Este texto tem por objetivo demonstrar a conveniência e a necessidade da preservação do Autódromo de Interlagos como Patrimônio Ambiental, integrado à preservação já incidente sobre a área do bairro residencial de Interlagos, objeto da Resolução CONPRESP 18/2004, de 23/11/2004, pelo seu valor ambiental, paisagístico, histórico e turístico, bem como à preservação legal incidente sobre as áreas de mananciais do Estado de São Paulo.
Diretamente relacionada à atividade exercida no Autódromo de Interlagos foi feita a solicitação ao CONPRESP de registro como bem imaterial da prática de automobilismo a ele associada, atualmente em exame.
Bens materiais foram objeto de tombamento pelo CONPRESP na área de influência do Autódromo, como o conjunto de edifícios do antigo Santa Paula Iateclube, pela Resolução CONPRESP 03/2007, que inclui a Garagem de Barcos, obra icônica projetada por João Batista Vilanova Artigas e Carlos Cascaldi.
DA IMPORTÂNCIA DA PRESERVAÇÃO DE AUTÓDROMOS DE PROJEÇÃO INTERNACIONAL
Diversos autódromos consolidaram-se como importantes focos de referência e significado turístico e econômico de nível internacional, como os de Indianápolis, Silverstone, Monza, Nürburgring entre outros. Estes autódromos, além de sediarem eventos esportivos importantes, abrigam atrativos de natureza diversificada, como museus dedicados à memória e manutenção de seu significado cultural, instalações e equipamentos com atividade econômica expressiva, ou estão integrados a parques e equipamentos abertos à população.
O conjunto de Indianápolis, nos Estados Unidos, o autódromo importante mais antigo do mundo em atividade, cuja construção teve início em 19091, e teve a primeira prova de relevo, a 500 Milhas de Indianápolis, em 1911, é objeto de tombamento nacional – designada como National Historic Landmark 2– desde 1987, dele fazendo parte o International Motor Speedway Museum3, cujo acervo inclui elevada qualidade e quantidade de veículos, ligados ou não diretamente ao autódromo. Nos Estados Unidos o automobilismo é o segundo esporte mais popular e a prova das 500 milhas de Indianápolis o evento no mundo que reúne regularmente o maior público em um só dia – cerca de 300.000 pessoas.
O conjunto de Silverstone, na Inglaterra, cuja implantação teve início em 1948 em um dos muitos campos de aviação da Segunda Guerra Mundial, teve sua primeira prova de Grand Prix, a categoria que antecedeu a Fórmula I, em outubro daquele ano, organizada pelo RAC –Royal Automobile Club. Ao longo dos anos se consolidou como o principal autódromo do Reino Unido, palco de inúmeros eventos de automobilismo e motociclismo, da primavera ao outono, e como importante local de testes e treinos da indústria automobilística. Mas o autódromo histórico mais importante do Reino Unido é, sem dúvida alguma, o de Brooklands 4, localizado
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em Surrey, na Inglaterra, próximo a Weybridge. Foi inaugurado em 1907, sendo o primeiro circuito para corridas de veículos a motor construído com essa finalidade. Desde o início o autódromo compartilhou a área com atividades ligadas à aeronáutica, de campo de pouso a galpões para abrigo e manutenção de aeroplanos, escola de pilotagem e instalações para a fabricação de aeronaves a partir de 1913. Por volta de 1918 havia se tornado o maior centro da indústria aeronáutica britânica. Durante o período da 1ª Guerra Mundial as atividades de corrida foram suspensas. Entre 1920 e 1939, no Circuito de Brooklands foram disputadas inúmeras provas de Grand Prix, de motociclismo e de ciclismo e realizadas disputas por recordes mundiais de velocidade. Durante a 2ª Guerra Mundial as corridas foram suspensas e a área foi, inclusive, bombardeada, sendo um alvo importante devido às instalações aeronáuticas. No pós-guerra o circuito estava abandonado e a área foi vendida à Vickers-Armstrong para sediar instalações industriais, interligadas ao campo de pouso. Uma parte das suas pistas elevadas foi demolida e o circuito não foi recomposto. Em 1987 foi constituído o Brooklands Museum Trust5, uma entidade jurídica não lucrativa formada para administrar recursos voltados à manutenção e preservação do conjunto remanescente do circuito e o Museu criado com acervo de veículos e objetos ligados à sua história, bem como de toda a atividade aeronáutica que ali teve lugar. Os remanescentes do Circuito de Brooklands, do aeródromo anterior à Segunda Grande Guerra, da torre de canhões antiaéreos Bofors e respectivos abrigos e o Memorial Brooklands são monumentos nacionais identificados (Scheduled Monuments) e os hangares e as edificações ocupados pelo Brooklands Museum, The Club House, Bellman Hangar, The Members Hill Restaurant, são listados pelo órgão nacional de preservação Historic England no Grau II como bens culturais preservados6
O Autódromo de Monza está integrado a um grande parque público aberto à visitação – o Parco di Monza – instituído em 1805 por iniciativa de Napoleão Bonaparte com a intenção de criar um estabelecimento agrícola modelo e uma reserva de caça7. O Autódromo, cuja construção foi decidida em janeiro de 1922, teve a pista inaugurada em julho do mesmo ano8, sendo o quarto circuito construído para competições de velocidade, após Brooklands, Indianápolis e Berlim, de 1921. Desde a sua inauguração até 1940 a atividade automobilística no circuito foi ininterrupta. Em 1948 o Automobile Club Milano assumiu a recuperação do Autódromo, que no mesmo ano já recebeu provas de automobilismo e motociclismo, que se sucedem até hoje. O Parque de Monza, os seus jardins e o Palácio da Villa Real constituem bens culturais elegíveis a Patrimônio Mundial pela UNESCO, mas questões ligadas à operação e presença do autódromo e de uma área de uso reservado à prática de golfe impediram a sua efetivação. A integração do autódromo e suas atividades como bens culturais foi aceita no meio cultural, tendo como base disposição básica elaborada em Plano Regulador Geral, em 1997, por Leonardo Benevolo, estando prevista a demolição de cerca de 90% das curvas elevadas construídas em 1955, mas interesses financeiros acabaram travando esse desenvolvimento9.
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O Circuito de Nürburgring foi projetado a partir de 1925 e inaugurado em 1927, com três objetivos: servir de pista de testes para a indústria automobilística, realizar provas diversas, de Grand Prix e outras categorias e permitir acesso público a uma pista de velocidade. Até 1940 a pista sediou corridas em seus cerca de 23 km de pista. Foi reaberta em 194810, voltando a ser palco do Grande Prêmio da Alemanha em 1951, até 1976, quando foi transferido para Hockenheim, por razões de segurança ligadas ao seu extenso traçado. Em 1985 a Fórmula 1 retornou a Nürburgring, em um traçado reduzido a cerca de 5km, o que se repetiu em 2009, 2011 e 2013. O conjunto continua em uso para competições e disponível para acesso pago às pistas pelo público.
O circuito alemão mais antigo é o de AVUS, em Berlim, abreviatura de Automobil-Verkehrs-und ÜbungsStrasse (Via para tráfego automotivo e treinamento), concebido em 1907, mas só inaugurado em 1921. O seu traçado era constituído por duas longas pistas paralelas ligadas por curvas nas duas extremidades. As pistas paralelas fazem parte de uma Autobahn e as curvas de ligação, não, assim como as edificações de torre de controle, tribunas e alguns galpões. Na inauguração o traçado tinha 19,5 km de extensão, com cada pista reta tendo aproximadamente 9 km. As altas velocidades alcançadas nas retas tornavam o circuito muito perigoso, uma das razões para o predomínio de realização de provas importantes em Nürburgring. A curva do lado Norte foi reconstruída em 1936 com uma inclinação superior a 40°, o que permitia manter altíssimas velocidades, levando a enormes exigências sobre o conjunto mecânico-humano. Em 1938 as competições em AVUS foram suspensas, sendo retomadas em 1951, com o traçado reduzido para 8,3 km. Em 1959 ocorreu ali uma única prova de Fórmula 1. Em 1995 foi realizada a última competição automobilística em AVUS 11.
10 http://nurburgring.org.uk/history.php
11 https://www.flatout.com.br/historia-de-avus-o-esquecido-circuito-alemao-que-ja-foi-o-mais-rapido-planeta/
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DA IMPORTÂNCIA DA PRESERVAÇÃO DAS QUALIDADES ÚNICAS E INIGUALÁVEIS DO AUTÓDROMO DE INTERLAGOS JOSÉ CARLOS PACE
1- EM TERMOS DO AUTOMOBILISMO DE COMPETIÇÃO
O circuito de Interlagos apresenta um traçado com uma variedade excepcional de situações de pista que é essencial para o automobilismo de competição: curvas de raios grandes e raios pequenos, curvas de raio constante e de raio variável, curvas de alta, média e de alta velocidade, curvas verticais com subidas e descidas em todo o circuito, pontos de ultrapassagem. A tal ponto que é considerado, pelos pilotos que ali atuaram, uma verdadeira aula de aprendizado de pilotagem, responsável pela formação de gerações de pilotos.
2- EM TERMOS DE ESPETÁCULO PARA O PÚBLICO
A topografia da implantação do autódromo permitiu algo excepcional como participação do público: a possibilidade de visualizar não apenas um trecho de pista próximo ao espectador, mas quase todo o conjunto de pistas. A visão a curta, média e longa distância permite, de quase todos os pontos do autódromo, acompanhar a evolução de uma competição na íntegra, as ultrapassagens, as acelerações e frenagens, ou seja, todas as emoções presentes em uma competição.
Estas qualidades são importantes para o público presente ao autódromo e para o público que acompanha pela televisão, de vez que o autódromo é razoavelmente compacto, permitindo um televisionamento de acompanhamento muito eficaz.
3- EM TERMOS DE SEGURANÇA PARA OS PILOTOS
Ao longo do tempo, o autódromo foi sendo muito aperfeiçoado no que se refere à segurança, com a abertura de áreas de escape seguras e de pistas auxiliares para o deslocamento de veículos de assistência em casos de atendimento a acidentes durante as competições.
4- EM TERMOS DE PROJEÇÃO NACIONAL E INTERNACIONAL
O Autódromo de Interlagos assumiu uma grande importância e referência nacional e internacional ao longo do tempo. 45 provas oficiais da Fórmula I foram disputadas em Interlagos. Na América Latina o segundo autódromo em quantidade a sediar disputas de Fórmula I é o da Cidade do México, com 34 provas oficiais realizadas. Na América do Sul, o segundo é o da cidade de Buenos Aires, com 20 provas oficiais realizadas. Para Interlagos convergiram as atenções e as carreiras de pilotos de todo o Brasil, em especial do Rio de Janeiro, do Rio Grande do Sul, do Paraná. Nas publicações de caráter turístico sobre São Paulo, a referência ao Autódromo de Interlagos é uma constante.
5 Fazendo um balanço comparativo com os grandes autódromos internacionais, percebe-se a importância da conjugação das qualidades de Interlagos, proporcionadas pelo seu sítio natural e pela feliz concepção original. Grande parte dos autódromos foi implantada em áreas planas, como antigos campos de pouso, que não possibilitam uma visão de conjunto e nem as variações de subidas e descidas. É o caso de Silverstone ou Brooklands. Outros, estão situados em áreas rurais de topografia variada, portanto com subidas e descidas acentuadas, como Spa-Francorchamps e Nürburgring, mas que não ensejam um domínio visual do conjunto da pista como acontece em Interlagos. Muitos foram construídos em áreas planas e desérticas, como as pistas mais recentes do Oriente Médio, que foram projetadas e construídas com a intenção de possibilitar visão de conjunto, como de Abu Dhabi, Dubai, Qatar.
Como local para o espetáculo de competições Interlagos não comporta, por exemplo, o público que comparece às provas das 500 milhas de Indianápolis, que pode ultrapassar os 300.000 espectadores, criando uma atmosfera similar a um grande estádio de futebol repleto para uma final de campeonato, algo inesquecível. Mas a visão das pistas em Interlagos é muito maior do que a possível em Indianápolis.
Vista aérea do Autódromo José Carlos Pace
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DA QUALIFICAÇÃO DA ÁREA DO AUTÓDROMO JOSÉ CARLOS PACE PARA O TOMBAMENTO AMBIENTAL
O Autódromo de Interlagos ocupa uma área significativa, quase equivalente à área do Parque do Ibirapuera, que está localizada entre os reservatórios Billings e Guarapiranga. Apenas uma pequena parte dessa área está ocupada com construções ou se encontra impermeabilizada. Em sua maior parte está desocupada e é permeável. É vizinho à área do loteamento Interlagos, residencial, objeto do tombamento ambiental estabelecido pela Resolução 18/CONPRESP/2004 e, com essa área contígua, integra a área urbanizada pelo Engenheiro Louis Romero Sanson com projeto apresentado em 1926.
Por ocupar uma área em bacia, é separado do loteamento residencial pelo espigão da Avenida Interlagos, o que significa que o som direto produzido pela atividade automobilística não atinge aquele bairro.
O Autódromo de Interlagos foi construído para atender à necessidade de implantar um equipamento destinado a sediar competições automobilísticas, afastando-as das ruas. Mas converteu-se, ao longo do tempo, no fator único da preservação de uma vasta área praticamente desocupada de construções. Vejam-se as fotografias aéreas atuais do Autódromo e suas cercanias, constantes do Anexo 1, para sugerir a pergunta: o que teria acontecido com aquela área se o Autódromo não tivesse sido construído? Certamente seria mais do mesmo, ou seja, uma área densamente ocupada por construções de baixa densidade demográfica, térreas ou assobradadas, em vias de serem ocupadas por construções em altura, aumentando a densidade demográfica.
Outra pergunta se impõe para ser feita: qual seria o custo, financeiro e social, para construir hoje um parque naquela região, se o Autódromo já não estivesse lá?
Todo patrimônio precisa ser avaliado do ponto de vista de seu valor para seus proprietários e para a sociedade. Há patrimônios, principalmente os culturais, que são insubstituíveis. Mas há bens, mesmo culturais, que, garantida sua preservação, podem ser transacionados. Um museu pode se desfazer de um bem de alto valor se, com isso, puder alavancar iniciativas imprescindíveis. Pode-se perguntar: a área do Autódromo de Interlagos pode ser descartada de seu valor ambiental para se tornar um bem imobiliário ou financeiro? Como repor a sua importância ambiental para a região e para a cidade?
A atividade automobilística do Autódromo de Interlagos é objeto de um pedido de sua classificação como Patrimônio Imaterial, submetido ao CONPRESP e ainda não avaliado.
Consideramos que não se aplica ao Autódromo o seu tombamento como bem material isolado, devido ao fato de que não há ali construções de interesse arquitetônico ou histórico que justifiquem a sua preservação. Através da documentação fotográfica anexada se percebe que há problemas a serem resolvidos, por exemplo, na sua relação com o ambiente limítrofe, em que há ruas, oficiais, que terminam abruptamente em seus muros de fechamento. Mas os problemas existentes não são motivo para descartar a preservação do conjunto ambiental como um todo, que é imprescindível para a região e para a cidade. Os problemas existentes precisam ser devidamente analisados e as soluções encaminhadas nas instâncias próprias de competência.
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O que justifica a sua preservação é o conjunto:
1- o seu traçado de pistas integrado à topografia;
2- a ampla e excepcional visibilidade proporcionada pela sua disposição;
3- a importância histórica e de memória de toda a atividade automobilística já ocorrida em Interlagos desde sua inauguração em 1940, expressiva em termos não apenas municipais ou estaduais como nacionais e internacionais;
4- a sua integração ao tombamento ambiental do bairro contíguo e residencial de Interlagos;
5- a sua localização e relação com os reservatórios mananciais de Guarapiranga e Billings;
6- a sua dimensão e baixa ocupação atual.
A eventual ocupação da área do Autódromo de Interlagos com prédios, residenciais ou comerciais, representaria um grande retrocesso na qualidade ambiental de toda a área do Autódromo e sua região envoltória, com consequências em toda a área metropolitana. Mencionando manifestação recente do Professor Cândido Malta Campos Filho, é impossível autorizar ou promover a construção de mais e mais prédios, sem verificar se há ou não capacidade de suporte em suportá-los, por toda a cidade, inclusive na sensível região dos mananciais. Lá se coloca além da capacidade de suporte do sistema de transporte, a capacidade de suporte ambiental. Qual é a resiliência dos mananciais em receber mais e mais edificações? O conceito de resiliência se aplica perfeitamente a essa especialíssima região. À medida que novos loteamentos são abertos e mais edificações vão impermeabilizando o solo, menor se torna a absorção das águas de chuva pelo solo, recarregando o lençol freático. Soma-se o prejuízo da poluição difusa que os esgotos não são capazes de retirar, a qual, somada ao assoreamento que a abertura de ruas e lotes produz, que reduz progressivamente a capacidade de diluição dessa mesma poluição difusa, aponta para a perda total desses mananciais da Billings e Guarapiranga: os principais da metrópole. E o adensamento na região de Interlagos, na boca de entrada da região, estimulará de vez essa ocupação urbana predadora ambiental, que levará à perda irreversível desses mesmos mananciais. Não apenas como a cada vez mais escassa água potável metropolitana, mas também com a maior área de lazer com muito verde e grandes lagos de nossa metrópole, uma das maiores do planeta. Manter Interlagos, amplo e horizontal, com um máximo de verde e pequenos lagos em seu interior, sim. Transformá-lo em Interprédios, nunca. O Professor Cândido acrescenta: Um tombamento do autódromo como espaço de valor ambiental seria muito bem acolhido. Quando se desfruta das corridas desfruta-se simultaneamente da paisagem Interlagos. Uma paisagem aberta, visualmente ampla, com bairro tombado estritamente residencial ao lado, que compõe essa paisagem.
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ELEMENTOS ESSENCIAIS PARA PRESERVAÇÃO NO AUTÓDROMO DE INTERLAGOS JOSÉ CARLOS PACE
1- A BAIXA OCUPAÇÃO POR CONSTRUÇÕES
A área do Autódromo de Interlagos apresenta atualmente baixa ocupação e impermeabilização, o que deve ser mantido, podendo ainda ser incrementado. Provavelmente as construções dentro da área do Autódromo não têm nenhum projeto aprovado, em nenhuma instância, tratando-se de construções em um próprio municipal. Sendo irregulares, haverá, no entanto, bastante o que demolir.
2- AS CARACTERÍSTICAS DO TRAÇADO DAS PISTAS
O traçado original das pistas de Interlagos é altamente elogiado no meio automobilístico. As transformações introduzidas em 1990 são objeto de apaixonada polêmica. Estas contemplaram as necessidades da Fórmula I, o que se mantém e não devem ser revertidas, mas, considerando dois aspectos de grande importância, o Autódromo pode ser altamente beneficiado e enriquecido com uma abordagem flexível e clarividente: em primeiro lugar, os elementos essenciais do traçado original e que foram abandonados estão mantidos: a grande reta, as curvas 3, 4, a ligação desta curva com a curva da Ferradura, a curva do Laranja, a junção. Em segundo lugar, com um projeto adequado, o Autódromo de Interlagos pode ser objeto de uma intervenção que siga o que grandes autódromos já fizeram, entre eles os já citados de Indianápolis, Silverstone, Monza: permitir que traçados alternativos sejam compostos, sem prejudicar os traçados “imexíveis”, de maneira a compatibilizar a realização de diferentes modalidades, sem prejuízos mútuos. É muito provável que a engenharia financeira e empresarial dessa abordagem seja bem mais complicada do que a engenharia civil e arquitetônica. Em Indianápolis, os traçados de provas da Fórmula I e Indy convivem no mesmo espaço. Em Silverstone, dez traçados distintos são usados o ano inteiro. Em Monza três traçados convivem no Parque. Na Cidade do México, o Autódromo Hermanos Rodríguez utiliza quatro traçados diferentes12. Querendo, esta flexibilidade pode ser implantada em Interlagos, preservando a sua alta qualidade.
3- A VISIBILIDADE AMPLA E O PROJETO PAISAGÍSTICO ADEQUADO
Por tudo que foi exposto é claro que a visibilidade das pistas é um dos aspectos mais importantes a serem preservados em Interlagos. Para tanto, o projeto paisagístico do Parque Interlagos deve adotar a premissa de favorecer essa visibilidade, aumentando a densidade arbórea nas bordas perimétricas do Parque e evitando árvores em locais inadequados do ponto de vista da visibilidade e da segurança para as competições.
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4- O TRATAMENTO DA MICRO BACIA HIDROGRÁFICA E A QUESTÃO DO ABASTECIMENTO DE ÁGUA
Como o Autódromo se insere em uma micro bacia, esta precisa ser tratada corretamente e de forma exemplar, mantendo a permeabilidade do solo e que seja à prova de poluição.
As secretarias do Meio Ambiente e de Saneamento e Energia do Governo do Estado de São Paulo desenvolveram estudo específico sobre a bacia do Rio Jurubatuba, publicado em 2009 como o Caderno Número 1 do Projeto Estratégico Aquíferos, com o título Projeto Jurubatuba, disponível na internet13, em que é indicado, à página 74, que a área do Autódromo se insere em uma bacia com proposta de alta restrição e controle de uso das águas subterrâneas, para proteger a saúde pública e preservar as condições naturais do aquífero ou minimizar a continuidade de espalhamento de contaminantes, principalmente dos EEC e EAC14.
Esta situação é tanto mais grave quanto, na Introdução do mesmo estudo, se aponta que A região de Jurubatuba apresenta um histórico de contaminação da água subterrânea por fontes diversas. Do outro lado, a região é uma das que experimentam as maiores extrações de água subterrânea na Bacia do Alto Tietê (BAT), por, provavelmente, mais de mil poços. Assim, a água explotada na região é passível de sofrer contaminação, comprometendo a saúde dos usuários. Além do histórico de contaminação na região, os municípios da BAT sofrem com problemas de abastecimento público. A operadora do sistema é limitada em fornecer 64 m³/segundo. O restante da demanda, de 72 m³/segundo, é complementado por 12 mil poços tubulares privados, operados, em sua maioria, (>70%) ilegalmente (FUSP,2002). O descontrole e a perda de poços, por contaminação ou superexploração, causariam o abandono desses poços e a migração desses usuários para a rede pública. Essa situação não é diferente do encontrado em Jurubatuba, na cidade de São Paulo. Adicionalmente, nessa área de 120 km², as indústrias utilizam as águas de aquíferos quer porque a concessionária não tem como fornecer mais água, quer porque o sucesso comercial de suas atividades necessita de água de baixo custo.15
Por estes dados se percebe que o adensamento da ocupação da área do Autódromo de Interlagos acarretará problemas que poderão inviabilizar totalmente o seu sucesso imaginado de maneira apressada e sem estudos de viabilidade. O açodamento na liberação da área do Autódromo para investimentos imobiliários poderá prejudicar definitivamente o uso automobilístico e a qualidade ambiental da sua área, sem nenhuma garantia de sucesso na empreitada imobiliária.
Ainda há de se levar em conta, além do abastecimento de água e poluição expostos acima, a questão da drenagem de águas pluviais e condução do esgoto produzido na micro bacia, que afetam a já sobrecarregada bacia do Rio Pinheiros e seus afluentes.
13 http://www.igeologico.sp.gov.br/downloads/livros/Jurubatuba.pdf
14 Op. cit. pg 71. EEC=compostos etenoclorados; EAC=compostos etanoclorados (pg. 44)
15 Op. cit pg 1
10
5- O LIVRE ACESSO PÚBLICO EM HORÁRIOS SEM COMPETIÇÕES
O Parque Interlagos precisa se manter aberto ao uso da população, proporcionando área e equipamentos compatíveis com o desfrute da paisagem interna e externa, tomando como exemplo os autódromos internacionais instalados em parques e que nos impressionam ao vê-los pela televisão, como o Gilles Villeneuve, de Montreal ou o de Monza. Em Interlagos já existem equipamentos públicos em seu interior e o acesso já é público, ao menos parcialmente, no chamado parque perimetral, com uma pista para caminhadas, ciclismo e Cooper todos os dias, exceto os de competição, das 6 às 19 horas16.
16 http://www.autodromodeinterlagos.com.br
11
ANEXO 1 – LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO
Parte 1 – Imagens Google/Internet
Vista aérea geral do Autódromo José Carlos Pace e área envoltória
Vista aérea do Autódromo José Carlos Pace
12
Vista do Portão 7 – Avenida Senador Teotônio Vilela 261
Vista do Portão da Avenida Interlagos
13
Vista do muro para a Avenida Interlagos
Vista da Avenida Interlagos
14
Vista do muro para a Rua Prof. Adib Casseb
Vista da Rua Prof. Adib Casseb
15
Vista da Rua Prof. Adib Casseb
Vista da Rua Prof. Adib Casseb
16
Vista da Rua Prof. Adib Casseb
Vista da Rua Prof. Adib Casseb
17
Vista da Avenida Estação
Vista da Avenida Estação
18
Vista da Avenida Estação
Vista do Portão Z – Rua Manuel de Teffé com Avenida Estação
19
Vista da Rua Manuel de Teffé junto ao portão Z
Vista aérea da Rua Manuel de Teffé e Rua Araguaia Vieira Ribeiro, sem saída.
20
Vista da Rua Araguaia Vieira Ribeiro no trecho sem saída
Vista da Rua Otto Mark Schwank, sem saída.
21
Vista do Portão G, Rua Manuel de Teffé com Avenida Jacinto Júlio
Vista da Avenida Jacinto Júlio
22
Vista da Avenida Jacinto Júlio
Portões de serviço e do Kartódromo– Avenida Jacinto Júlio
23
Portão 8 – Serviço – Avenida Senador Teotônio Vilela
Portão 8 – Serviço – Avenida Senador Teotônio Vilela
24
Parte 2 – Imagens fotográficas tomadas no dia 12 de abril de 2018 pelo proponente.
Vista do edifício dos boxes e da pista de acesso. À esquerda, em plano inferior, trecho entre a antiga curva do Laranja e a curva do S.
Vista lateral da arquibancada fronteira aos boxes.
25
Vista a partir da arquibancada fronteira à pista de entrada dos boxes.
Vista da pista junto à entrada dos boxes. À direita, abaixo, o trecho que vai da curva do S ao Mergulho para a Junção. Destas arquibancadas se tem uma vista quase completa de todo o circuito.
26
Vista a partir da mesma arquibancada. Em plano inferior, a antiga curva do Laranja. Ao fundo, a antiga reta oposta e, mais ao fundo, as antigas Curva 2 e grande reta. Deste ângulo, no traçado antigo, a vista em linha reta alcançava sete trechos de pista, com os carros circulando da direita para a esquerda e vice versa. Algo inesquecível, acrescido aos sons vindo de longe e de perto, de acelerações e frenagens, curvas sendo feitas em derrapagem controlada, hoje praticamente inexistentes.
Vista da altura da Curva do Café e, ao fundo, a antiga Curva 3 do traçado completo, a que se seguiam a Junção e Subida para os boxes, ligadas diretamente em provas pelo circuito externo.
27
Vista de trecho arborizado próximo à Curva do Café.
Vista do acesso à área dos boxes, que passa sob a pista.
28
Vista da pista do traçado antigo entre as Curvas do Sol e do Sargento, hoje sem uso.
Vista de área pavimentada executada para possível implantação de quadras, ocasionando destruição parcial da Curva do Sargento.
29
ANEXO 2 - HISTÓRICO DO AUTÓDROMO DE INTERLAGOS
O autódromo de Interlagos tem um histórico bem pesquisado e divulgado, sendo objeto de livros publicados, como os de Paulo Scali17 e Moraes Eggers18. Sua importância e história estão explícitas em livros sobre o automobilismo brasileiro, como o de Reginaldo Leme “História do automobilismo brasileiro”19 , o de Paulo Scali “Chico Landi de ponta a ponta”20, o de Luiz Pereira Bueno “Paixão e técnica ao volante: a história do automobilismo brasileiro”21, o de Mirian Ibañez e Laura Lucena “José Carlos Pace: a busca de um sonho”22. Um livro pioneiro sobre o assunto, “Automóvel no Brasil 1893-1966”23, de Vergniaud Calazans Gonçalves, de 1968, traz diversas referências e imagens de Interlagos.
Não iremos aqui aprofundar o histórico do autódromo, mas reproduzir o que está publicado no excelente livro de Paulo Scali, para constar do presente documento:
Figura 1 - Capa do livro Interlagos- 1940-1980, de Paulo Scali
17 SCALI, Paulo. Interlagos: autódromo internacional da cidade de São Paulo (1940 a1980). São Paulo: Imagens da Terra Editora, 2004.
18 EGGERS, Moraes. Interlagos: um sonho de velocidade. São Paulo: Artemeios, 2007.
19 LEME, Reginaldo. História do automobilismo brasileiro. Rio de Janeiro: GMT Editores/Sextante Artes, 1999.
20 SCALI, Paulo. Chico Landi de ponta a ponta. São Paulo: Tempo e Memória, 2002.
21 BUENO, Luiz Pereira. Paixão e técnica ao volante: a história do automobilismo brasileiro. São Paulo: Tempo e Memória, 2010.
22 IBAÑEZ, Mirian e LUCENA, Laura (colab.). José Carlos Pace: a busca de um sonho. São Paulo: Tempo e Memória, 2007.
23 GONÇALVES, Vergniaud Calazans. Automóvel no Brasil 1893-1966. São Paulo: Editora do Automóvel, 1968. Editores: Flávio Mindlin Guimarães, Marklen Siag Landa, Roberto Loeb, Vergniaud Calazans Gonçalves.
30
Figura 2 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 13.
31
Figura 3 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 13.
32
Figura 4 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 14.
33
Figura 5 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 15.
34
Figura 6- - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 16 1ª coluna.
35
Figura 7 - - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 16 – 2ª coluna.
36
Figura 8 - - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 17 1ª coluna.
37
Figura 9 - - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 17 2ª coluna.
38
Figura 10 - - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 18 1ª coluna.
39
Figura 11 - - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 18 2ª coluna.
40
Figura 12 - - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 20.
41
Figura 13 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 33 1ª coluna.
42
Figura 14 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 33 2ª coluna.
43
Figura 15 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pgs 136 e 137.
44
Figura 16 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 137 2ª coluna.
45
Figura 17 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 148 1ª coluna.
46
Figura 18 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 148 2ª coluna.
47
Figura 19 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 150 1ª coluna.
48
ANEXO 3 – DEPOIMENTOS SOBRE O AUTÓDROMO JOSÉ CARLOS PACE
Segue a reprodução integral do depoimento dado a Paulo Scali por Emerson Fittipaldi:
Figura 20 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 11 1ª coluna.
49
Figura 21 - Interlagos: 1940-1980. Paulo Scali – pg 11 2ª coluna.
50
Não serão transcritos aqui os demais depoimentos feitos para Paulo Scali e publicados em seu livro, mas mencionaremos os seus autores para constar das informações necessárias deste documento, a ele se integrando, sem pretender ou indicar que os depoentes concordem ou concordariam com o pedido a ele associado:
1- Alcides dos Santos Diniz
2- Alex Dias Ribeiro
3- Alfredo Migani
4- Anísio Campos
5- Antônio Carlos Buarque de Lima
6- Billy Sharp
7- Bird Clemente
8- Bob Sharp
9- Breno Fornari
10- Chico Lameirão
11- Cláudio Müller
12- Clóvis de Moraes
13- Chico Serra
14- Fábio Crespi
15- Flávio del Mese
16- Fritz d’Orey
17- Gabriel Marazzi
18- Geraldo Meirelles
19- Gil de Ferran
20- Ingo Hoffmann
21- João Rocha Lagoa
22- João Varanda Filho
23- Jorge Lettry
24- Júlio Penteado
25- Lian Duarte
26- Luís Carlos Secco
27- Luís Evandro Águia
28- Luís Felipe da Gama Cruz
29- Luiz Pereira Bueno
30- Marco Antônio Lellis
31- Mário César de Camargo Filho
32- Mário José Bittencourt Sampaio
33- Maks Weiser
34- Maneco Combacau
35- Maurício Chulam
36- Mauro Vogel
37- Miguel Crispim Ladeira
38- Mirion Zangaro
39- Murilo Pilotto
40- Nelson Cintra
41- Nestor Brunelli
42- Nilson Clemente
51
43- Norman Casari
44- Paschoal Nastromagario
45- Paulo Afonso Trevisan
46- Paulo Gomes
47- Pedro Victor de Lamare
48- Ricardo Cosac
49- Roberto Nasser
50- Rony Sharp
51- Toni Bianco
52- Wilson Fittipaldi Jr
53- Zeca Giaffone
52
ANEXO 4 – PUBLICAÇÕES EM QUE O AUTÓDROMO DE INTERLAGOS É DESTAQUE
Serão indicadas a seguir algumas das inúmeras publicações em que o Autódromo de Interlagos comparece com destaque:
1 - Interlagos: um sonho de velocidade.
Moraes EGGERS.
São Paulo: Artemeios, 2007.
Figura 22 - Capa do livro Interlagos, um sonho de velocidade.
Ótimo livro sobre o autódromo de Interlagos, trazendo importantes dados sobre a sua história, competições e competidores, muitos depoimentos, excelente pesquisa e seleção de imagens.
Além do texto do autor, são apresentados depoimentos das seguintes pessoas ligadas ao automobilismo:
1- Chico Rosa (Francisco Castejon do Couto Rosa)
2- Antonio de Souza Filho
3- Claudio Laranjeira
4- Flávio Gomes
5- Ingo Hoffmann
6- Jan Balder
7- Lito Cavalcanti
8- Luiz Carlos Secco
9- Luiz Salomão
10- Antônio Hermann
53
2 - História do automobilismo brasileiro.
Reginaldo LEME.
Rio de Janeiro: GMT Editores/Sextante das Artes, 1999.
Figura 23 - Capa do livro História do Automobilismo Brasileiro, de Reginaldo Leme e trecho da página 62.
54
3 - Chico Landi de ponta a ponta.
Paulo SCALI
São Paulo: Tempo e Memória, 2002
Figura 24 – Capa e página 40 do livro Chico Landi de ponta a ponta.
55
4 - Paixão e técnica ao volante: a história do automobilismo brasileiro.
Luiz Pereira BUENO.
São Paulo: Tempo e Memória, 2010
Figura 25 - Capa e página 19 do livro Paixão e técnica ao volante, de Luiz Pereira Bueno.
56
5 - José Carlos Pace: a busca de um sonho.
IBAÑEZ, Mirian e LUCENA, Laura (colab.)
São Paulo: Tempo e Memória, 2007.
Figura 26 - Capa e página 96 do livro José Carlos Pace: a busca de um sonho.
57
6 -. Automóvel no Brasil 1893-1966.
GONÇALVES, Vergniaud Calazans
São Paulo: Editora do Automóvel, 1968.
Figura 27 - Capa e página 55 do livro Automóvel no Brasil 1893-1966.
58
7 – Revistas Carro à vista !..
Diretor Responsável: Moysés Medeiros Simas
Rio de Janeiro: 1957-1958.
Figura 28 – Capas de edições da revista Carro à vista!.. de 1957 e 1958.
59
8 – Anuários l’Anée Automobile
Diretor: Ami Guichard
Lausanne: Edita SA
Figura 29 - Capa e páginas internas da edição 1973/74.
60
Figura 30 - Capa e páginas internas da edição 1974/75.
61
Figura 31 - Capa e páginas internas da edição 1975/76.
62
9 – São Paulo
ARROYO, Leonardo (Introdução e legendas).
Rio de Janeiro: Livraria Kosmos Editora,1977.
Figura 32 - Capa do livro São Paulo.
Figura 33 - Página 44 do livro São Paulo.
63
ANEXO 5 – TRAÇADOS DE PISTA DE INTERLAGOS E OUTROS AUTÓDROMOS INTERNACIONAIS
Figura 34 - Traçado original do circuito de Interlagos in: Moraes Eggers,op. cit.
Figura 35 - Traçado atual, em vermelho à esquerda, sobreposto ao original, alterado em 1990.
64
Figura 36 - Indianapolis Motor Speedway – Circuito oval para a Fórmula Indy.24
Figura 37 - Indianapolis Motor Speedway – Circuito para a Fórmula I e algumas provas de Fórmula Indy desde 2000, com alterações em 2008 e 2014.
24 http://www.racingcircuits.info/
65
Figura 38 - Autódromo de Silverstone – traçado usado de 1952 a 1974, com duas alternativas.25
Figura 39 - Autódromo de Silverstone – traçado atual, desde 2011, com dez alternativas possíveis.
José Eduardo de Assis Lefèvre
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Acima o excelente trabalho, com que o Arquiteto Urbanista Professor José Eduardo de Assis Lefèvre, apresentou o pedido de tombamento de Interlagos ao CONPRESP (Conselho
Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da
Cidade de São) e ao CONDEPHAAT (Conselho de Defesa do Patrimônio
Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo).
Abaixo no link vocês poderão ver na integra o pedido, com as fotos e tudo mais, que por simples incompetência não consegui postar aqui.
Ao meu caro amigo, José Eduardo, os meus, do Chico, Zullino e de os todos que querem ver a preservação de Interlagos, os sinceros parabéns pela magnitude do trabalho e a competência com que foi apresentado. Obrigado caro amigo!
Agradecemos, ao Professor Cândido Malta Campos Filho o apoio, que para nós foi imensurável e também o apoio inestimável, do Vereador Gilberto Natalini, do Arquitetos Urbanista Sérgio Martins, do Arquiteto Urbanista Professor Walter Pires e ao amigo Paulo Scali.
Agora, cada um de nós, que lutamos por Interlagos, devemos pressionar os amigos vereadores e deputados estaduais, para que nosso processo seja votado pelos órgãos em que demos entrada, e também à imprensa, cujo apoio é imprescindível.
Rui Amaral Jr
