Pereira Bueno/Luiz Fer4nando Terra Smith, com Bird Clemente/Marivaldo Fernandes em segundo.

Simca Abarth com Jayme Silva e Ciro Cayres.

Um pequeno foguete desenvolvido pela Abarth.

VW

É isto meus amigos, desculpem minhas falhas, a vontade de escrever é maior.

Ao meu amigo Chambel.

Depois do post um longo papo com o Chico, seu depoimento:

"Caro Rui ..... parabéns pela escrita do motor “””” Pendurado “””” , que sempre o chamei de “”” Rabeta “”” que advém das lanchas  com motor “”” Rabeta “””” da época que esquiava na Guarapiranga ..... realmente tocar um motor “”” Pendurado “””com uma tracao Traseira e’ uma dádiva do. Céu ..... hoje com tantos recursos fica fácil de se o trabalhar .... vide os Porsches família 911 .....!!!!  

Abraço Chico"

Valeu Chico.

Rui Amaral Jr

 

      

Estou no Paraíso...

Arturo Fernandes - 6 de maio de 1945 - 28 de janeiro de 2021. 

 Ontem Arturão e Emerson Pinheiro foram até a fazenda de nosso amigo Dimas de Mello Pimenta testar um carro no autódromo, assim que ia entrar no carro para algumas voltas, enviou a seguinte mensagem para seu filho Artur Henry Fernandes, que eu chamo de Arturzinho...

"Estou no Paraiso!"

Deu algumas voltas e quando parou o carro e desceu teve um  ataque fulminante, subiu para o Paraiso, vai fazer muita falta meu amigo, mas tenho absoluta certeza que subiu feliz.

A Milena sua filha, Arturzinho, Alexandre seu genro e netos, com amizade e carinho. 

Vencendo no Tarumã.

Rui Amaral Jr

NT; Velório, hoje das 17h às 19 na ABCEL, Av. Pres. Kenedy nº 625, São Caetano do Sul, S.P. 

Escrevi ontem no Facebook, agradeço de coração todas manifestações de amizade e carinho.

"Vai meu irmão, aqui fica sua lembrança e a saudade! 

O Paraiso hoje deve estar em festa, vc subiu como viveu, rápido e feliz, e feliz deve ter chegado! Obrigado, sua existência foi fazer muita gente feliz. Deus o tenha, e conforte à nós, que tivemos o imenso privilégio de sua amizade."  

 

Efeito Canguru...

Eric e seu VW em Interlagos no S do Senna.

"O Efeito Canguru ocorre nos VW-Fuscas pois sua suspensão traseira composta por apenas um braço, denominado facão, ligado à barra de torção, faz com que as rodas sofram uma grande mudança em sua geometria; cambagem e alinhamento. Perdendo a roda que traciona toda sua função."

 Escrevi este texto para o blog de meu amigo Saloma - Luiz Salomão, em 23 de julho de 2009, depois postei em 2011 aqui no Histórias.

"Nos VW da D3, que corriam com pneus slics, toda configuração de suspensão é muito diferente dos carros que correm com pneus radiais. Os Pneubrás tinham 10 pol. de largura, e para aproveitar toda área de contacto destes pneus e toda potencia dos motores suas suspensões eram bastante trabalhadas."

"Notem meu carro, já tomando o Pinheirinho. Os pneus traseiros bem apoiados ao chão, o dianteiro esquerdo começa a levantar e o direito bem colado no asfalto. O Elcio Pellegrini ainda está em linha reta após a entrada do S. Ele usava pneus Pirelli da F.2, 7 polegadas de largura na dianteira e 11 na traseira."

 Ao amigo Elcio, um grande campeão, em 1982 travamos belas batalhas, brigar com alguém com sua bagagem e velocidade é sempre uma honra, e oportunidade para aprender um pouquinho mais!

Arturo e Jr Lara em Jacarepaguá, pneu esquerdo de apoio todo no chão, direito levantado. Os traseiros com toda sua área no asfalto.

 O regulamento da categoria obrigava que os sistemas de suspenção fosse o original, mas com alterações livres em suas configurações.

"Na dianteira alguns carros usavam catracas, outros um novo local de fixação da suspensão no cabeçote do chassi, que subisse e descesse todo conjunto, braços, barra de torção etc., na TEP, Divisão 3 no Campeonato Paulista, corríamos com amortecedores nacionais, eles eram regulados com muita pressão tanto de bump quanto "rebunp"( que controla a descida ) , barra estabilizadora grossa e com regulagem, barras de torção da Kombi, bem mais duras, o que deixava os carros bem duros, com pouco movimento de suspensão."

Algo que não escrevi no post original; Eu corria com os amortecedores feitos pela Barchi, na Av. Sto Amaro, era um amortecedor mais grosso que o original e mais curtos de altura, igual aos Koni  usados por grande parte dos pilotos que corriam o Campeonato Brasileiro. De minha parte, acertava meu carro com os Koni, tinha um jogo deles e um de Bilstein. Depois pegava a regulagem deles, media e levava para o Barchi deixar os Barchi iguais.

O senhor Barchi era uma figura, seus amortecedores bons, ele fornecia até para pilotos da Formula Super Vê e Dois, mas de forma alguma se equiparavam aos Koni, Bilstein. Em Interlagos, em quatro ou cinco voltas acabavam, e ele turrão dizia serem iguais. Certa vez consegui o óleo que os Koni usavam, levei até ele. E do alto de sua sabedoria me disse que não iria usa-lo, pois o seu era melhor. Grande figura! 

Suspenção traseira do VW, foto da internet.

"Na traseira o X da questão, como a suspensão com barra de torção e facões muda toda geometria quando se move e para evitar o efeito canguru às modificações eram radicais.

"Na D3 o Jr Lara Campos mudou sua suspensão traseira por uma de Variant 2, nós na TEP não podíamos. Para evitar esta mudança de geometria usávamos o conjunto motor e cambio mais altos uns 10 cm, fazendo novos coxins de alumínio e mudando a fixação do cambio. O conjunto trabalhava mais alto, o varão do cambio passava por cima do túnel central (como se vê no carro do Ricardo e o meu era igual) assim podia-se usar o trambulador do Passat o que tornava a cambiada super precisa, ainda mais no meu caso que usava 1ª no "Bico de pato” e "S". “Vocês vão me dizer ,” tudo ao contrario, levantar um carro de corrida!”.

Os semi eixos trabalhavam com grau positivo, amortecedores duríssimos, barras de torção da Kombi, e barra estabilizadora grossa com regulagem."

No carro do Mogames o varão acima do túnel, o meu era igual.

Vejam o banco que usávamos! rsrsrs De kart, o Mogames com cinto de segurança de quatro pontos, eu usava de seis.

Arturo numa curva de baixa, notem a pouca mudança 

Arturo, Jr Lara e João Franco no Passat, saída do Bico de Pato, Interlagos.

Jr Lara, carro todo no chão.

Arturo e Jr Lara.

Vital Machado, com o segundo carro da equipe do Arturo, Jr Lara, Mello Filho e meu amigo Clélio "Bé" Moacyr Souza, pendurado, outro grande bota.

Eu em 1978 ou 79 em Interlagos, tomada do S original.

Saída do Sargento, Interlagos, Arturo, Mogames, Amadeo Campos e Amadeu Rodrigues rodando!

No belo e de triste lembrança Jacarepaguá, Arturo consertando uma saída de traseira, Amadeu Rodrigues e José Romano.

"Usávamos freios a disco nas quatro rodas, ventilados, maiores que os originais, pastilhas importadas, as melhores que podíamos achar, na época era tudo mais difícil .

Apesar de tudo isso, o segredo era pilotar bem redondo, não atravessar nas curvas para evitar o tal do Canguru, em algumas era difícil, mais eram curvas de baixa, que fora o "Sargento" no meu caso feita em 2ª marcha, onde se precisava de tração para chegar forte ao "Laranja" não fazia tanta diferença . 

Agora nas de alta era o "capeta", carro no chão, muito bem acertado, no meu caso, com o #8, chegava a "Um" em 4ª marcha a 7.000 RPM, isto com um pneu de 20 de altura aro 13 pol., diferencial 8/31 e quarta marcha 0.96 era algo próximo dos 200 km/h, alguns faziam cravado, eu fazia cravado."

Arturo, Dimas de Mello Pimenta, Yoshikuma, não sei que vem no #40.

"Na "Três" uma pendurada forte nos "alicates", depois da placa dos 50 m enfiava uma terceira e pé embaixo até a entrada da "Ferradura”, linda curva, a primeira perna à esquerda em 4ª cravado, na tangencia dela, já com o carro reto uma freada bem forte e redução para segunda, na "Subida do lago" chegava em 4ª bem forte, uma aliviada no acelerador, 4ª até quase o ponto de tangencia e ai enfiava uma 3ª, o que com meus 1.90 m era complicado, parecia que a perna ia sair do carro! "Reta oposta” e ai o "Sol" que junto com a "Um" são curvas Rainhas, onde os garotos e os homens se separam aquele raio longo os dois pontos de tangencia etc. etc. etc., feita no meu caso em 4ª. Junto com a "Um" e "Três" eu amava esta curva!"

Rui Amaral Jr

Cito neste post alguns amigos do coração, Arturão, Jr, Bé, Zé, Dimas, Elcio, Saloma e Amadeu que já subiu. Ainda hoje sempre que podemos nos reunimos, rimos muito e contamos inúmeras mentiras, muitas mentiras, mentiras demais!

A eles e vocês meu forte abraço.

Rui 

 

Jo Bonnier

 

Zandoort 1959, sua única vitória na F.Um, BRM P25. Fez também a pole com 1`36" mesmo tempo que Jack Brabham que largou e chegou em segundo. Bonnier fez também a melhor volta da corrida com 1`37"200/1000.

1972, 24 Horas Le Mans, terço final da corrida, saindo da virada de Mulsanne a Lola T280 Cosworth DFV acelera forte para chegar à Indianapolis, quando encontra bem mais lenta a Ferrari 365 GTB de Florian Vetsch...

A Lola T280 era impulsionada por motor Ford Cosworth DFV de 3,000cc, o mesmo motor dos F.Um, com potencia reduzida para aguentar corridas de longa duração. O trio Bonnier/Larrousse/Gijs van Lennep havia se classificado com o quinto tempo 3´50" cravados, enquanto a Ferrari 356 GTB da escuderia Filipinetti pilotada por Florian Vetsch/Pillon/Chenevière largava no trigésimo sexto lugar com o tempo de 4`29"100/1000.

Daytona 1972, mesmo sem os recursos das equipes de fábrica a Lola T280 de Reine Wissel/Bonnier larga no quarto lugar. 

 Deixava vida um grande piloto, depois de dezoito anos de uma carreira consistente, muita experiência nos muitos carros que pilotou em mais de quatrocentas largadas. 

E quis a roda do destino que encontrasse naquela reta justo uma Ferrari da equipe Filipinetti, sua parceira de tantos anos, pela qual pilotou inúmeras vezes, carro alugado para um trio de amadores com pouca experiência.  

 Seriamente a carreira de Bonnier começou em  1955, correu naquele ano com Alfa Romeo 1900, A6C 3000 CM e Maserati. Em 56 foram vinte e cinco largadas, aí já um profissional conceituado e requisitados por várias equipes.  

1958 - Com Maserati 250F vence prova de Formula libre em Watkins Glen.

Com a Maserati 200S venceu algumas vezes, na foto o GP de Napoli 1958.

1.000 Km de Caracas 1957, um grave acidente com a Maserati 300S.

À partir de 1959 começa uma relação com a Porsche que lhe traria muitos resultados positivos.

Na foto com o 804, F.Um em Nurburgring 1962. 

Com o Porsche 718 vence a Targa Florio 1960 em dupla com Hans Hermann...

e com o 718 GTR em parceria com Carlo Maria Abate vence novamente em 1963.

 1964 continua com a Porsche, mas faz algumas corridas pela equipe Ferrari...

...como as 24 Horas de Le Mans em 1964, quando em dupla com Grahan Hill chegam em segundo lugar. 

Na bela Clermont-Ferrant, Jo e Innes Ireland pegam uma carona na Honda de Richie Ginther.

1966, na única vitória da marca no Mundial, Bonnier divide a tocada do Chaparral 2D com Phill Hill.

 1967 é um ano fraco, corre poucas vezes, inicia o ano correndo com uma Lola T70, depois é contratado pela Gulf para tocar Mirage M1, um fracasso da equipe. Com ele vence uma corrida de menor importância na Suécia.

 1968, Jo começa uma relação com a Lola Cars, sua equipe passa a ser denominada Ecurie Bonnier. Com as Lola ele e seus pilotos contratados correm em várias categorias, Interserie, CanAm, Europeu e Mundial de Marcas. 

Com vários carros também aluga aos pilotos locais, no Mundial de Marcas na Argentina 1972, contei aproximadamente seis carros.

Lola T210 Ford/Cosworth.

Com ela vence o Europeu de Marcas categoria dois litros. 

Lola T70 MKIIIB   no Mundial de Marcas corria com motor Chevrolet de 5.000cc, na Interseries com o Chevrolet de 7.100cc. Em algumas fez parceria com o também grande Herbert Muller.

Quando em 1972 o Mundial de Marcas passa a ter um limite de 3.000cc, a Ecurie Bonnier começa a correr com a Lola T280 Ford/Cosworth DFV, na foto com Gerard Larrousse.

Interserie 1971. Lola T222 Chevrolet 8.100cc.

 Poliglota e muito educado Jo era muito respeitado por seus pares e dirigentes, no começo da década de 1970 começa uma cruzada com vários outros pilotos para aumentar a segurança nas pistas. Fundam a GDPA - Grand Prix Drivers Association - que passa fazer vistoria e sugerir melhorias nos autódromos e situações de corridas, sendo Jo um dos elementos mais atuantes.

 Jo, um senhor piloto, uma carreira brilhante.

Rui Amaral Jr

Pesquisa e fotos;

Racing Sports Cars

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F 1 - Facts

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