A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

quarta-feira, 12 de junho de 2024

CanAm - 1977-1984


Tambay, Lola 333 CS Chevrolet era o pole, mas Tom Klauser, Lola 332C tomou a ponta.

Prólogo: Comecei a escrever sobre os F.5000 na CanAm alguns dias atrás, depois lembrei que havia escrito uma comparação dos F. Um x F.5000, fui procurar e encontrei, um post de 12 de dezembro de 2012! Como estou velho e desmemoriado vou me apropriar de pedaços deste post, que colocarei entre aspas e mesclar com o que estava escrevendo.

F.Um X F. 5.000 

 Outro dia comentei sobre a nova CanAm, quando por problemas de custos resolveram adotar o regulamento de motores da F.5000, além de permitirem os fórmulas carenados, da categoria que corria pelo mundo afora.

Vou aos poucos comentar sem pesquisar muito, com minha memória e obviamente alguma pesquisa.

No ano de 1967 a Cosworth apresentou para o novo regulamento da F.Um seu motor, o Ford-Cosworth DFV, custava então US$12.000. que convertendo para os dias de hoje seria algo como US$110.000. mas era mais, outros tempos. Foi o primeiro motor do novo regulamento, vigente a partir de 1966 que seria vendido aos competidores da categoria. Antes o grande Jack Brabham e a Repco haviam feito o Repco-Brabham, sobre o bloco de alumínio do Oldsmobile, que venceu os mundiais de 1966/67, e eram usados apenas nos carros da Brabham. Ferrari e a Eagle-Weslake também tinha motores de certa forma competitivos, mas produzidos em pequena escala deviam custar absurdos, e a Cosworth ainda tinha vantagem da associação com a Ford, que investiu fábulas para vencer tanto na Esporte Protótipos quanto na F.um e devia subsidiar o preço deles.

Ford-Cosworth DFV 
O Chevrolet 5.000cc

” Em 1968 quando foi criada a categoria a Formula Um já vinha em seu terceiro ano com os motores de 3.000cc, 66/67 foram anos dominados pelos motores Repco/Brabham/Oldsmobile, um motor com bloco de série, mas tremendamente desenvolvido pelos Australianos da Repco e que deu dois campeonatos do mundo ao seu idealizador Jack Brabham, em 66 com ele mesmo e 67 com Denis Hulme. Alguns outros motores já vinham sendo desenvolvidos, como o Ferrari V12, depois Flat 12, BRM, Weslake, Alfa Romeo, especialmente para Formula Um. Acontece que esses motores eram de altíssima performance, feitos com tecnologia de ponta, para época, e caríssimos, um Cosworth DFV, por exemplo, na época de seu lançamento custava absurdos US$12.000, uma dinheirama para época, e ainda por cima sua manutenção também era cara.”

“A F.5000 usava motores de série, preparados obviamente, mas sem os requintes e a cara manutenção. Vários motores foram usados em seus campeonatos, nos EUA, Europa, Tasmânia e outros. De motores de 3.5 litros, passando por alguns de 4 e 4.5l até que a maioria dos carros passou a usar os small-bloc americanos de 302 pol³ ou 5.000cc (4.832cc).”

Voltando à CanAm 1974, o motor Chevrolet da Shadow DN4 de 8.000cc e que desenvolvia cerca de 800hps, devia ser caríssimo, principalmente em sua manutenção, pois tirar cerca de cem hps por litro de um motor de série, com bloco de ferro e comando central comprometia muito a parte de baixo dos motores, como bielas, bronzinas e seus assentos. Acredito que eram motores que rodavam no máximo trezentos ou quatrocentos quilômetros antes de uma revisão, quando a maioria desses componentes eram trocados. Sobre os 917/30 nem sei, deviam ser muito mais caros na manutenção.

“As diferenças; enquanto na F Um, tomando-se como base os Cosworth DFV V8, blocos e cabeçotes eram de alumínio ou alguma outra liga especial, os motores americanos como o Chevy, usavam blocos de ferro fundido e em grande parte dos casos cabeçotes do mesmo material. No DFV os comandos de válvulas eram nos cabeçotes, acionados por correntes, dois por cabeçote que tinha quatro válvulas por cilindro. Nos 5.000 o comando era central e no bloco, acionando ao válvulas através de varetas e balanceiros.

Vejam bem, enquanto os êmbolos do DFV acionavam diretamente as válvulas, no big bloc o comando central movia uma vareta, que acionava um balanceiro, isto além de dificultar o posicionamento das válvulas na câmara de combustão, criava um momento de inércia altíssimo, não permitindo que esses motores passassem das 7.500/8.000rpm, enquanto os DFV já em seu lançamento em 67 alcançavam 10.500rpm. Além disso a F. Um já usava injeção de combustível enquanto a 5.000 usava ainda carburadores, no caso os magníficos Weber 48 duplos, que eu tanto usei e aprendi a admirar.

Com cerca de 420hp os DFV tiravam 140hp/litro, mais tarde chegaram a quase 500 hps, enquanto os 5.000, que por volta de 69/70 deveriam ter entre 470 e 490hp tinham no máximo 100hp/litro.

O motor mais pesado e com torque aparecendo a rotações mais baixas exigia também uma caixa de câmbio mais forte, no caso da F. Um geralmente a usada era a Hewland DG300 e na 5.000 a Hewland LG600 ou DG400 ambas de cinco marchas.

Motor e caixa de câmbio mais pesados exigiam um chassi mais reforçado, e freios mais potentes, enquanto na F. Um o peso mínimo era de 500kg, os 5.000 eram bem mais pesados.”

Então a partir de 1977 a CanAm passou a usar o regulamento com os motores de cinco litros e vieram os carros da Formula 5.000, devidamente carenados, como exigia o regulamento do Grupo 7 da FIA, continuavam com os assentos central.

Depois de liderar Tom quebra.

E Patrick Tambay vence, rumo ao título.
Peter Ghetin com outra Lola 333CS Chevrolet chega na segunda posição.


A categoria para muitos, eu inclusive, perdeu um pouco da graça, mas nela grandes nomes foram campeões, como, Ickx, Tambay, Jacques Vileneuve, Peter Gettin, Al Unser Jr. Nesta fase os motores Chevrolet e os chassi Lola dominaram a categoria até seu fim em 1985, quando um chassi March, sempre com o motor Chevrolet venceu o último campeonato. 

Rui Amaral Jr

2 comentários:

  1. CanAm é ponto fora da curva.essa "leitura" técnica da motorização não era nada clara para mim, gostei muito.

    Eu tenho simpatia pela Fórmula 5.000 mas agora vou okhar com maior atenção.

    E CanAm, não tem jeito... é a melhor de todoa os tempos.

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    1. Obrigado Walter, queria escrever mais sobre os motores, mas ando um pouco chateado, chateação que logo desaparece.

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Rui Amaral Jr