A receita do Ferraz.

Cada piloto tem uma receita para seu carro, uns tomam as curvas de um jeito outros de outro, uns freiam mais tarde outros mais cedo. Alguns pilotam suavemente e outros com mais força. 

 Dificilmente um piloto aprova as regulagens do carro de outro e isso que torna o automobilismo este esporte fabuloso.

 Hoje mostro um pedaço da preparação do Divisão 3 de meu amigo Ferraz.Rui Amaral

Ferraz e a sua frente Manzetti.

Detalhe do cambio com o coxim mais alto.

 "Pessoal,vai mais uma dica para vcs a respeito de acerto de suspensão....todo o carro para ficar bom de chão, temos que fazer com que a carroceria não role de mais em cima do chassi, quanto mais ele torcer, mais ele rola e joga o carro pra fora da curva, então tem que endurecer baixar e fazer com que a suspensão tenha menos curso....a turma costuma colocar catraca na frente do Fusca e baixa de mais a ponto dos braços oscilantes não trabalharem quando o carro tem que mergulhar, mas quando ele torce, a suspensão de dentro da curva abre de mais e a de fora não mergulha...em Interlagos bem lá no meu começo da DV3, eu usava a suspensão com catraca desse jeito, apanhava e não conseguia fazer a curva um de pé em baixo, porquê? porque não tinha mais curso na suspensão dianteira, então o carro saia de frente e obrigava agente tirar o pé.Então foi feito manguinha para rebaixar o carro e usava suspensão toda original na frente, a traseira nos DV3 agente levantava todo o conjunto (motor e cambio) para poder tirar a cambagem que ficava absurda.Eu em particular tinha vários suportes com alturas diferentes para regular a cambagem, na chuva levantava no seco baixava, resultado era só enfiar o pé do jeito que vinha, e entrar na curva um.....o Duran pilotou o meu carro nas MIl  Milhas de 1983,  ele pode comentar o que fazia o meu carro de curva e o que era bom de chão. Fica aqui mais uma dica, e o cache podem mandar para o Rui....hahahah...abs.José Ferraz. 

Na curva Um de Interlagos. Notem o leve sobreesterço.

Na curva do Laranja.

Ferraz, Tide e Conde-Luiz Henrique Pankowski.

Nas Mil Milhas Brasileiras, saindo do Sargento. 

    

DIFERENCIAL

Neste filme feito pela GM nos anos 30 do século  passado a ação do diferencial. Muito interessante! 

Jorge Ribeiro

Ari Moro, gostaria de escrever algo sobre ele, mas escrever o que? Apenas que é um jornalista de automobilismo apaixonado pelo que faz, assistiu ao vivo as primeiras Mil Milhas Brasileiras no ano de 1956 e continua até hoje acompanhando e escrevendo. Ah! E me privilegiou permitindo que eu mostrasse seus ótimos textos escritos em seu jornal " CHEIRO DE CANO DE ESCAPE" bem como tantos outros escritos para o jornal ParanáOnline e que a Graziela vem nos mostrando.
Um forte abraço Ari.

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EFEITO CANGURU

O Efeito Canguru ocorre nos VW-Fuscas pois sua suspensão traseira composta por 

apenas um braço, denominado facão, ligado à barra de torção, faz com que as rodas 

sofram uma grande mudança em sua geometria; cambagem e alinhamento. Perdendo a roda que traciona toda sua função, isso com o carro sem autoblocante.

O texto a seguir escrevi para o Luiz Salomão e está em seu Saloma do Blog, em post de 23 de Julho de 2009. Estou reproduzindo com algumas pequenas alterações.Valeu Luiz, um abraço ! 

                                     http://www.interney.net/blogs/saloma/?cat=4689

O VW do Eric entrando no S do Senna.

No VW, D3 e TEP, que corria com pneus slics toda configuração de suspensão é muito diferente dos carros que correm com pneus radiais. Os Pneubrás tinham 10 pol. de largura, e para aproveitar toda área de contacto destes pneus e toda potencia dos motores suas suspensões eram bastante trabalhadas.

Notem meu carro já entrando no Pinheirinho. Os pneus traseiros bem apoiados ao chão, o dianteiro esquerdo começa a levantar e o direito bem colado no asfalto. O Elcio Pellegrini ainda está em linha reta após a entrada do S.

Arturo e Jr, pneu esquerdo de apoio no chão, direito levantado. Os traseiros com toda sua área no asfalto.

  

Na dianteira alguns carros usavam catracas, outros um novo local de fixação da suspensão, que subisse e descesse todo conjunto, braços, barra de torção etc., na TEP corríamos com amortecedores nacionais, no meu caso Barchi, eles eram regulados com muita pressão tanto de bump quanto rebunp, barra estabilizadora grossa e com regulagem, o que deixava os carros bem duros, com pouco movimento de suspensão.

Na traseira o X da questão, como a suspensão com barra de torção e facões muda toda geometria quando se move e para evitar o efeito canguru às modificações eram radicais.

Na D3 o Jr Lara Campos mudou sua suspensão traseira por uma de Variant 2, nós na TEP não podíamos. Para evitar esta mudança de geometria usávamos o conjunto motor e cambio mais altos uns 10 cm, fazendo novos coxins de alumínio e mudando a fixação do cambio. O conjunto trabalhava mais alto, o varão do cambio passava por cima do túnel central (como se vê no carro do Ricardo e o meu era igual) assim podia-se usar o trambulador do Passat o que tornava a cambiada super precisa, ainda mais no meu caso que usava 1ª no "Bico de pato” e "S". “Vocês vão me dizer ,” tudo ao contrario, levantar um carro de corrida!”“.

Os semi eixos trabalhavam com grau positivo, amortecedores duríssimos tanto de bunp quanto rebunp e barra estabilizadora grossa com regulagem . Tudo para evitar o que se vê na foto acontecendo com o carro à frente do Luiz (colocar aquela foto sua e do outro fusca no "S do Senna) o que alem de descontrolar o carro provocava a perda de tração .

Arturo com o carro no  chão. Notem a pequena alteração da cambagem traseira. E a grossa barra estalisadora dianteira. 

Amadeu e Arturo,

Atrás do Vital, Jr e Edgard já na Ferradura,  Clelio Moacyr Souza transferindo todo peso do carro na entrada segunda perna, onde a freada era violenta. Notem a traseira do carro levantando.

Usávamos freios a disco nas quatro rodas , pastilhas importadas , as melhores que podíamos achar , na época era tudo mais difícil .

Apesar de tudo isso, o segredo era pilotar bem redondo, não atravessar nas curvas para evitar o tal do Canguru, em algumas era difícil, mais eram curvas de baixa, que fora o "Sargento" no meu caso feita em 2ª marcha onde se precisava de tração para chegar forte ao "Laranja" não fazia tanta diferença . Agora nas de alta era o "capeta" no meu caso chegava a "Um" em 4ª marcha a 7.000 RPM, isto com um pneu de 20 de altura aro 13 pol., diferencial 8/31 e quarta marcha 0.96 era algo próximo dos 200 km/h.Eu fazia cravado.

No carro do Mogames o varão do cambio acima do túnel. 

Entrada do antigo S, #1 Arturo, #8 Dimep, Yoshikuma.

O Ferraz saindo do Pico de Pato, ao contornar a curva em primeira marcha e após um escapada nota-se que ao acelerar a traseira abaixa. Ele usava quatro amortecedores. 

 Na "Tres" uma pendurada forte nos "alicates" depois da placa dos 50 m enfiava uma terceira e pé embaixo até a entrada da "Ferradura”, linda curva, a primeira perna à esquerda em 4ª cravado, na tangencia dela, já com o carro reto uma freada bem forte e redução para segunda, na "Subida do lago" chegava em 4ª bem forte, uma aliviada no acelerador, 4ª até quase o ponto de tangencia e ai enfiava uma 3ª, o que com meus 1.90 m era complicado, parecia que a perna ia sair do carro! "Reta oposta” e ai o "Sol" que junto com a "Um" são curvas Rainhas, onde os garotos e os homens se separam aquele raio longo os dois pontos de tangencia etc. etc. etc., feita no meu caso em 4ª. Junto com a "Um" e "Três" eu amava esta curva!


Fotos dos arquivos: Arturo Fernandes, Jr Lara Campos e Rui Amaral Jr.