DAVID & GOLIAS

Edson Yoshikuma

Tite Catapanni

Pedro Carneiro Pereira

Luiz Pereira Bueno

Ciro

Naqueles estranhos anos setenta, onde o país passava a ser uma potência do automobilismo em virtude dos resultados de Emerson Fittipaldi, os fãs preparavam-se para conhecer a categoria dos carros mais potentes, os carrões de até 5.000 cc que correriam na Classe C da Divisão 3. Os Opalas, algum Dodge Dart e os Mavericks. Distante de qualquer pista mas com uma boa cobertura da imprensa (havia isso na época), dava para conhecer os pilotos e aquelas grandes baratas incrementadas e era difícil não se impressionar com as equipes de São Paulo, sede de grande parte dos times de então. A mim, encantava a Equipe do Pedro Victor DeLamare, e seu Opala #84, “um carro dominador” com algumas dicas de desenvolvimento de Orestes Berta e cuidado pelo Caito e que em suas evoluções, conquistou o tricampeonato brasileiro da D3 –Classe C, era o carro dos sonhos. E quando ele vinha correr no Sul, nós gaúchos podíamos nos orgulhar, pois nosso piloto, o inesquecível narrador de emoções Pedro Carneiro Pereira e seu Opala Sedã, preparado por Homero Zani não faziam feio. 

Pedro Carneiro Pereira lidera no Tarumã

 Julio Tedesco

 Largada em Interlagos, #111 Luiz Pereira Bueno, #83 Cacó Quartim de Moraes.

O #51 pode ser do Sgarbi, Giannini ou dos irmãos Ostrower. 

 Na Reta dos Boxes em Interlagos, Pedro lidera Luiz 

Reinaldo  Campello de mãos na cintura e seu Opala D3

Dart de Leopoldo

Paulo Prata

Paulo Gomes

Luiz e Paulão no Tarumã

Haviam outros carros igualmente fantásticos como Opala #44 do lendário Cyro Burjato Caires; o Opalão #17 do gaúcho Júlio Tedesco, o Opala #68 do paranaense Dado Andrade, além do Dodge #71 do Leopoldo Abi-Eçab. Mas a coisa ficou melhor depois que chegaram os Mavericks e a disputa Ford x GM começou. Os melhores Mavecos foram o #11, conhecido também como “Maverick Berta” e que foi pilotado por Tite Catapani e Luis Pereira Bueno em dois momentos distintos. A Equipe Greco tinha o seu, que foi dividido entre Paulo Gomes, Bob Sharp e Paulo Prata. Quem sabe que disputas maravilhosas mais não teríamos, não fossem a crise energética ou o destino inclemente? Mas as coisas mudaram e o passado não retorna. Restam apenas...lembranças.

Caranguejo

IMAGENS DALUZ

SEMPRE CAMPEÃO

IMAGENS DALUZ

Hoje não  ia postar nada, até por que espero um texto do Caranguejo, sim senhores, pois quando ele escreve  todo trabalho de postagem fica para esse modesto contador de histórias. Daí...fui até o Imagens Da Luz ver se achava alguma foto minha, e me deparei com essas preciosidades, nosso sempre Campeão testando um carro da Fittipaldi, não tenho ideia de qual modelo, alguém poderia me informar, talvez o Cuca!

Bem, já provoquei demais o Caranguejo e também o Cuca, no caso do último apenas para descontar o tempo em que ele e o Gabriel ficavam perturbando em nossa oficina e box.

Outra coisinha que notei, no radiador esquerdo a fita segura os famosos barbantinhos que mostravam a condição que o ar passava naquele local, para uma possível modificação.

Fala Cuca!

Aqui o Cuca conta tudo.

  

Divisão 3

 Ciro

O 4 portas com Pedro ao volante.

Três dias longe do blog, apenas deu tempo de postar os comentários sem responder, então agradeço à todos. Estive esses dias com o Julio Caio - Azevedo Marques - e logo teremos algumas novidades para contar. 
Estar com o Julio é certamente uma tarefa para profissionais, alguns dias, depois de reuniões as mais diversas, conversamos até 4h da manhã, o papo com ele flui, mil risadas e lembranças, já que somos amigos desde a longínqua década de 60 quando estudamos no Colégio Paes Leme, ele aprontava demais, eu nunca (rsrsrs)!
Chegando aqui vejo os comentário nas fotos do Rogério da Luz que postei, de meus amigos Joel, Juanh, Marco, Danilo, Francis, Fabiani, os dois últimos legítimos Alicatões da terra e por fim o Walter, que me obriga, diga-se de passagem com muito prazer a contar alguma coisa desta foto!
No site Imagens DALUZ as informações são poucas, mas acredito que seja uma corrida no final de 1971 ou em 1972, veja que o Opala do Pedro -Victor De Lamare- já é o coupe; neste exato momento toca o Skype e começo um longo papo com o Caranguejo, que vai escrever também um post, sobre o tema. Continuando, não tenho certeza absoluta, mas pelos carros acho mesmo que é nesta época, que corri com um VW D3 que comprei do Expedito Marazzi, infelizmente na foto não aparece o grid completo, então vamos identificar os carros.
Na primeira fila o #44 do grande Ciro Cayres, no centro o Pedro ao seu lado outro Opala #51 quase com certeza de Carlos Alberto Sgarbi, ou Luiz Celso Gianinni. Na segunda fila dos VW D3 o branco parece o de Jozil Garcia, o azul está em minha memória mas não consigo lembrar do nome do piloto.
Atrás o Opala da equipe De Lamare do Cacó - Carlos Quartim de Moraes - perto o VW #29 de Alfredo Guaraná, o FNM TIMB de José Pedro Chateaubriant e outros carros, inclusive um VW 4 portas.

 Pedro

Grande foto! O #90 do Teleco, no #29 de branco Guaraná conversa com Robertinho cabeludo e de bigodes, entre os carros também de bigodes, parecendo falar em um celular, Ítalo Adami.

Interessante, no box de camisa branca parece ser Jayme Silva.

Notem que alguns carros não calçam pneus slicks, pois era o começo da utilização desses pneus e não tenho certeza que o Ciro esteja com eles.
Os carros do Ciro eram de uma perfeição absoluta, tanto este como depois o coupe, segundo o Jr Lara os motores eram preparados nos EUA, ele mesmo tem um deles que usava nos barcos de corrida, e um canhão.
Os carros da equipe De Lamare, sempre muito bem preparados pelo competente Caito, usavam um esquema diferente. Sempre observei bem os carros da equipe pois em 1971 fiz cinco corridas nela. Seus motores tinham a origem de preparação de Orestes Berta, seus cabeçotes eram de fluxo cruzado, nos motores GM originais o coletor de admissão e escape eram do mesmo lado, no cabeçote Berta a admissão era por um lado e o escape por outro, permitindo uma mudança no ângulo das válvulas e uma melhor equalização de todo o sistema, usavam três Weber 48. O quatro portas usava um cambio Saenz argentino de quatro marchas, e assim como o coupe, seu conjunto de motor e cambio eram colocados mais para trás, acredito que entre eixos. Eram bem feitos demais tanto na mecânica quanto no chassi, um padrão como já descrevi acima do Caito e Pedro.
Sobre os VW D3, já mostrei muito por aqui, o #29 do bota Guaraná era super rápido e bem feito pelo Robertinho e o amigo Ítalo da Autozoom.
Já o FENEME do Zé Pedro acredito ser o único carro da D3 na classe B, carro bem feito. Lembro como se fosse hoje de um totó que ele deu em meu carro em pleno Retão em Interlagos, tinha passado por ele na entrada da Um, lá os VW eram mais rápidos e no meio da reta e ele com aquele motorzão ao me ultrapassar deu uma “ralada” em meu paralamas traseiro. Depois da corrida fui conversar com ele que sorrindo me disse algo como “era para dar uma incrementada na corrida!”. Grande cara o Zé Pedro.


Rui Amaral Jr  

O Opala do Pedro, aqui já com o Edson Yoshikuma, de óculos chapéu e fumando Miguel seu irmão.

IMAGENS DALUZ

  

IMAGENS DALUZ

Algumas belas imagens de nosso automobilismo nos anos 70, a Divisão 3 e o Torneio Internacional de Formula 2, disponibilizadas no site IMAGENS DALUZ, ao Rogério meus agradecimentos.

Divisão 3

  Luiz Pereira Bueno

 

 Camilo

Pedro Victor De Lamare e Luiz Pereira Bueno

Formula 2

IMAGENS DALUZ

John Woolfe

917 o começo...

Ninguém tinha peito para enfrentá-lo e aí inclua-se Siffert, Ahrens, Dick Attwood, Vic Elford e Brian Redman, além do Seppi Siffert...
Gardner contou que precisava ficar atento pois devido as torções no chassi, ele nunca tinha certeza se o câmbio iria estar no mesmo lugar. 

24 Horas de Le Mans 1969 , John Woolfe

Tamanho era o desespero do fabricante para não "embuchar' com os carros que vendeu um chassi para o amador John Woolfe.
Mas Woolfe, um gentleman driver era suficientemente rico para dispor dos 140 mil Marcos para comprar o Porsche  e  encostar seu Chevron B12 com motor Repco F1.
Nos treinos de Le Mans 1969, o parceiro de Woolfe, Digby Martland abandonou a equipe declarando que o carro era veloz  demais para ele: quase batera nos treinos.
Woolfe recebeu então os reforços de dois tarimbados homens de Stuttgard: Kurt Ahrens, que treinou e classificou o Porsche e Herbert Linge, que faria dupla com John.
Nono lugar no grid, naquele tempo a largada era a tradicional carros de um lado, pilotos do outro; dado o sinal, corre-se até os carros e quem chegar a curva por último é a mulher do padre.
Woolfe, o menos experiente da equipe resolveu que ele participaria da largada. Sua família estava presente para vê-lo e o Porsche lhe pertencia.
O mais sensato seria largar com Linge.

No larga, Woolfe não deve ter lembrado de atar o cinto de segurança, dizem que também não fechou a porta direito.
Ele não durou uma volta. Ao aproximar-se de Maison Blanche, perdeu o controle do 917, bateu na proteção, capotou  e incendiou-se.
Como não estava atado, foi jogado para fora do carro e morreu quando estava sendo transportado em um helicóptero para o hospital.
Foi nessa corrida que Jacky Ickx fez um protesto diferente. Na largada, enquanto todo mundo corria como se fossem fundistas, Ickx atravessou a pista andando calmamente. Ele assumiu o seu Ford GT40, afivelou bem o cinto, fechou a porta e saiu em último.

GT40 de Ickx/Oliver, o vencedor de Le Mans 1969

O último a largar...

E venceu a prova, com Jackie Oliver.

Caranguejo

NT: O 917 custava em 1969 o equivalente à 10 Porsche 911.

917

Os 25 Porsche 917 aguardando homologação

1969, a Porsche lança o carro que viria a ser o Bicho Papão das corridas de Esporte Protótipos enquanto durou a categoria até 5 litros no final de 1971. Até então o Ford GT40 dominava e a Ferrari ainda não havia nem projetado a sua 512 S. Em seu ano de estréia venceu apenas os 1.000 Kms da Áustria com a dupla Jo Siffert/Kurt Ahrens, chegando também em terceiro com  Attwood/Redman. 
1970, 1971 enquanto durou a categoria até 5 litros o que se viu foi uma verdadeira maquina de vencer, tendo a Porsche vencido os campeonatos de 1970 quando venceu nove das dez corridas da temporada, tendo a Ferrari 512 S vencido apenas em Sebring. Em 1971 venceu a Porsche oito das onze corridas.  Algumas dessas etapas do campeonato foram vencidas pelo Porche 908 nas versões 908/2 e 908/3, os 917 venceram as 24 Horas de Le Mans 1970 e 71. 
Fim da categoria os 917 continuaram a vencer pelo mundo corridas em outras categorias, como em 1972/73 quando desbancaram a McLaren e venceram a CanAm, em 71 com George Follmer e 72 com Mark Donahue, ambos pela equipe Penske com os 917/10 e depois 917/30 KL. Nas fichas técnicas a Porsche mostra os 917/30 com 1.100hp mas alguns carros da Penske chegaram à absurdos 1.450hp.
Em 1975 um 917/30 bateu o recorde de média em pista fechada à média de 355.858 km/h  na pista de Talladega Superspeedway no Alabama, um oval de 4.28 km. O 917/30 da equipe Penske foi pilotado por Mark Donahue.

http://brazilexporters.com/blog//index.php/2009/11/05/o_917_de_1981?blog=5

1971 vencendo em Le Mans Porsche 917 K, Helmut Marko/Gijs van Lennep

J.W. Automotive Engineering, 

Porsche 917 K, Jo Siffert/

Brian Redman

Nos anos de 1970 e 1971 os 917 fizeram barba, cabelo e bigode em Le Mans, fazendo a pole, vencendo e melhor volta!  

Mark Donahue e o 917/30 da Penske na CanAm

Copa Brasil 1972 Interlagos

 Willy Kausen 917/10

 Wilson Fittipaldi Jr 917 e Willy Kausen 

 Wilsinho inventando!

 917 Spyder

O saudoso amigo Antonio Carlos Avallone numa bela bandeirada. Sei o quanto essa Copa custou ao Baixinho, à ele minhas homenagens.

IMAGENS DALUZ

Características técnicas Porsche 917 1969

Chassi

Multitubular,  em treliça de liga de alumínio, tubos de 20, 25 et 32mm de diâmetro.
Peso 47 kgs

Carroceria

Em poliéster reforçada  com fibra de vidro, colada ao chassis.

Suspensão 

Dianteira, independente com triângulos sobrepostos, molas helicoidais emortecedores telescópios.  

Traseira, independente com dois braços inferiores e um braço superior com duas barras longitudinais, molas helicoidais, amortecedores telescópios, e barra estabilizadora.


Freios

A hidráulicos com duplo circuito para compensar nas frenagens.
Discos na dianteira e traseira, pinças ATE em com 4 pistões na frente e atrás.

Caixa de direção, cremalheira , relação 1 : 13,6

Rodas

Em liga de magnésio. 
Dianteiras : 9’’x15’’
Traseiras : 15’’ ou 17’’x15’’

Pneus

Dianteiros Dunlop 4.75/11.3x15’’
Traseiros Dunlop 6.00/13.5x15’’

Dimensões 

Versão cauda curta
Comprimento : 4,29 m
Largura : 1,88 m
Altura: 0,92 m
Entre eixos: 2,30 M
Bitola dianteira e traseira: 1,488/1,457 m

Versão cauda longa
Comprimento : 4,78 m
Largura : 1,88 m
Altura : 0,92 m
Entre eixos : 2,30 m
Bitola dianteira e traseira: 1,488/1,457 M

Capacidades

Reservatório de combustível : 2x70 litros
Reservatório de óleo do motor: 20 litros
Reservatório da caixa de cambio : 4 litres
Reservatório de óleo dos freios : 2x0.3 litres

Características Técnicas do motor Porsche 917/10 & 917/30

Motor : type 912

12 cilindros horizontais opostos à 180°, motor semi portante 

Cilindradas
4494 cm3
4999 cm3
5374 cm3
Diâmetro x Curso 
85x66 mm
86,8x70, 4 mm
90x70, 4 mm
Potencia 
850 hp
1000 hp
1100 hp
Rotações
8000
7800
7800
Torke (mkp)
85
100
112
Taxa de compressão
6,5
6,5
6,5
Potencia por litro
189
200
203,7
Peso do motor em kg
270
280
285

Refrigeração

Por ar, com turbina horizontal acima do motor de 13’’ de diâmetro em fibra de vidro, movida por arvore intermediaria, velocidade do ventilador  7000 rpm/min à potencia nominal.

Distribuição

Quatro comandos de válvulas nos cabeçotes, movidos por engrenagens em cascata , 2 válvulas por cilindro em V à 65°.
Valvulas de admissão 47,5mm,  de escape 40,5 mm.

Lubrificação 

Carter seco, com 7 bombas (1 em cada linha de recuperação dos cilindros + 1 bomba de pressão +4 bombas de recuperação), pressão 5 bars.

Alimentação

Bomba de injeção mecânica Bosch, com bico injetor em cada cilindro, pressão 17,5 bars.

Sobrealimentação 

Dois turbo compressores KKK, com bypass.
Pressão do turbo 1,3 à 1,5 bar regulavel.

Ignição

Duas velas Bosch X290P1 por cilindro, ignição eletrônica.

Alternador de 12 V 50 ah.

Carter 

Em liga de magnésio RZ5, revestido de cromo

 Bielas  

Forjadas em liga de Titane TI AL7 MO4

Pistões forjados em liga de alumínio 

Virabrequim  

Forjado em aço em 8 níveis, revestido de cromo níquel 

Caixa de cambio

Embreagem

Triplo discos à seco, diâmetro 180mm.

Cambio mecânico (tipo 920) com  4 ou 5 marchas + marcha ré (dependendo dos circuitos), comando da caixa de cambio mecânico por haste.  

Carter

Fundido em liga de alumínio.

Lubrificação

Por circulação de óleo sobre pressão, com bomba na caixa de cambio e radiador ar/óleo.

Le Mans 1970