CLUBE DOS ALICATÕES

Fabio Poppi-meio escondido- Fernando Fagundes, Duran, Fabiano e Luiz Guimarães, Orlando eu e Francisco. Ia cortar a foto para tirar minha barriga e do Duran mas resolvi coloca-la sem retoques.

Ontem a reunião foi na casa da Edna, Emily e Orlando, o Luiz e Fabiano Guimarães levaram sua notável coleção de vídeos para assistimos, passamos uma tarde agradabilíssima e deixo meu muito obrigado à Edna por ter-nos recebido com tanto carinho e dedicação.

Emily

Estava presente quase toda diretoria do clube, Luiz Guimarães, Fernando Fagundes, Fabio Poppi, Luiz Eduardo Duran, Fabiano Guimarães, Francisco Amaral e Iracema namorada do Duran. As faltas sentidas foram do Ferraz e Dalva e do Jr. E bem que o Tito, Caranguejo, Joel, Sueco e Sanco poderiam estar lá.
Quero mandar um beijo e feliz aniversário a Eduarda filha do Duran.
Apesar da diretoria do clube ser composta de amigos queridos, fui a reunião como convidado, por não me qualificar na categoria Alicatão, mas me senti muito à vontade entre os antigos parceiros de pista.

Agora vou contar a vocês! A coleção do Luiz e Fabiano é de tirar o fôlego de qualquer um que goste de automobilismo. Desde os 500 KM de Interlagos de 1971 gravados pelo Luiz em Super8, onde vemos cenas antológicas tiradas direto dos boxes até a corrida vencida por Reinold Joest com Luizinho em segundo. Ferraris como de Giampiero Moreti e Herbert Muller. Porsches, Alfa Romeos e tudo mais, de tirar o fôlego. Mais ainda D3, D1 corridas de Formula tudo gravado pelo Luiz e depois pelo Fabiano. Ainda no meio dos vídeos vejo meu amigo Ricardo Bock duelando na pista com o Ferraz, imediatamente liguei e o Ricardo e o Fabiano combinaram de passar tudo para formato DVD e quando acontecer tenho certeza que Luiz e Fabiano terão em mãos um arquivo que conta um bom pedaço de nossa historia.

Grande parte da diretoria do clube reunida na pista.

Vimos o VW D3 do Orlando, ainda guardado, o carro está para ser totalmente restaurado e tem todas peças da época em que corria. Muitas fotos dentro do carro, Francisco, Duran, Emily, até eu sentei e senti saudades. Por enquanto o Orlando ainda espera respostas de patrocinadores para correr com ele em Clássicos e voltar a expor o carro em muitos convites que tem recebido, inclusive de matérias para grandes revistas.

Assim alguém que queira expor o sua empresa em um patrocínio que na certa dará muito retorno é só entrar em contacto com o Orlando no blog da Divisão 3 ou aqui.

Podem ter certeza ele vai ficar como na foto abaixo.

No podium acima Orlando bebe a chapamgne enquanto Duran sobe e Ferraz olha de cara feia, segundo o Orlando na corrida ele havia passado os dois por fora na curva "Três".

Valeu e muito estarmos todos juntos novamente.

Parabens Teleco

No último ano tive o privilégio de trabalhar com a comunidade de desenvolvedores e grupos de usuários no Brasil. Durante este período tive a oportunidade de participar em diversos eventos de grupos, parceiros, universidades e associações, trocando idéias sobre tecnologia e desenvolvimento e ouvindo o feedbacks de vocês. Também tive a oportunidade de conhecer muitos de vocês, líderes de grupo, desenvolvedores em clientes e parceiros. Neste período de convivência aprendi bastante com esta troca de experiências. Tenho a oportunidade agora de seguir um novo caminho na minha carreira na Microsoft. Certamente levarei comigo todas as experiências e alegrias que obtive neste período junto a comunidade de desenvolvedores. Pretendo continuar a freqüentar alguns destes eventos e teremos a oportunidade de no encontrar. . Gostaria de agradecer muito o apoio que recebi de todos vocês e tenho certeza que a comunidade e os grupos de usuários no Brasil continuarão a crescer não só em número, mas também em qualidade. Para ajudá-los neste sentido, deixo vocês em boas mãos. O Luis Antonio Veiga assume a posição de Especialista .Net no time MSDN Brasil,do qual já fez parteantes de sofrer um AVC, a partir de agora. Veiga tem 61 anos de idade, é deficiente fisico, tem 9 anos de experiência no mercado de desenvolvimento, onde atuou em empresas de grande porte como Mokia e, recentemente, Sofhar onde atuava como Líder de Desenvolvimento. Atuou, também, ativamente nas atividades dos Microsoft Innovation Centers. Boas vindas ao veiga!! Primeiramente muito obrigado e como gosto de dizer, Até mais!!! Cezar Guimarães Microsoft Brasil

Acabei de receber o e-mail acima do Teleco, parabens meu amigo e que Deus te ilumine e abençoe todos os dias de seu caminho.
Um abração. Rui

DIRETO DOS AMIGOS

Nosso amigo "Caranguejo" toma conta do bloguesinho no post de hoje, desenterrando mais uma história automobilística, desta vez envolvendo nosso querido "Bocão" Pegoraro. Não deixem de ler. Leandro Sanco

http://blogdosanco.blogspot.com/

Acima meus amigos Leandro e Caranguejo mostrando mil peripécias de nosso automobilismo, com a costumeira competência.

E o “banner” abaixo é do novo blog do Carlos de Paula onde vai mostrar resultados de corridas no Brasil. O banner, feito por mim, pode não ter ficado muito bonito e isso se deve a minha falta de habilidade para lidar com essa maquina.

Aos três amigos meu muito obrigado por tudo.

Abraços, Rui

http://portuguesetranslations.com/blog/index.php?blog=3

ENCONTRO DE GIGANTES

Keith Duckworth, Chapman, Clark e Hill olham o Ford Cosworth DFV.

Zandvoort/67

Corrida divisor de águas, foi nela que o mundo das corridas viu estrear o mais vitorioso propulsor da Fórmula 1 de todos os tempos, o motor Ford Cosworth V8, que sob muitos aspectos, foi o componente que garantiu a sobrevivência da categoria e permitiu o surgimento de muitas novas equipes. Zandvoort era uma pista próxima do litoral holandês, com uma estranha característica: proporcionava um novo desafio aos pilotos devido a areia que invadia o asfalto, formando uma perigosa mistura com o óleo dos carros. Nunca se conseguia determinar a quantidade desse “produto” na pista, apenas seu perigo real. Teria sido o fator determinante no acidente fatal de Piers Courage em 1970. Na corrida de 1967 estrearam alguns carros novos como o Brabham BT 20, BRM P83 e Eagle-Weslake T1G, além do Lotus 49-Cosworth. Enquanto Hill já o conhecia e testara, Clark só viu o novo carro na pista holandesa.

Chapman e Clark

 Nos treinos, Graham foi o melhor na sexta-feira (1:25,6). Gurney, o segundo, apenas dois décimos atrás. E Clark, só problemas. G.Hill e “The Great Daniel” continuavam debatendo a pole e Dan, após estabelecer 1:25,1 parou achando que não seria alcançado. Hill continuou e em sua última tentativa marcou 1:25,0 (mas os cronômetros oficiais acusaram 1:24,6). Para Clark, só a terceira fila, ao lado de Hulme e Surtees. No dia do GP, já na largada, Jimmy ganhou duas posições, pois a direção de prova holandesa (sempre inepta) esqueceu que um dos fiscais ainda estava no meio do grid e largou assim mesmo. Hulme e Surtees tiveram que desviar do bandeirinha e perderam tempo.

As primeiras voltas foram num ritmo tranquilo e na volta 7, Gurney parou nos boxes . Ele voltaria só para abandonar na volta seguinte, com problemas na injeção de combustível. Uma volta depois, Hill abandonava na liderança: um dente de uma engrenagem de seu motor quebrou. A Brabham de Old Jack assumiu a ponta, mas após 15 voltas, Clark já estava pegando gosto pela nova barata. Ele havia ultrapassado Rindt e na volta seguinte deixa Black Jack para trás. Rodriguez quebra, Rindt e Stewart também.

Hulme é quem consegue sobreviver. Ele se impõe no terceiro lugar e resiste aos ataques de seu compatriota, Chris Amon. O “Rei do Azar” será o quarto colocado, à frente de Mike Parkes e Ludovico Scarfiotti, todos de Ferrari. Clark vence fácil, 23 segundos à frente de Brabham. Para Clark, Lotus e Cosworth era o começo de uma relação curta, porém marcante e vitoriosa. O grande campeão morreria numa prova de F2 na Alemanha em 68. Já o Cosworth só encerraria sua jornada em 1983.

C.Henrique Mércio

 

 

Clark já no grid.

Durante a corrida notem suas mãos a volante e a tocada suave.

Clark e a Lotus em Monaco.

Seu lugar de direito, o alto do podium.

 

OS BLOGUEIROS I - Cezar Fittipaldi

Talvez a melhor parte de termos um blog, por modesto que seja (no meu caso comecei sem pretensão alguma, e já conquistei muito mais do que imaginaria), seja poder interagir com nossos ídolos de infância. Eu era o moleque de 14/15 anos de idade, que morava em Ourinhos, filho de classe média, que tinha uma tia solteirona (ainda vive aos 95 anos de idade, a gloriosa tia Chiquita), que morava na Av. São João, 1509, e que, de carona com velhos caminhões FNM, de uma empresa onde trabalhava o pai de um amigo (Mané portugues), íamos ver corridas de Divisão 1 e Formula Super V em Interlagos.

A gente pulava os muros, se enfiava nos boxes e sonhava. Em Ourinhos havia um incipiente kartismo, mas eu não conseguia me misturar com os "bacanas". Bolei um plano, ele foi amadurecendo e aos vinte anos fui para a Inglaterra, onde finalmente consegui fazer a escola do Jim Russell. Isto não é tão importante quanto ter a amizade, ainda que por enquanto apenas virtual, de pessoas como você, o Fritz Jordan, o Joca e tantos outros. Escrevo para o moleque de 12 anos que fui, sonhador e sem medo. Ele me levou a frente e ainda hoje, me dá forças para continuar.

Abração. Cezar Fittipaldi
http://cezarfittipaldi.blogspot.com/   FITTIPALDIONLINE

Renault Gordini Turbo

No ano de 1978 a Renault estava totalmente voltada a Le Mans e seus motores Renault Gordini impulsionavam os A442B a uma vitória na geral com Didier Pironi/Jean Pierre Jaussaud com outro carro pilotado por Guy Fréquelin/Ragnotti/José Dolhen/J.P. Jabuille terminando em quarto com um A442, o motor deste carro era um dois litros com exatos 1.997cc e turbinas Garret desenvolvendo 500hp.  . Outro destaque desta corrida foram os brasileiros Paulo Gomes/Alfredo Guaraná/Marinho Amaral que com um Porsche 935/77A #41 terminaram na sétima posição.

Para 1979 seu objetivo era a Formula Um e para isso teve que fazer uma modificação na cilindrada dos motores trazendo-os aos um litro e meio que a Formula Um exigia para os motores Turbocomprimidos e com ele equipou o Renault RS11. Assim esse V6 a 90º com o diâmetro dos pistões de 86mm e curso de 42.8mm ficou com 1.492cc e a 11.000rpm desenvolvia 500hp, agora alimentados por Turbos KKK. No ultimo ano desse motor na Formula Um 1987 nosso Ayton já o Rei das Poles com o Lotus T98 dispunha em classificação de uma potencia de 1.150hp.

Agradeço as fotos ao Felipe Moraes filho de nosso amigo José Ferraz que reside em Portugal.

Idi Amin Dadá

Idi Amin foi um boçal que governou Uganda na década de setenta do século passado com o beneplácito do governo inglês, interessado nas grandes riquezas minerais do território, manteve-o no poder mesmo sabendo das enormes atrocidades cometidas por ele. Ganhou uma boa grana enquanto governava o país e deposto foi para um exílio calmo e tranqüilo.

Não vou comentar o incrível GP da China em Shaghai até porque alguns amigos com maior competência já o fizeram ou farão em breve e também aguardo a news letter da MB para saber do Shummi a razão de uma atuação tão apagada. Destaques de grandes pilotos como Button que admiro desde sua entrada na F I, Hamilton, Alonso, Kubica, Sutil e Petrov que desde sua chegada a F I vem sendo tratado por um mero comprador de lugar e já desde a corrida passada vem mostrando um bom desempenho e que logo vai dar trabalho, o duro para ele é que corre na mesma equipe de ninguém menos que Kubica, o que parece ele tem sabido aproveitar.

Para ver a corrida dormi cedo e coloquei o despertador para as três e meia da madrugada, TV ligada, café feito fui ligar o computador para tentar conseguir algum site para ouvir a corrida, vendo pela TV oficial, não conseguindo aumentei o som da TV ao menos para tentar obter alguma informação.

E lá estava o narrador oficial da emissora vertendo todo seu veneno de maldades, desinformando um publico que ao contrario do inglês, americano e de outros países não tem acesso a outros meios de informação já que o resto da imprensa brasileira mal fala de automobilismo e quando fala é sem conhecimento de causa. Desinformando e levando ao erro um publico fiel e apaixonado, mesmo sendo menor do que quando Ayrton corria, que acompanha mesmo na madrugada a Formula Um.

Alguns vão dizer, que ele está lá para ganhar sua grana, até aí tudo bem, mas me fazer admitir as barbáries que ele fala é tentar admitir que o sargentão Idi, Goebels e Bokassa foram apenas a voz de seus mandatários. E apenas estavam lá para salvar o seu sustento. Rui Amaral Jr

 

NT: A figura que ilustra este post é meramente um adorno! 

João Campos - Genial piloto gaúcho

Residindo em Itapema-SC, desde 2006, onde se dedica a construção civil, o gaúcho João Campos, nascido na cidade de Farroupilha-RS, serra gaúcha, Penta Campeão Brasileiro na categoria Pick up Racing ao volante de sua Ford Ranger, motor V6, Bi turbo com 300 HP tocada com genial competência, que traduziu-se na vitória dos seguintes campeonatos brasileiros, enfrentando ótimos pilotos de vários Estados.

Abaixo a sequência das provas decisivas:

Ano – Autódromo - Combustível:

2001 Autódromo de Interlagos-SP – Gasolina

2002 Autódromo de Jacarepaguá-RJ - GNV

2003 Autódromo de Interlagos-SP – GNV

2004 Autódromo de Pinhais-PR – GNV

2005 Autódromo de Interlagos-SP – GNV

Recordando: a Pick-up Racing surgiu em 1999 e, as caminhonetes Chevrolet S10, Dodge Dakota e Ford Ranger foram adaptadas à realidade dos autódromos brasileiros. Esta categoria foi homologada oficialmente pela Confederação Brasileira de Automobilismo em 2000.

O Penta Campeão iniciou sua carreira como estreante com Chevrolet Opala no Autódromo de Tarumã-RS em 1980, com 25 anos de idade. A partir daí, por 25 anos consecutivos, João Campos disputou campeonatos em várias categorias, vencendo sempre - provavelmente a mais longa e vitoriosa carreira do Brasil.

Depreende-se que João Campos não tinha preferências por pistas.

O campeoníssimo pendurou o capacete, luvas, sapatilhas e o macacão que era importado da França, no ápice, com a vitória do campeonato de 2005, encerrando sua magnífica carreira “por cima da carne seca” como se diz lá no Rio Grande do Sul.

Seu filho, Márcio Campos, iniciará no Autódromo de Tarumã-RS (onde seu pai, também iniciou sua longa e vitoriosa carreira, 30 anos atrás) dia 25 de abril de 2010 com Chevrolet Corsa N˚ 31.

Sucesso Márcio!

Parabéns João!!

O acidente de Buemi na China

Como parece que o video do acidente do Buemi foi tirado do YouTube pela FOCA, estou anexando outro que meu filho Francisco me indicou. É uma volta virtual com Buemi pelo autódromo de Shaghai.

GP da China primeiro treino

1 - Lewis Hamilton (ING/ McLaren) - 1min35s217

2 - Nico Rosberg (ALE / Mercedes) - 1min35s465
3 - Jenson Button (ING / McLaren) - 1min35s593
4 - Michael Schumacher (ALE / Mercedes) - 1min35s602
5 - Sebastian Vettel (ALE / RBR) - 1min35s791
6 - Mark Webber (AUS / RBR) - 1min35s995
7 - Adrian Sutil (ALE / Force India) - 1min36s254
8 - Jaime Alguersuari (ESP / STR) - 1min36s377
9 - Robert Kubica (POL / Renault) - 1min36s389
10 - Fernando Alonso (ESP / Ferrari) - 1min36s604
11 - Felipe Massa (BRA / Ferrari) - 1min36s944
12 - Vitaly Petrov (RUS / Renault) - 1min36s986
13 - Pedro de la Rosa (ESP / BMW Sauber) - 1min37s421
14 - Kamui Kobayashi (JAP / BMW) - 1min37s431
15 - Rubens Barrichello (BRA /Williams) - 1min37s657
16 - Vitantonio Liuzzi - (ITA / Force India) - 1min37s804
17 - Nico Hulkenberg (ALE / Williams) - 1min37s867
18 - Paul di Resta (ESC / Force India) - 1min38s618

* 19 - Jarno Trulli (ITA / Lotus) - 1min39s624

20 - Sebastien Buemi (SUI / STR) - 1min39s939

21 - Heikki Kovaleinen (FIN / Lotus) - 1min39s947

22 - Timo Glock (ALE / Virgin) - 1min40s233
23 - Karun Chandhok (IND / Hispania) - 1min41s008
24 - Lucas di Grassi (BRA / Virgin) - 1min41s107
25 - Bruno Senna (BRA / Hispania) - 1min41s345

MB e o GP da China

Dear Rui,

Looking ahead to Shanghai

The fourth round of the 2010 Championship will take the F1 circus to the Shanghai International Circuit for the Chinese Grand Prix on Sunday 18 April.

Nico enjoys the challenges that the Shanghai track represents for the drivers: "The two long straights provide some decent overtaking opportunities and there's a great mix of corners, particularly the high-speed sections. The fans in China are so enthusiastic and Shanghai itself is a great city so I always enjoy our annual visit. Achieving my first podium with the team in Malaysia at the last race was fantastic and I'm looking forward to continuing our consistent run of good results in China next weekend."

Michael also appreciates the enthusiasm and support of the fans in China: "We have an attractive race ahead of us in Shanghai and I am confident that the fans will not leave the race disappointed. We looked quite reasonable in Malaysia at the last race and maybe things will play into our hands again in Shanghai. I am looking forward to the race and fully enjoying the competition again. Admittedly the last two races have not been very fortunate for me but I am very much aware of the reasons for it. You can only improve step-by-step and I am confident that we are achieving this."

NICO ROSBERG

“Shanghai is a good track which is an enjoyable challenge for the drivers. The two long straights provide some decent overtaking opportunities and there’s a great mix of corners, particularly the high-speed sections. The weather will be colder in Shanghai than at the previous three races and can be quite unpredictable so it should be an interesting weekend. The fans in China are so enthusiastic and Shanghai itself is a great city so I always enjoy our annual visit. Achieving my first podium with the team in Malaysia at the last race was fantastic and I’m looking forward to continuing our consistent run of good results in China next weekend.”

MICHAEL SCHUMACHER

“The enthusiasm for Mercedes-Benz and the support of the fans is very big in China so we have an attractive race ahead of us in Shanghai next weekend. I am confident that the fans will not leave the race disappointed. We looked quite reasonable in Malaysia at the last race and maybe things will play into our hands again in Shanghai. I am looking forward to the race and fully enjoying the competition again. Admittedly the last two races have not been very fortunate for me but I am very much aware of the reasons for it. I know how things go in F1 and if you look into the detail of the two races, I think everything is still going according to plan. You can only improve step-by-step and I am confident that we are achieving this.”

ROSS BRAWN

“Achieving our first podium of the season with Nico was very rewarding in Malaysia at the home race of our title partner PETRONAS and a timely boost for the team. Michael also had a strong weekend and is getting more up to speed with every race although circumstances beyond his control limited his race performance in Melbourne and Sepang. We hope to continue these signs of improvement in China and it would be particularly good for Michael to be able to have a clean race and show the progress that he has made since the start of the season. On an operational level, the team has performed very well over the three races and did a good job during Nico’s race in Malaysia to record one of the quickest pit stops of the season. Our car has been reliable, with the exception of the wheel nut problem in Malaysia, and I am very pleased with the performance of our drivers. We’ve achieved a reasonable set of results which are in line with the car’s current pace but we have to be realistic and acknowledge that we are not quick enough to compete right at the front at the moment. This is obviously not a situation that we are happy with and we are working as hard as possible to close the gap.”

NORBERT HAUG

“The Chinese Grand Prix has taken place since 2004 and is one of the most recognised events on the Formula One calendar. China is a very important market for Mercedes-Benz as, for example, we sell more S-class cars there than in any other country of the world. The circuit located outside of Shanghai features lots of challenges for the car, drivers and team. There are fast curves as well as tight corners and two hairpins, one close to the start and finish of the lap. For Shanghai, the long-term weather forecast doesn’t predict a probability of rain as was the case for the last race in Malaysia. But one way or the other, we will try to achieve a good result and in addition to improve our technical package step by step for the next races.”

NT: Dois aspectos a se destacar nas observações da Mercedes Benz GP  para Shangai, o  primeiro que me salta aos olhos é que o nome Nico Rosberg estar sempre a frente de Schummi em todos comunicados da equipe, e o segundo são as palavras de Ross Brawn, que não estão confortáveis com a situação e estão buscando melhores resultados. 

Ararê

Caro Ararê, ainda ontem escrevi sobre nós, todos nós, cada um de nós que todos dias estamos aqui contando parte de nossas vidas nas pistas e algumas vezes fora delas, os comentários já me deixaram emocionado e agora você!

Sabe Ararê, o Ayrton dizia que uma volta perfeita é como um nó de gravata em que as duas pontas ficam absolutamente na mesma altura, e sua Arte é como uma volta assim, perfeita!

Vejo o nome do Chapa, da Salecar, o adesivo de meus amigos do Moinho Silver, meu capacete tal qual ele era e sinceramente senti o cheiro do macacão e capacete, óleo, gasolina, os cintos bem apertados, as luvas, o motor urrando e o contagiros subindo. Parece que o Chapa está a meu lado falando “acelera” e me sinto novamente saindo dos boxs e entrando na pista que passa rápida, a seqüência das marchas, olhando os relógios de pressão e temperatura, ouvindo o chiado dos slics, os Weber sugando o ar e alimentando o motor, pisando forte nos alicates numa entrada de curva, reduzindo para tomada, e percorrendo a curva acelerandoooo...

Obrigado.

 

http://ararenovaes.blogspot.com/

http://titotilp.blogspot.com/
http://paperslotcar.blogspot.com/

Acima os responsáveis por meu coração ter falhado algumas vezes.

O BLOG

Quinta Feira 18 de Dezembro de 2008 começava a escrever este blog, ainda relutante e inseguro. A idéia de escrever quem me colocou na cabeça foi o Carlos de Paula, então a “culpa” é dele. Sentado em frente a essa maquina que não domino de forma alguma comecei a pensar em varias histórias de minha vida e principalmente comecei a pensar nos amigos.

Pensando nos que se foram escrevi o post “Saudades”, alguns nomes inclui depois e faltam uns dois, mas graças a Deus muitos de nós estamos aqui e acabamos nos reunindo e podendo contar mil coisas que vivemos. Dos que se foram já escrevi - alias escrevemos pois para minha alegria hoje tenho grandes companheiros que dividem comigo essa tarefa - algumas histórias e outras vem por aí, gente querida sempre lembrada com saudades.

Fui encontrando amigos que há muito não via e no caminho fazendo novos e na verdade hoje somos todos nós que fazemos esse blog.

 

                                                             SAUDADES - 18/12/2008

O Gonzagão tem um baião que define bem esta palavra. Dos grandes caras que vou citar , resta para mim a lembrança e o privilégio de com eles ter convivido. De uma coisa vocês podem ter certeza , vem muitas historias deles por aqui.

Expedito Marazzi

Antonio Carlos Avallone

Adolfo Cilento Neto

João Lindau

Arno Levorin

Fredi O'Hara

Nivaldo Correa

Edgard Soares

Luiz Carlos Lara Campos (o pai)

Arthur Cruz

Ferraz e a Formula 3.000 - II

Reynard Formula 3.000 um monoposto identico a este foi testado por Ferraz em Portugal.

É pessoal a dificuldade não era de acelerar todos esses HP a dificuldade era e sempre foi o dinheiro e eu conto em poucas palavras essa aventura...Eu estava em um Paìs certo na hora errada, vcs estão vendo o ano que aconteceu isso, pois bem eu arrumei dinheiro para fazer o campeonato Inglês de formula 3000, fui e fiz um treino no Estoril em Portugal e não fiz feio não, enfiei meio segundo no cara que já andava de 3000 na época, o Rui sabe quem é mas eu contarei uma outra hora por ser uma longa historia...Pois isso foi em Agosto e Setembro de 1989, logo em Fevereiro e começo de Março quando fui para acertar a verba com o time, qual não foi a minha surpresa...O filho de uma mãe solteira chamado de Collor de Melo me segurou o dinheiro, foi tudo por água abaixo e mais uma vez tive que enfiar a viola naquele lugar.Pois é meus amigos, quando as coisas não são realizadas na hora certa, agente passa por tudo isso e mais alguma coisa.Tive amigos e nunca esqueço alguns deles que estão por ai, por exemplo o Aldo Piedade e o nosso amigo Àguia que era louco na época para me levar para os Estados Unidos, o Aldo falava esse Português o que ele faz com esse carro velho, quando ele tiver um carro a altura, segura ele.Tive e tenho bons admiradores no automobilismo, e só não fiz mais porque na realidade, eu só andei com o meu dinheiro, que por sinal sempre foi curto e com o meu trabalho, pois era eu que fazia tudo, mecânica, fibra, procurava patrocínio,tudo isso sem um apostador no meu trabalho, mas valeu...Hoje eu quando me encontro com as pessoas da época que se lembram de tudo isso, passamos horas e horas no papo...É tudo isso que resta meus amigos...Agradeço Rui por tudo que vc comenta a meu respeito, muito obrigado de coração...abs.

NT: Recebi do Ferraz o texto acima como comentário e resolvi fazer um novo post. 
        No post anterior quando falei de amigos que tambem tiveram problemas tantos em suas      carreiras esqueci, como sei que outros estou esquecendo, de citar Julio Caio na sua malfadada tempora na Formula 3,  Antonio Carlos Avallone em uma temporada de Formula 5.000 e Mike Mercede na Stock Cars em 84.
        Valeu Ferraz, esperamos que um dia voce nos conte tudo. Abraços  

Ferraz e a Formula 3.000

Brincadeiras à parte o Ferraz sempre foi um batalhador do automobilismo, corremos na D3 depois na TEP - Campeonato Paulista de D3 -, depois ele partiu para as corridas de Formulas e de uma batalha sua nasceu a Formula Super 1.600 categoria em que foi Campeão Paulista.
Conversamos muito e de nossos inúmeros papos um dia ele me contou de sua passagem pela Formula 3.000 Européia no ano de 1989, onde em Portugal treinou com um Reynard.
A lida do automobilismo é dificílima, muitas vezes temos bons carros e tempos rápidos e as vitórias e campeonatos não vem, como as brigas do Jr Lara no Brasileiro de D3 sempre andando forte, na frente, vencendo e na hora do titulo algum problema e outro vencia o campeonato.Quantos carros deixamos de pilotar, quantas oportunidades deixamos escapar por problemas menores, que hoje vistos pela janela do tempo são tão fáceis de solucionar.
Muitos pilotos excepcionais, e aqui nós os tivemos aos montes, nunca tiveram uma carreira a altura de seu talento. Lembro de meu amigo Teleco barbarizando na Formula 3 Inglesa, quando em sua ultima corrida em Brands Hacht pulverizou o Record da categoria para no ano seguinte não ter patrocínio para levar adiante seu sonho.
Espero que breve o Feraz nos conte mais sobre sua tentativa de correr na Formula 3.000.

OS TURBOCOMPRESSORES NA FORMULA UM

Motor Renault que equipava a Formula Um em 1978, foto Jr Lara.

As fotos acima e abaixo são do GP Rio 78, tiradas pelo Jr Lara, acima um 12 cilindros da Alfa Romeo e abaixo um Cosworth.

Os anos 70 começaram com a Formula Um com novo regulamento, os motores atmosféricos continuavam com os 3.000 cc mas agora os motores comprimidos seriam admitidos com 1.500 cc. O regulamento anterior de 1966/69 foi amplamente dominado primeiramente pelos motores Repco/Olds/Brabham e depois pelo Cosworth que de 1968 a 1974 venceu sete campeonatos mundiais, dois deles com Emerson, em 1975/76 foram vencidos pela Ferrari apesar do Campão do Mundo de 1975 ter sido James Hunt com MacLaren Cosworth, até o final desse regulamento em 1979 esse motor venceu mais três campeonatos. Em 1950/51 a Formula Um já usava motores comprimidos mas os compressores eram os Blowns movidos por correias saídas de polias ligadas ao virabrequim, mesmo assim com seus 1.500 cc chegaram a render 480 HP e eram bem mais potentes que os 4.500 naturalmente aspirados.

Voltando ao regulamento de 1970 a 1988 só em 1978 apareceu o primeiro motor Turbo Comprimido, o Renault Gordini equipando os carros da equipe Renault. Só que agora os compressores não eram mais movidos por correias e sim pelos gases saídos do cano de escapamento e já podiam oferecer aos motores 1.500cc muito mais potencia que os 3.000cc aspirados. Os Renault eram rapidíssimos mais pouco confiáveis mas a partir de 1980 uma trinca de peso entrou na parada, BMW, Bernie Eclestone(Brabham)e um Candango nosso conhecido Nelson Piquet.

                                                           O BRABHAM BT52 BMW

A BMW já vinha desenvolvendo um motor Turbocomprimido para categorias Norte Americanas, era um 2.000cc e já desenvolvia cerca de 600 HP. Ao final de 1981 surgia o Brabham/BMW, esse motor de 1.500cc foi desenvolvido por Paul Rosche engenheiro chefe da BMW Motorsport, e equipava primeiramente o Brabham BT50 BMW, que em 1982 deu muito trabalho a Piquet. Lembro de comentários do próprio Piquet que entre o final de 1981 e começo da temporada de 1983, aí já com o Brabham BT52, foram 50.000km de testes nas pistas.

                                                    OS TURBOCOMPRESSORES

Nos Turbocompressores o gás que sai dos escapamentos move uma turbina e o eixo dessa turbina vai até outra turbina que comprime o ar atmosférico e o bombeia para dentro dos cabeçotes. O fator equivalência de 3.000cc para os aspirados contra os 1.500cc para os comprimidos logo se tornou defasado devido ao grande desenvolvimento que os Turbos tiveram a partir de 1978, e apesar de consumirem mais combustível, por volta de 1982 já era impossível aos aspirados acompanharem os Turbos.

                                                                          O MOTOR BMW

Feito a partir do motor quatro cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote e quatro válvulas por cilindro com bloco de ferro que era do motor das BMW de rua.

O diâmetro de seus pistões era de 89mm e o curso de 69mm sendo suas cabeças revestidas de cerâmica para agüentar as altas temperaturas, dando uma capacidade cúbica de 1.499cc. Um curso absurdamente curto proporcionava a esse motor uma alta rotação, sem que a velocidade dos pistões fosse muito alta, e o grande diâmetro dos cilindros proporcionava espaço nas câmaras para as quatro válvulas.

O bloco de ferro não tinha nenhum tratamento especial, só alguma alteração nos dutos de lubrificação, trabalhados para garantir uma boa lubrificação. Como os engenheiros percebessem que só blocos com mais de 100.000km dariam um bom amaciamento e estabilidade dos materiais aos motores resolveram envelhecê-los artificialmente.

No cabeçote comandos de válvulas com novos perfis e válvulas maiores com 35,8mm de admissão e 30,2 de escapamento com materiais que suportassem maiores temperaturas. As bielas de titânio com 153,6mm eram forjadas em forjas virgens e fresadas. Sua taxa de compressão era de 6,7:1 e os pistões pesavam 365g cada.

Os primeiros motores BMW M12/13 Turbo que correram em Kyalami com as Brabham em 1982 giravam a 9.500rpm i tinham por volta de 560hp. E nesse mesmo ano Piquet levou seu BT50 BMW a vitória no GP do Canadá em junho.

O pequeno motor já era potente mas pouco confiável no GP da França sete deles foram para o espaço enquanto em um treino em Paul Ricard outros nove estouraram.

Para 1983 a FIA mudou o regulamento proibindo alguns dispositivos aerodinâmicos e a Brabham teve que descartar o BT51 e partir rapidamente para construção do BT52, mas antes disso já havia desenvolvido um sistema de reabastecimento em corridas para seus motores beberrões e outro que deixasse seus pneus na temperatura certa na hora da troca.

Ao final de 1983 com o aumento constante na pressão dos turbos esse motor já desenvolvia absurdos para época 800hp.

1983 apesar da vitória da Ferrari no mundial de construtores, traz o primeiro Campeão do Mundo pilotando um motor Turbocomprimido, Nelson Piquet e sua bela Brabham BT52.

NT: Talvez meu texto esteja confuso quanto à vigência do regulamento: Os motores de 3.000cc aspirados e 1.500cc comprimidos valeram pelos campeonatos de 1966 à 1980.( 27 de Julho de 2017 )

Rui Amaral Jr  

NT: Posteriormente esses motores trabalhando com a pressão dos Turboscompressores à absurdos 3,2 kg por centímetro quadrado chegaram a potencias que em classificação passavam os 1.100hp.

Campeonato Paulista de Força Livre 10/04/2010

Então Rui esta semana rolou mais uma etapa do Paulista de velocidade e eu lá estava com o meu piloto Thomas Schiling.A gente foi na quinta feira e de baixo de uma forte chuva, parava chovia, e as tantas ele me falou, então Ferraz veio com as suas coisas para andar ? Ai eu falei, sim gostaria para ver o que está acontecendo, já estava meio que combinado.Então ele andou e virou o mesmo tempo que tinha virado nas outras etapas, ai parou e falou agora é a sua vez.Lá fui eu e quando entrei na pista começou a chover, desci a reta oposta e quando fui fazer o lago, já tomei uma rodada do nada, logo falei comigo mesmo, que merda que está este carro de chão, como eu não sou de andar devagar, já fui enfiando o pé na jaca para descobrir o que me levou a rodar tão fácil, quando cheguei no laranjinha o carro atravessou mas segurei...mais uma vez falei ( isto aqui não é verdade) e lá vou eu quando cheguei no mergulho eu tive que fazer drifte, andei de lado bastante tempo e tudo isso já com a pista molhada e lá vou eu desci a reta quando cheguei no Sena, tomei outra rodada...vim pra boxe, sai do carro e logo falei para o piloto ( o problema aqui não é vc e sim o carro) está tudo errado e não tem Cristo que consiga guiar este carro, como tinha acabado o treino eu falei para o Thomas que como a pista estava molhada e eu não estava de pneus de chuva, gostaria de confirmas as coisas com a pista seca.Bom quando começou o outro treino lá fui eu, entrei na pista e para não estender mais o assunto, eu rodei em uma volta três vezes...dei mais três voltas atravessando em todas as curvas, a frente do carro pregada demais, não dava para mudar um pouquinho o volante em curva que era rodada na certa, vim pro Box e conversamos, falei o que tinha que fazer e durante a noite mexi no carro.

Na sexta só ele andou, eu falei para o Thomas, anda como se eu não tivesse feito nada no carro e me fala do comportamento do carro.Quando ele veio pra boxe eu já estava com os tempos dele, mas ele também tem um cronômetro no carro e também pega os tempos, ele parou e já com sorriso nos lábios falou...agorra eu tenho outro carro, e já tenho confiança nele.Os tempos baixaram em quatro segundos, ele ficou contente e na corrida em vinte e nove carros inclusive, dois Viper e uma Ferrari que largaram ele fez o décimo primeiro tempo e chegou em sétimo na geral e quarto na categoria, só não veio melhor, porque nas duas ou três ultimas voltas ele ficou sem freio, e a traseira saindo muito.Depois da prova eu fui examinar o carro e tinha que trocar as pastilhas traseiras, mas foi ai que eu detectei uma manga de eixo traseira esquerda quebrada.Como temos uma hora de espaço para a outra corrida, não deu para fazer nada, eu tinha que desmontar tudo quente,tinha que procurar alguém para soldar a manga e h depois alinhar o carro, então demos o caso por encerrado.Então dia primeiro de Maio estaremos lá se Deus quiser, abs. José Ferraz.

NT: Como não pude ir assistir a corrida no sábado estou mostrando fotos da etapa anterior, de autoria de meu amigo Fabio Poppi.  

Francis

Hoje é aniversário do Francis "Poeira na Veia", meu amigo jornalista/piloto que lá de Sta. Catarina escreve sobre o automobilismo na terra.
Ao lado com a Chefa e os dois filhotes.

Parabens!!!

A CARRETERA

Estava uma noite em casa, na Av Bandeirantes , morava no 17º andar e ouvi um ronco conhecido, era de um V8,alguns instantes depois o porteiro me chama "seu Adolfo pede para o senhor descer".Lá em baixo encontro o Adolfo ( Cilento) e o Homero ( Rocha Ferreira ) e a carreteira, fiquei maluco, pois sabia que era com ela que os grandes Justino de Maio e Vitório Azalin haviam ganho as Mil Milhas de 1965 , vitória memorável, pois em 1956/57 os gaúchos com o Catarino Andreata/Breno Fornari haviam tirado as vitórias de nós os paulistas com as suas Galgos Brancos, depois Menegaz. Grandes pilotos estes gaúchos , mais logo depois levaram o troco , primeiro com o "Seu Chico" e em 65 com esta dupla.Meu amigo Expedito Marazzi me contava muitas historias dela ,pois em 1966 ele havia corrido com ela as Mil Milhas .Em 1984 com ela fez uma matéria na Quatro Rodas e que oportunamente mostrarei .O Adolfo falou "compramos", ao que retruquei "quem?' foi ai que fiquei sabendo que agora ela era de nós três .Ficamos com ela por uns tres anos ,que foram bem divertidos .

Às vezes chegava em casa de madrugada , pegava ela e ia dar umas voltas, era emocionante saber que naquelas horas estava dirigindo a História, passeava por duas, três horas .Seu motor não era o mesmo das MM , era um Ford V8 , com um carburador Quadrijet deveria ter no máximo 200HP , seu cambio de três marchas , freios a tambor , direcção super pesada e imprecisa , os pneus eram Pirelli Cinturato , guia-lo era uma aventura ,ficava imaginando como aqueles heróis a pilotavam numa pista . Eu descia a Av Bandeirantes com ela de pé em baixo ,acho que chegava na Marginal a uns 180KM/H , para fazer aquela curva que liga a Bandeirantes a Marginal era um sufoco ,freada no meio da pista , pois você não sabia para que lado ela ia sair , volante pesadissimo , quando entrava na Marginal era um alivio , mais uma curva que tinha conseguido fazer , só que eu estava pilotando a Glória ,não um carro qualquer , mais a carreteira que o Marazzi havia corrido as MM em 66 e que tinha sido vitoriosa com o Justino/Azalin nas de 1965.

Nas duas fotos acima ela recebendo a bandeirada de vitoria nas Mil Milhas , das maõs de Eloi Gogliano.

PS: Logo após essa postagem de 14 de Janeiro de 2009 conheci o Fabio Poppi que me apresentou Victório Azzalin. Muitos amigos em comum não nos conheciamos e minha admiração por ele se transformou em amizade. Grande Victório! 

Jr

Ruizão você está careca! Quantos anos você tem? È sempre assim as conversas com o Jr sempre descambam para esse lado, e quando falo minha idade ele diz sempre “eu também”. Não importa que eu diga que tenho 54,55,56 ou 57 que é a verdadeira ele sempre diz que tem a mesma.

Agora recebo dele duas carteiras suas de piloto uma da Federação e outra da Confederação e surpresa em uma delas tem a data de nascimento 25/12/1951 portanto bem mais velho que eu que nasci em 17/05/1952.

Agora falando sério, obrigado Jr você sempre foi um baita piloto e é um prazer mostrar aqui um pouco de sua história nas pistas.

Um abração Portuga e vê se conserta logo esse joelho.

A Quadriculada II

Já estava com 18 anos e não conseguia começar a correr , meus pais não davam a autorização nessessaria por nada neste mundo ,um dia na casa de amigos conheci o Carlos Mauro Fagundes ,contei a ele ." Corre com este Dart " me disse , meu carro era zero , havia ganho de meu pai uns 5 meses antes , a esta altura tinha uns 5.000 KM .No dia seguinte mesmo estava em sua oficina , me filiei ao Automovel Club e a Federação Paulista de Automobilismo , a autorização? , não conto a ninguém como consegui . Fizemos Sto Antonio , abaixamos a suspensão , costuramos apoios para o banco já que era inteiriço e começamos a nos preparar para a corrida . Fui me inscrever no Clube organizador das provas e lá conheci o Expedito Marazzi , ele já tinha testado para QUATRO RODAS um Austin Healey de minha irmã , isto no ano de 1963 , e era ele o diretor do Clube e organizador do "FESTIVAL de MARCAS" que seria minha primeira corrida . Ficamos amigos logo de cara , e minha primeira bandeira quadriculada foi dada por ele . Nos treinos o Carlos Mauro me ensinou muita coisa , a não telegrafar nas curvas , e me mostrou o caminho das pedras andando comigo na pista , eu já guiava desde os 14 anos , muitos rachas na Rua Itapolis , mais havia andado no autrodomo só a bordo do PORSCHE 550 de meu irmão Paulo , com uns 10 anos e como passageiro . No primeiro treino , a primeira vez que andava forte , já uma rodada na entrada da junção , modéstia a parte já vinha forte . Dois dias de treinos depois fomos para a corrida . Larguei com o segundo tempo , e logo na largada assumi a dianteira , lembro de olhar no retrovisor e ver aquele OPALA grudado em minha traseira e não conseguir abrir uma folga ,lá pela quinta ou sexta volta os freios a tambor começaram a dar sinais de fadiga , para segurar o carro na curva Três era um sufoco , no Sargento , onde engatava segunda marcha era um DEUS nos acuda , mais já mais experiente comecei abrir um pouco do OPALA do Wanderlei . As duas ultimas voltas foi um sufoco , será que o motor não está quente ? será que os pneus vão aguentar ? usávamos 50 libras , será que não vou rodar ? e o OPALA no retrovisor , um pouco mais longe , mais no retrovisor . Ao ver a placa de ultima volta comecei a guiar com a ponta dos dedos , um olho na pista outro nos relógios no retrovisor etc . Ao chegar no Café na ultima volta meus olhos já lacrimejavam , as lágrimas desciam , pé embaixo , foi só ver o Velho com a quadriculada na mão , levantar o braço e a hora em que abaixou , tinha acabado de ganhar . Chorei toda aquela volta , os bandeirinhas fora de seus postos nos saudando , os outros pilotos trocavam acenos comigo , o Wanderlei encostou e nos cumprimentamos , tinha sido uma bela disputa e ele até o final havia me perseguido de perto .Ao chegar aos boxes muitos abraços e cumprimentos , e o Marazzi me convidando para participar da prova extra que reuniria todos competidores . Só que minha namorada Maria Helena no afã da largada havia levado um tombo , e tivemos de ir a um pronto socorro , para ela levar alguns pontos no queixo .

 

Desta primeira corrida ficaram muitas amizades , um monte de pilotos que depois comigo participaram de outras corridas , o Jacob , o Edo , o Guaraná , o João Borges ,o José Sampaio ,o Duda e outros , deles espero contar neste blog muita coisa .

Postado em 21 de Janeiro de 2009.