Fabiani Gargioni, piloto da TCC -Turismo Clássico Catarinense.
Parabéns meu amigo um abração.
Imagens: Jimmi Torres - Barulho de Motor
quarta-feira, 15 de junho de 2011
Mais uma história do antigomobilismo paranaense
Há poucos dias, na vizinha São José dos Pinhais, ao reencontrarmos o ex-piloto de carreteira Adir Alcídio Moss ou, simplesmente Adir Moss, filho desta terra, o tempo não só parou, mas, deu marcha-a-ré, levando-nos de volta aos idos de 1950, ao cheiro de gasolina misturado à poeira, ao ronco dos motores Ford V8 envenenados para competição, aos gritos do público postado a poucos metros dos carros em alta velocidade.
E as páginas amareladas da história das carreteiras foram se abrindo como que por encanto...
Imaginem os leitores o que significava, na década de 50, um jovem de apenas 22 anos de idade, recém chegado da Itália, onde esteve na II Guerra como piloto da Força Aérea Brasileira, se dispor a ir aos Estados Unidos sózinho, sem falar a língua inglesa, a fim de comprar equipamentos Edelbrok para envenenar os motores Ford V8.
Foi isso que Adir fez, após frequentar a oficina mecânica do já piloto de carreteira Sãojoséense Germano Schlögl, que convidou-o a atuar como co-piloto numa prova da Festa da Uva, em Caxias do Sul/RS, a bordo de carreteira com motor Ford 8BA V8, conquistando o segundo lugar, atrás do gaúcho Catarino Andreatta.
Foi então que Germano queixou-se da falta de melhor equipamento para seu carro, a fim de competir em igualdade com os pilotos mais famosos do país e participar das Mil Milhas Brasileiras.
Mas como? Quem poderia ir aos Estados Unidos? Adir Moss tomou a iniciativa, muniu-se dos recursos, pegou um Constellation da Real e desembarcou em Los Angeles /EUA.
Jovem, angariou a simpatia das aeromoças da Real, que falavam inglês e com elas foi a uma loja especializada, na qual comprou cabeçotes de alumínio, molas especiais para válvulas, distribuidor especial, coletor de admissão para três carburadores e o mais necessário.
Na saída da loja, o vendedor lembrou que faltavam ainda as varetas para acionar o carburadores em conjunto. De posse do material, Germano, que era bom preparador, deixou o 8BA tinindo e convidou Adir para disputarem as Mil Milhas, em Interlagos/SP.
Obviamente, Adir topou, pois, significava a glória para qualquer piloto. "Numa largada tipo Le Mans (carro de um lado da pista e piloto do outro) - recorda Adir - arrancamos em oitavo lugar a meia-noite e lá pelas 8,00 horas, já com sol, Germano entregou-me o volante do carro que estava perfeito. Mas, a pista estava lisa e numa curva a carreteira derrapou indo com o radiador contra um barranco. Foi o fim da corrida para nós." E mais essa página da história de pilotos e carreteiras paranaenses foi virada, deixando lembranças...
E as páginas amareladas da história das carreteiras foram se abrindo como que por encanto...
Imaginem os leitores o que significava, na década de 50, um jovem de apenas 22 anos de idade, recém chegado da Itália, onde esteve na II Guerra como piloto da Força Aérea Brasileira, se dispor a ir aos Estados Unidos sózinho, sem falar a língua inglesa, a fim de comprar equipamentos Edelbrok para envenenar os motores Ford V8.
Foi isso que Adir fez, após frequentar a oficina mecânica do já piloto de carreteira Sãojoséense Germano Schlögl, que convidou-o a atuar como co-piloto numa prova da Festa da Uva, em Caxias do Sul/RS, a bordo de carreteira com motor Ford 8BA V8, conquistando o segundo lugar, atrás do gaúcho Catarino Andreatta.
Foi então que Germano queixou-se da falta de melhor equipamento para seu carro, a fim de competir em igualdade com os pilotos mais famosos do país e participar das Mil Milhas Brasileiras.
Mas como? Quem poderia ir aos Estados Unidos? Adir Moss tomou a iniciativa, muniu-se dos recursos, pegou um Constellation da Real e desembarcou em Los Angeles /EUA.
Jovem, angariou a simpatia das aeromoças da Real, que falavam inglês e com elas foi a uma loja especializada, na qual comprou cabeçotes de alumínio, molas especiais para válvulas, distribuidor especial, coletor de admissão para três carburadores e o mais necessário.
Na saída da loja, o vendedor lembrou que faltavam ainda as varetas para acionar o carburadores em conjunto. De posse do material, Germano, que era bom preparador, deixou o 8BA tinindo e convidou Adir para disputarem as Mil Milhas, em Interlagos/SP.
Obviamente, Adir topou, pois, significava a glória para qualquer piloto. "Numa largada tipo Le Mans (carro de um lado da pista e piloto do outro) - recorda Adir - arrancamos em oitavo lugar a meia-noite e lá pelas 8,00 horas, já com sol, Germano entregou-me o volante do carro que estava perfeito. Mas, a pista estava lisa e numa curva a carreteira derrapou indo com o radiador contra um barranco. Foi o fim da corrida para nós." E mais essa página da história de pilotos e carreteiras paranaenses foi virada, deixando lembranças...
Por Ari Moro
Publicado primeiramente no Jonal Paraná Online
09/06/2011 às 00:00:00 - Atualizado em 08/06/2011 às 22:20:06
terça-feira, 14 de junho de 2011
CASCAVEL DE OURO por Pedro Garrafa
Uma das mais tradicionais prova automobilística paranaense era sem duvida nenhuma a Cascavel de Ouro, muito embora o próprio calendário paranaense tenha outras provas tradicionais como as 500 MILHAS DE LONDRINA, e as 3 HORAS DE CURITIBA, que inclusive no passado contou até com a presença de participantes estrangeiros. Inclusive as 500 MILHAS DE LONDRINA, alem de fazer parte do calendário de festividades do aniversario da cidade,encerrava o calendário letivo e era considerada também como uma previa para as famosas MIL MILHAS BRASILEIRAS, que infelizmente não existe mais nos dias de hoje, e que acontecia sempre no incio do ano, também para comemorar o aniversario da Cidade de São Paulo.Mas vamos voltar a falar da Cascavel de Ouro. Uma prova desse porte começa muitos dias antes da data oficial marcada, pois a preparação é intensa e requer muito planejamento, trabalho, esforço e recursos. Porem os dias que antecedem tal acontecimento são dias de graça e muita ansiedade para aqueles que irão participar e trabalhar, pois a emoção de poder participar dessa prova é algo incrível e quase indescritível, principalmente porque , lá estarão carros e pilotos de varias cidades e os mais diferentes tipos de veículos de competição, pois a mesma era aberta a varias categorias do automobilismo nacional, e as vezes tinha até a presença de alguns veículos e pilotos de fora, ou melhor nossos vizinhos argentinos e outros.
Sair de São Paulo, aonde ficava a sede de minha equipe, até Cascavel, era uma distancia bastante considerada, percorria-mos quase 2.500 KM contando ida e volta, o que não deixava de ser uma tremenda aventura, porem super agradável e também cansativa, mas valia o esforço pois quando chegava-mos éramos muito bem recebidos pelos dirigentes e amigos, o que tornava a aventura bastante compensadora.Não bastava apenas chegar, se instalar e já ir para a pista.Semanas antes da viagem já tinhas-mos gasto e queimado bastante combustível em exaustivos treinos para preparação e acertos do carro, com o qual participaria-mos. Não precisa nem dizer que a viagem também era super interessante, pois aonde parava-mos, despertava-mos a curiosidade e atenção de muitos, até dos policiais rodoviários, que em muitas das vezes apenas nos paravam somente para verem o carro de perto, e muitas vezes também retribuia-mos a atenção distribuindo adesivos, bonés e até camisetas. Deixava-mos para traz uma legião de fâs e torcedores, pois muitas vezes também éramos parados na volta pelos mesmos policiais apenas para questionarem sobre o resultado da prova e como tinha sido a corrida.Causava-mos uma certa atenção e curiosidade, pois nosso protótipo alem de ser um carro bastante diferente de um carro normal era transportado por uma carreta aberta o que deixava bem a mostra o veiculo que era transportado.
Já instalados, com todo o material de suporte também descarregado, a próxima etapa era a revisão do carro, para dar-mos inicio aos treinos livres, para acertos de motor, suspensão e aerodinâmica do carro.Se tudo corria bem durante os treinos, o resto era só alegria, e à noite éramos merecedores de um suculento churrasco ali mesmo atraz dos boxes, ou quando não tinha o churrasco e o churrasqueiro para prepará-lo, ia-mos com toda equipe a uma boa e divertida churrascaria.Os papos logicamente eram sempre sobre o comportamento do carro, o rendimento do mesmo, e sobre os demais concorrentes que poderiam ameaçar e andar melhor que o nosso carro.Tinha muita rivalidade na pista, mas também muita amizade e companheirismo fora dela. Isso é algo inesquecível, pois por incrível que pareça ainda ajudava-mos uns aos outros, com empréstimos de peças, pneus e até de mão de obra mecânica, coisa que seguramente não acontece mais nos dias de hoje. Parece que os companheiros de boxes hoje são inimigos mortais, um querendo destruir ou prejudicar o outro só para se eliminar o concorrente. É uma pena, mas infelizmente nos dias de hoje, isso acontece e muito.
Na verdade este texto expressa mais as narrativas de bastidores, do que propriamente a corrida em si, portanto serei bem suscinto ao falar da prova.Toda corrida em Cascavel é um espetáculo à parte, pois alem do traçado ser desafiante é super veloz, e com poucas áreas de escape, outra característica fundamental é a organização da prova feita sempre por pessoas que sabem o que estão fazendo e que gostam do que fazem, tai o sucesso de sempre quando essa prova aconteceu. A organização é fundamental e sempre muito bem feita pelo pessoal do Automóvel Clube de Cascavel, o qual omitirei os nomes, pois corro o risco de cometer injustiça esquecendo de alguém, porem meus parabéns vai no geral para todos indiscutivelmente.
Diego, filho de Pedro no box.
Pedro e Diego.
Nota-se na tomada de ar uma homenagem ao grande Camilão - Camilo Christófaro.
Carlos Jaqueie seus filhos Nando e Fábio e de macacão azul Diego.
A prova é sempre disputadíssima, pois como já disse reúne carros de varias categorias e vários lugares.Sempre um espetáculo, pois reúne gente que está na ativa e alguns que esporadicamente vem abrilhantar e dividir o volante, e também alguns que a gente pensava que já estavam definitivamente aposentados.
Voltando a corrida, como a pista é desafiante e rápida, obviamente que está sujeita a acidentes com maior freqüência.Eu vou relatar um em que fui protagonista:
No decorrer da prova, creio que estava-mos com mais da metade já percorrida, eu participando com meu protótipo Espron, vinha bem e inclusive estava bem colocado, pois tinha uma certa regularidade na prova, o que me permitia também uma boa colocação no grid no momento, mas infelizmente em uma volta ao adentrar no inicio da curva mais temida do circuito, a Curva do Bacião,tive a infelicidade de ter meu pneu dianteiro esquerdo furado, o que me causou uma impressionante rodada e conseqüente vuada, pois o carro não só rodava como também decolava do chão, e eu sentia as raspadas no solo que chegaram até atingir o fundo do meu banco, pois a assoalho, chegou a se desprender por completo, e minha única proteção para evitar o contato direto com o solo era o fundo do banco, causando assim uma sensação incrível de ter os fundilhos do macação se queimando, coisa que felizmente não aconteceu, mas a sensação de calor chegava a assustar, e tinha tambem a agravante que o carro não parava de rodar, creio que foram mais de seis voltas completas,ou melhor os segundos mais longos de minha vida.Foi incrível e custei para voltar ao normal , pois mesmo parado continuava a ver tudo rodando em minha volta,mas felizmente o prejuízo foi só material, pena que não pude voltar a corrida, pois o carro estava bastante danificado e não tinha condições de retorno.Tive que voltar para os boxes de carona no carro de resgate, o que me deixava bastante frustado, pois no momento do acontecido eu estava bem veloz e bem colocado, o carro então estava perfeito, e tinha chances de uma excelente colocação naquela prova, pois quando tudo aconteceu eu estava em 4° lugar na classificação geral. Agora era retornar aos boxes e continuar assistindo o desfecho da prova, depois recolher as tralhas, o material todo, e o que sobrou do carro, e posteriormente seguir viagem de volta, relatando e pensando em tudo o que aconteceu, porem feliz, por estar bem e sonhando com uma outra etapa. Mas corrida tem dessas coisas, e mesmo assim jamais desanimei, e por incrível que pareça, na minha mente já pensava nos preparativos para a próxima etapa da mesma prova que iria acontecer daqui um ano.
Nós que somos amantes dessa arte , temos que ser persistentes sempre, pois só com muita persistência é que se chega a resultados.
Na próxima tem muito mais para se viver e se contar...
PEDRO GARRAFA
O protótipo em exposição.
domingo, 12 de junho de 2011
1954 e 55 Fangio e a Mercedes Benz W196 uma dupla perfeita.
MB 196W
Como contou o Caranguejo da temporada de 1952 Fangio “procurava” uma equipe e a Ferrari uma desculpa para não ter que enfrentar a Mercedes Benz que preparava em segredo um carro para estrear na recém criada Formula Um, categoria que vinha substituir a Grand Prix e viria a ser o topo do automobilismo de competição.
A FIA resolveu correr o Mundial de Formula Um nos anos de 1952 e 53 com os carros de dois litros que corriam na Formula Dois e a Ferrari coincidência ou não tinha em sua Ferrari 500 de F2 o melhor carro da categoria e que deu a Alberto “”Ciccio” Ascari o bi campeonato mundial de F I.
Porem para as temporadas de 1954 até 59 valeria a nova Formula Um com motores de 750cc com compressores ou 2.500cc aspirados e a Mercedes Benz com toda sua tecnologia e acredito com toda grana que o Plano Marshal injetava na economia alemã de pós guerra, viria a estrear sua magnífica W 196 no campeonato.
Largada em Reims 1954, Fangio #18, Kling #20 e Ciccio Ascari #10 com a Maserati 250F.
A chegada, Fangio e Kling.
Sua estréia foi na quarta corrida do campeonato, se contarmos Indianápolis que na época fazia parte do calendário, no GP da França em Reims, pole de Fangio com Kling em segundo, e Hermann em sétimo.
E já em sua estréia fez a dobradinha com a vitória de Fangio e Kling em segundo deixando o terceiro colocado quase um minuto atrás.
Silverstone 1954 Fangio sofre na chuva.
Vem Silverstone e apesar da pole de Fangio a 196W na corrida toma quase um minuto da dupla da Ferrari Froilan Gonsalez o vencedor com uma 625 e Hawthorn com uma 625/655. Chegando Fangio em quarto, ainda atrás da Maserati 250F de Onofre Marimon.
Já para o GP da Alemanha em Nurburgring a MB 196W substitui a Streamliner pelo modelo convencional sem a cobertura aerodinâmica das rodas e encurtada em 116mm.
1954, Fangio e Kling em Nurburgring.
Aí o que se vê é uma sucessão de vitória da W196, são nove vitórias em doze corridas nos Mundiais de Formula Um em 1954 e 1955 sendo que oito de Fangio e uma de Stirling Moss no GP da Inglaterra em Aintree 1955, o jovem talento inglês que a MB trouxe em 1955 para correr ao lado Del Chueco.
1955 Moss em Aintree.
Elas no Banking em Monza.
1955, Fangio saindo da Parabólica vem para a vitória enquanto Moss sai do Banking.
Karl Kling no GP da Suiça 1954.
Mônaco 1955, Fangio na frente de Moss, nesta corrida os dois motores quebraram deixando o campeão e seu companheiro na mão.
Mônaco 1955, Moss e toda elegância do W196.
Fangio vence os campeonatos de 1954 e 55 , sendo que as duas primeiras corridas de 54 com uma Maserati 250F, e torna-se tri campeão do mundo, numa simbiose perfeita entre um grande, grandessíssimo piloto e uma grande maquina.
Ao final de 1955 e após o grave acidente nas 24 Horas de Le Mans a Mercedes Benz resolve se afastar das competições sendo que a ultima participação da W196 em um GP é em Monza ao final da temporada com mais uma vitória do Grande Campeão.
O CARRO
Notem os enormes tambores de freios "on board".
Chassi tubular de estrutura espacial, motor entre eixos dianteiro, suspensão dianteira e traseira independentes, freios a tambores internos com servo freio, cambio de cinco marchas sincronizadas junto ao diferencial na parte traseira do carro, os semi eixos saiam de uma posição baixa no diferencial para abaixar o centro de gravidade que ficava a 15cm do solo. Sua suspensão era por barras de torção com as molas polidas e ajustáveis em sua altura pelo piloto. Seu motor colocado bem baixo dava ao carro uma silhueta baixa e aerodinâmica bem diferente dos modelos da época.
A distancia entre eixos da Streamliner é de 2.337 mm e é reduzida nos outros modelos para 2.222 mm chegando em Mônaco a ser usado um chassi com a distancia de 2.159 mm.
O motor é simplesmente uma jóia, enquanto seus principais rivais optam por motores de seis cilindros em linha a MB desenvolve um motor de oito cilindros em linha com a tomada de força no meio como se fossem dois motores de quatro cilindros acoplados, reduzindo assim a grande vibração que um girabrequim mais longo traria e melhorando de forma considerável seu balanceamento. O motor de 2.496cc tem os pistões com um diâmetro de 76mm por um curso de girabrequim de 68.8mm, as válvulas de admissão de 50mm por 42mm das de escape. Duplo comando de válvulas no cabeçote e o acionamento das válvulas pelo sistema desmôdromico, sem o uso de molas para o retorno das válvulas. Já escrevi sobre o sistema desmodrômico que não emprega molas nas válvulas tendo um mecanismo que as abre e fecha possibilitando que o motor trabalhe em altas rotações sem que haja o perigo das válvulas flutuarem.
Outra jóia é seu sistema de alimentação, enquanto seus rivais usavam os carburadores a Mercedes Benz desenvolveu um sistema de injeção direta, com um sistema de bombas e tanques que permitiam ao combustível uma entrada continua na câmara de combustão livre de espuma, os orifícios de admissão de ar são um para cada cilindro controlados por uma única válvula reguladora. Diferente de nossas injeções de hoje quando o combustível e o ar são misturados no corpo da injeção e a mistura levada até as câmaras de combustão, os bicos injetores bicos injetores de combustível da W196 eram dentro da câmara de combustão, coisa que só agora no ano 2011 está sendo usado em alguns carros e olhem que hoje em dia temos todo aparato eletrônico para controlar esse fluxo.
Na primeira corrida de 1954 o motor tem 256 HP à 8.500 rpm sendo que em sua ultima corrida em Monza no ano de 1955 tinha 285 HP à 9.500 rpm.
Como se vê um grande carro entregue a um grande campeão!
Os: Já tinha feito um post sobre a W196 no começo do blog, mas lendo o texto do Caranguejo “O dia que o Príncipe Bira derrotou Fangio” tive vontade de mostrar mais detalhadamente a vocês o bi campeonato de Fangio com ele.
Outra coisa que também me chamou a atenção para escrever foi a atuação atual da Mercedes na Formula Um, que apesar do grande motor que impulsiona também a MacLaren não consegue fazer frente à Ferrari, MacLaren e Red Bull.
O certo é que hoje a montadora não desfruta de tanta vantagem tecnológica sobre seus concorrentes e muito menos Schumacher é el Chueco.
Fangio tinha 44 anos quando venceu o mundial de 1955,
AS VITÓRIAS
1954
GP da França - Reims - Juan Manuel Fangio
GP da Alemanha - Nurburgring - Fangio
GP da Suíça - Berna - Fangio
GP da Itália - Monza - Fangio
1955
GP da Argentina - Buenos Aires - Fangio
GP da Bélgica - Spa - Fangio
GP da Holanda - Zandvoort - Fangio
GP da Grã-Bretanha - Adentrei - Stirling Moss
GP da Itália - Monza - Fangio
Vitórias com segundo lugares.
1954
GP da França - Fangio e Karl Kling
1955
GP da Argentina - Fangio e Moss
GP da Holanda - Fangio e Moss
GP da Inglaterra - Moss, Fangio, Karl Kling e Piero Tarife (1º,2º;3º e 4º)
GP da Itália - Fangio e Taruffi
Ainda em 1955 a Mercedes Benz com sua 300 SLR venceu duas importantes corridas da época. As Mille Miglia e a Targa Florio. Nas MM Moss venceu com o navegador Denis Jenkinson, tendo Fangio chegado em segundo, Na Targa Florio Moss corre em dupla co Peter Collins e Fangio chegou em segundo pilotando sózinho.
Moss e Jenkinson MM 1955.
El Chueco nas MM 1955.
Para meu amigo Caranguejo.
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