Ricardo Divila - Conta Chico

Divila ao lado do amigo, tentando entender o que estava errado no F6 - Foto internet.

PARABÉNS ........

......... , amigo Rui, pela escrita do Cuca em homenagem ao Ricardo Divila .....!!! Muito boa.

Nunca soube dos meandros da Equipe Coopersucar // FITTIPALDI, mas de lembrar e com um olhar longínquo sempre achei que o Ricardo Divila deveria ter tido a oportunidade de trabalhar nos modelos seguintes ao primeiro que ele executou. Todo projeto tem uma referência anterior. Quando se acaba um, sempre se tem anotações em que num próximo você faria de uma outra maneira  para melhorar a primeira edição ....!!!

             Ricardo era uma pessoa que sempre prestava atenção aos comentários técnicos ou não, pois dava a impressão que os mesmos ele passava em sua """ peneira """ para ver o que se poderia aproveitar dessa troca de idéias .

              O automobilismo brasileiro perdeu um grande engenheiro, sem dúvida alguma....!!! Se Colin CHAPMAN ficou a observar seu primeiro projeto, é porque ali ele viu alguma (s) inovações para a Fórmula 1 .....!!!!

                                                                 Que Deus o receba em sua Nova Jornada

Abraço Chico Lameirão

Ricardo Divilla, o cérebro da equipe Copersucar-Fittipaldi.

No dia 25 de abril de 2020, perdemos um dos maiores projetistas de carros de corrida do Brasil, Ricardo Divilla morreu na França, longe do seu Brasil, por quem ele fez tanto.Não tive a felicidade de conversar com ele, só o vi nos testes dos carros da Copersucar, e no GP do Brasil na estréia do carro em terras tupiniquim. Já não era o FD01, e sim o FD02, o que o Ricardo nunca concordou com a nomenclatura, para ele deveria ser FD01, FD01A e FD01B, pois o chassi era o mesmo. Era uma quinta-feira, e os carros ainda estavam sendo montados, e, rato de boxes que era, estava eu lá, olhando uma McLaren, quando o Ricardo entrou nos boxes, se agachou ao lado do carro, olhou para os dois lados e colocou a mão embaixo do carro, medindo a altura do piso até o carro com os dedos. Achei estranho e engraçado ao mesmo tempo e fui atrás dele até o box da Fittipaldi, e ele fez o mesmo no FD02, e logo depois, falou com os mecânicos que imediatamente, começaram a mexer na suspensão do carro. Na F1, qualquer arma é valida para se andar mais rápido, e, se ele só tinha os dedos para usar, esta valendo.
Formado em engenharia aeronáutica, esteve junto com os irmãos Fittipaldi desde a criação do Fusca bi-motor, um carro projetado por ele para andar junto com os Fords GT40 e as Lolas T70, era um carro interessante e muito rápido, mas quebrava demais e foi abandonado. Divilla também fez alterações no Lotus 69 F2 do Emerson, e no Porsche 917 do Wilsinho, colocando sua marca registrada nos dois, um aerofólio dianteiro suspenso, que mais tarde, também foi usado tanto no FD01, como no FD04 na F1.

O FD01 é considerado por muitos como o carro mais bonito já construído na F1, e eu concordo. Tanto que na Argentina, Colin Chapman, ficou por mais de 20 minutos rodeando e observando o carro. E muitas das inovações, são usadas até hoje, como o motor carenado. Porem, não há duvidas que era um carro problemático, tanto que só correu uma vez na Argentina. Ingo Hoffmann me disse certa vez no “mensager”, que um dos problemas, era a suspensão dianteira que não chegava a altura ideal, e que isso foi resolvido no FD02. Outro grande problema era a altura do piloto em relação à visibilidade, Wilsinho treinou em Interlagos, pista que ele conhecia como poucos, mas, quando chegou na Argentina, não conseguia ver os pontos de tangencias, e o que tirava preciosos segundos. Outro problema era a refrigeração, pois os radiadores traseiros não funcionavam a contento, Li em algum lugar, que o ar frio chegava aos radiadores, mas por um fator que só a física pode explicar, não conseguiam sair pela traseira do carro. Acho que um dos maiores erros, foi não ter mantido o FD01 ao menos em Interlagos, pois seria uma ótima propaganda em uma pista que a equipe conhecia bem. Mas, enfim, o belo FD01, durou somente uma corrida.

Quando Divilla entregou o projeto do FD04 para o Wilsinho, disse: “Aqui esta tudo que sei sobre F1, daqui para frente, eu não posso fazer mais nada”. Mas o FD04, era um projeto espetacular, com algumas inovações, como as placas que fixavam as suspensões no chassi, que poderiam ser mudadas caso houvesse alterações na sua geometria. O carro era tão bom, que o Emerson ficou muito entusiasmado com o desempenho nos testes em Interlagos, e, teoricamente, se andasse bem em Interlagos, andaria bem em todas as pistas, o que é um fato. No GP de 1976, Emerson se classificou para a largada em 5º, e poderia ter sido o 3º, se não fosse atrapalhado pela Ferrari do Clay, segundo a lenda. Mas o mais estranho foi a Cosworth, que nunca tinha ajudado em nada a equipe, oferecer um motor zero para o Emerson largar, e lógico, foi aceito pelo Wilsinho, resultado, Emerson saiu da curva um em terceiro, e iria engolir os dois da frente quando, no meio do retão, o motor começou a falhar e o carro foi perdendo posições e terminou em 13º  Em 1976, o carro marcou apenas 3 pontos terminando o  campeonato, em 11º lugar, já em 1977, apesar de correr somente seis provas, o carro andou melhor, conseguindo dois 4º lugares e um 5º, e depois foi substituído pelo F5. Mas o FD04, nunca foi um carro de ponta como Emerson imaginava.Ai veio o horrível F05 de David Baldwin, um carro feio, lento e com soluções duvidosas. Não teve jeito, junto com o projetista Giacomo Caliri, Divilla alterou o projeto e fez o F5A, que por mim, deveria se chamar FD5A, e acho que foi o melhor carro da equipe, conseguindo em 1978 o tão festejado o 2º lugar no GP do Brasil.

No final de 1978, a equipe Copersucar-Fittipaldi, apresenta o belo F6, projetado pelo Ralph Bellamy, que logo no primeiro teste, após três volta, se mostrou um carro muito ruim com um serio problema de torção do chassi, e mais uma vez, Ricardo Divila junto com Giacomo Caliri foram chamados para tentar o milagre de fazer o carro andar, surgindo assim, o F6A, mas infelizmente, nem sempre o milagre acontece, e o carro nunca chegou a ser competitivo. 

Ricardo voltou a ser o projetista da equipe em 1982 com o modelo F9, junto com Tim Wringht. Um carro muito bonito e bem feito, e segundo Wilson Fittipaldi, o melhor carro que eles construíram (ele fala isso no documentário “A Era dos Campeões”), mas a equipe já não tinha bons patrocinadores e o carro não foi devidamente desenvolvido, e a equipe fechou no final de 1982.

Ricardo Divila trabalhou também nas equipes Ligier, Life, Fondmetal e Prost. Foi técnico graduado na Nissan e colaborador da Equipe Pescarolo da Le Mans na categoria LMP2.Sem duvidas, Ricardo tem um currículo invejável, e com certeza muita historia. Nos últimos anos, novamente junto com Wilson Fittipaldi, era diretor técnico da nova Formula Vee e estava para lançar a Formula 4 brasileira.

Divila é o que chamamos hoje de NERD. Uma vez ele disse que estava sempre lendo alguma coisa, e se não estivesse com um livro por perto, lia os rótulos dos refrigerantes, pois sempre havia algo a aprender. O Brasil perdeu um personagem histórico, mas não haverá nenhum documentário feito pela TV, pois no Brasil os nossos grandes personagens não tem valor se não estiver com uma bola no pé. É uma pena.

Mario Souto Maior

Agradecimento especial a Ararê Novaes, que gentilmente nos cedeu as ilustrações. 

 http://ararenovaes.blogspot.com/

Revson

Outro dia, por acaso, encontrei um arquivo sério com a carreira deste grande piloto. Fui admirador de sua tocada e do jeito sério com que levava sua carreira.

A princípio fiquei pasmo com o pequeno número de suas vitórias. Sim, comparado à Clark, cujo tempo de carreira foi semelhante ao seu, ou Moss que venceu mais de duzentas e tantas vezes, ou Foyt que me parece que mais de trezentas, suas vitórias foram poucas... 

Mas, como sempre digo aqui, alguns Campeões não precisam de títulos! 

 

Sem mimimis ou blábláblás... Ele nasceu numa família rica, seus pais acionistas de uma grande empresa química, nada haver com a Revlon de cosméticos, empresa de seus tios, me parece que nunca o apoiaram em sua carreira. Ainda mais depois da morte de seu irmão Doug em 1967, quando se preparava para correr na Formula Três.    

O começo foi em 1960 num Tarachi da F. Junior, em uma corrida de club, não terminou, e parece que foi a única corrida oficial deste ano. 

1961- Fez várias corridas, acredito que umas dez, com um Morgan Four Plus, em corridas de campeonato regional nos EUA. Para em Lime Rock vencer pela primeira vez com um Porsche 356.

1962- Correu com uma Elva em Daytona mas não terminou.

Lotus 24

1964- Entra para ao grande mundo das corridas de protótipos nos EUA, encarando os grandes nomes do automobilismo, fez duas corridas para equipe de Reg Parnell, ambas numa Lotus 23 2 litros, não terminando nenhuma. Participa na Formula Um de algumas corridas pela equipe Reg Parnell com uma Lotus 24 BRM, sem nenhum resultado, apenas para conferir, em Monza aonde chegou em décimo terceiro, sua volta mais rápida foi de longos seis segundos mais lento que Big Jonh Surtees, o vencedor.

 

Com a Brabham Climax em Nassau.

1965- Começa com as 24 Horas de Mans, corre com Phillipe Vidal, o Alpine M64 1.130cc quebra na 40ª volta. Em compensação nos EUA faz uma bela temporada nos protótipos, correndo com uma Brabham BT8 Climax de 2.000cc, em Mosport vence numa corrida até 2.000cc com seu irmão Doug, pilotando uma Lotus 23B Climax em segundo. Já em Nassau chega num belo terceiro lugar na vitória de Harp Sharp, com o Chaparral, à frente de vários carros da categoria maior. 

3º em Sebring.

Com o McLaren Elva Ford 

1966- Sua carreira começa à decolar, no Mundial de Marcas corre com GT40 em dupla com Skip Scott. Um belo terceiro lugar em Sebring é o começo. Na CanAm corre com um McLaren Elva Mark II Ford, seu melhor resultado é um terceiro lugar em Nassau, na corrida vencida por Mark Donohue. Como veremos mais à frente a CanAm colocou Revson em evidência.

Com o Mercury Cougar

1967- Contratado pela Ford corre o Mundial de Marcas com o GT40, mas é na Trans-Am que competindo com um Mercury Cougar que consegue duas vitórias importantes para marca, no campeonato leva a Mercury à um importante segundo lugar atrás da Ford com seus Mustang e à frente da Chevrolet com os Camaros da Penske.

1968- Muitas corridas, entre Can-Am com a McLaren M6B, agora contratado pela equipe. Trans-Am de Javelin, e marcas com a Lola T70. Vence no Japão a Fuji 200, com uma McLaren M6B-Ford, prova da Can-Am de exibição, poucos eram os carros competitivos.

A equipe Brabham para Indianapolis 1969

Revson e o Brabham BT25 Repco 

Com o Mustang Boss da Shelby

1969- Corre na Trans-Am com Mustang pela Shelby ( equipe “oficial” Ford ), obtém alguns bons resultados. Na Can-Am com Lola T163-Ford com um quarto lugar como melhor resultado. Mas aí chega Indianápolis...convidado por Black Jack Brabham para pilotar a Brabham BT25-Repco. Na equipe Black Jack e ele, a Repco havia feito já em 1968 um motor para Brabham correr na categoria, era um  V8 de 4,200cc, quatro comandos de válvulas nos cabeçotes e quatro válvulas por cilindro, Jochen Rindt e Black Jack o haviam usado em 1968. Na classificação Black Jack faz o 32º tempo e Revson o 33º, os dois últimos. A corrida é adiada uma semana por causa da chuva. Black Jack quebra lá pelo começo e Revson numa espetacular recuperação chega em quinto na vitória de Mario Andretti. Alguns historiadores creditam esta corrida como a virada na carreira dele. Mais a frente Revson faz mais duas corridas com este carro no oval curto de Lucas Oil, chega em terceiro na primeira e vence a segunda.  

Com o Javelin da Penske

Com o 908/2 segundo em Sebring

Com o ator após a corrida...

...e antes combinando, "eu corro, você guia um pouco e aparece nas fotos!".

Com a bela Lola T220 de Carl Haas

           

1970- Roger Penske o contrata para na Trans-Am dividir a equipe com Mark Donohue na condução dos Javelin da AMC – American Motors Company -, no campeonato vencido com “certa folga” por Parnelli Jones e seu Mustang a AMC chega em segundo, desbancando Chevrolet com seu Camarao. Revson venceu com o Javelin duas corridas extra campeonato ambas secundado por Donohue.

E vem as 12 Horas de Sebring, e para fazer parceria com Revson, a Solar Productions Inc ( não me perguntem o que pode ser!) trouxe o ator McQueen, o carro um Porsche 908/2, bem menos potente que as 512M e os 917. Já escrevi sobre a corrida, Revson pilota mais de 11h35m, o ator guia o tempo restante. A espetacular tocada de Peter leva o pequeno 908/2 ao segundo, na mesma volta e pouco atrás da Ferrari 512S de Andretti/Vacarella/Giunti. Sem aqueles poucos minutos longe da tocada talvez houvesse vencido!

Com o Tyrrel em Watkins Glen

 Com a bela McLaren M8F

A dura tarefa de substituir Bruce

1971- Enfim Campeão. 

Fora uma participação apagada com o terceiro carro da Tyrrel no GP dos EUA, continua à correr com o Javelin na Trans-Am e...è contratado pela equipe McLaren para ser companheiro de equipe de Denny Hulme na Can-Am, era a dura tarefa de substituir Bruce. Peter vence cinco das dez etapas do campeonato e finalmente é campeão!

Com a McLaren M19A

Tocando a bela Alfa Romeo T33TT3 

   

1972- Chega à Can-Am o fabuloso Porsche 917/10 da equipe Penske com George Follmer e Mark Donohue. Na McLaren Peter quebra em várias corridas e só obtêm dois segundos lugares, apesar de Hulme vencer duas vezes, o titulo fica com Follmer.

Na Formula Um finalmente Revson tem sua chance numa equipe e com um carro de ponta. Faz um segundo lugar no Canadá e três terceiros, Kyalami, Zolder e Monza e chega em quinto no campeonato.

No Mundial de Marcas pilota algumas provas para Alfa Romeo em parceria com Rolf Stommelen.

Com a McLaren M23

Vitória e Silverstone

Vitória em Mosport

1973- Finalmente chegam as merecidas vitórias na Formula Um, vence em Mosport e Silverstone, depois daquela lambança da largada. Fica novamente em quinto no mundial, logo à frente de seu companheiro de equipe Denny Hulme.  

Com a Shadow em Brands Hacth, Corrida dos Campeões 

1974- A Shadow tem um projeto de ponta para Formula Um, o DN3, e convida Revson para equipe. Muitas peças são feitas de titânio, sempre na busca de pesos menores, algumas da suspensão. O titânio precisa ser muito bem usinado, é fácil, ou era na época encontrar rachaduras invisíveis nele. E assim correm com essas peças em Buenos Aires, Revson larga com o quarto tempo e numa rodada na primeira volta é atingido por seu companheiro de equipe Jean Pierre Jarrier, que corria com o modelo DN1. Em Interlagos ele abandona na décima volta depois de largar com o sexto tempo. Na Corrida dos Campeões em Brands Hatch fica em sexto lugar.

E, como era comum na época, vão para a África do Sul, para testar o DN3 e suas peças de titânio...  

 Um senhor piloto!

Caranguejo & Rui Amaral Jr

Marjorie Wallace, Miss Mundo 

Peter conversando com San Posey em Riverside

O Mustang Boss de Revson na bela arte de meu amigo Yassuo Igai

MATRA SPORTS

MATRA

Sociêté Anonime des Engins Matra

 Empresa francesa de tecnologia de ponta, que na década de 1960 fabricava desde mísseis, armamentos, satélites, circuitos integrados até berços de crianças!

Exageros a parte, de minha parte logicamente, a Matra como se vê fornecia principalmente para governos, porém de sua linha extensa de produtos saiam muitos que interessavam também à iniciativa privada. 

 

Talvez para agradar o governo francês, ou consolidar e propagar sua marca, em meados da década de 1960 compra a René Bonnet, tradicional fabricante francês de carros de corridas de baixa cilindrada e com ela funda a Matra Sports, convida Jean-luc Legardière para dirigi-la, daí percebe-se as intenções dela.

Antes de assumir a Rennè Bonnet a Matra ajudou à desenvolver e vendia o Djet, através de sua trading company, um pequeno esportivo. Já com a Matra Sports eles revitalizam o carro, e participam de vários campeonatos de carros esporte com o pequeno motor de 1.109cc, é com um deles que Jean Pierre Beitoise dá uma séria panca nas 12 Horas de Reims, quando bateu à cerca de 250km/h. 

Mans 1963 - Beltoise/Bobrowski. 

Com o René Bonnet Aérodjet LM6 - Renault L4 1108 cc, Beltoise  venceu com  Claude Bobrowski o índice energético das 24 Horas de Mans em 1963. 
Beltoise era cotado para integrar a recém formada equipe de F. Três da Matra, mas sua longa convalescênça, devido ao acidente em Reims, obrigou a equipe à trazer Jean-Pierre Jaussaud e Eric Offenstad, mais tarde, depois da recuperação Beltoise voltou á equipe.

Formula Três, vitória em Mônaco

Beltoise volta, e entre tantas vitórias na Formula Três venceu o campeonato Francês de 1965, a preliminar do GP de Monaco e o Torneio Argentino em 1966. Na Formula Dois, foi campeão europeu em 1968.   

Formula Dois

A intenção da Matra era formar pilotos franceses para as grandes categorias, Maurice Trintgnant já estava em fim de carreira e Guy Ligier não decolava como piloto.

Venceram muito na Formula Três e Dois, revelaram grandes pilotos, Jacky Ickx, Johnny Servos-Gavin,  Jo Schlesser, Piers Courage, François Cevert...nestas categorias não corriam com motor próprio, usavam Ford Cosworth, BRM, Alfa Romeo e outros.

Nurburgring 1967 - Clark, Hulme, Ickx e Gurney.

Ickx voa...

...até quebrar.

Nurburgring 1967, GP da Alemanha, Jacky Ickx com uma Matra MS7 da Formula dois larga em terceiro, tá certo que longos dez segundos do pole Jim Clark, mas atrás apenas dele e de Denny Hulme com Brabham B24, e à frente de Dan Gurney de Eagle T1C e mais treze carros da F.Um. 
Uma suspensão quebrada tirou Ickx da corrida na décima segunda volta.

FORMULA UM

Na Formula Um e Protótipos os sonhos são maiores. 

Em 1967 fica pronto o primeiro motor, o MS9, uma joia de alta tecnologia, 12 cilindros em V, duplo comando de válvulas em cada bancada, acionados por engrenagens, quatro válvulas por cilindro, e muito material de ponta em sua construção. Apesar de mais potente que o Ford Cosworth DFV, é mais pesado e consome muito mais.

Em Kyalami Stewart ainda usa o motor Matra.

1968 contratam Ken Tyrrel e sua equipe para Formula Um.
Ken traz um jovem talento, Jackie Stewart, para correr junto com Beltoise. Na primeira corrida do campeonato Ken percebe que o motor MS9 não é competitivo, e apesar de Beltoise continuar a usá-lo, instala no carro de Stewart o Cosworth e com ele chegam em segundo no campeonato, atrás de Hill. Tendo Stewart alcançado a primeira vitória dele e da equipe em Zandvoort.

Zandwoort 1968, já com o Cosworth DFV.

Em 1969 Ken, Stewart e Matra, correm com o DFV, Beltoise usa o motor Matra...bem o resultado disto nós já sabemos.

1970 a Matra monta sua equipe e Tyrrel & Stewart seguem outro rumo, levando François Cevert. 
Os pilotos são Beltoise e Pescarolo, e o motor é o novo MS12. 
Beltoise faz dois terceiros lugares e 16 pontos, Pescarolo apenas parcos oito pontos, quatro de um terceiro em Mônaco.

Pescarolo em Mônaco.

Beltoise em Clermont-Ferran.

1971 chega para dividir a equipe com Beltoise o neozelandês Christopher Arthur “Chris” Amon. E chega também um novo motor, o MS72, mais potente, e com um urro de arrepiar!

Nos dois anos em que Chris ficou na equipe fez algumas poles, grandes corridas, porém não venceu, tendo como melhores resultados dois terceiros lugares, e uma vitória na prova extra oficial de Buenos Aires. 

A equipe se retira da Formula Um, no final de 72.

 Duas fotos de Amon vencendo o GP da Argentina que homologou a pista para F. Um.

Acima Amon em Clermont -Ferran, abaixo em Monza.

   

ESPORTE PROTÓTIPOS-A JOIA DA COROA

Acredito que a primeira vitoria com alguma relevância veio nos 1.000 KM de Buenos Aires de 1970, prova de um torneio não válido para o mundial, com alguns Porches  908/2, inclusive o pilotado por Jochen Rindt/Alex Soler Roig segundo colocado. Lolas, Alfa Romeo T33...

Beltoise e Pescarolo vencem com Matra-Simca MS630/650, com o beberão e pouco confiável motor MS9, após largarem na pole.

Beltoise larga na Argentina 1970.

Pescarolo assume.

1970/71 ninguém vencia os Porsche 917, porém a partir de 1972 a categoria se limitou a motores de 3.000cc.
Ainda em 72 a Ferrari vence o campeonato com a 312P, então...

Hill/Pescarolo vencem...

Já com o motor MS12 aperfeiçoado vão para Le Mans 1972 com quatro carros. David Hobbs/Jabouille e Jean-Pierre Jabouille/François com o MS660C. Graham Hil/Pescarolo, François Cevert/Howden Ganley, Jean-Pierre Beltoise/Chris Amon, foram com o MS670.

E veio nas mãos de Hil e Pescarollo a primeira vitoria da equipe em Le Mans, com Cevert e Ganley em segundo!

1973/74 ganharam muito!

Foram bi-campeões do Campeonato Mundial de Resistência, venceram em 71 em Watiks Glem,  Valelunga, Spa, Le Mans, Monza, Zeltveg muitas vezes fazendo primeiro e segundo.

Em 73 venceram novamente o campeonato. 
Vencem em Le Mans, Vallelunga, Dijon, Zeltweg, Le Mane e Watkins Glen,  sempre num duelo de “cachorro grande” com as 312P da casa de Maranello.

1973

Cevert recebe a bandeirada em Valelunga, depois de assumir o carro pilotado por Pescarolo/Larrousse.

Dijon- Pescarolo/Larrousse

 Le Mans Pescarolo/Larroussse

1974

Le Mans - Larrousse/Pescarolo.

Watkins Glen - Larrousse/Pescarollo. A derradeira corrida, a derradeira vitória...

1974  - Depois do bi campeonato a Matra Spotrs encerra sua participação nas pistas, creio que com seus objetivos alcançados. 

Fez história!

Rui Amaral Jr

NT: De forma alguma sou um historiador, deixo esta atividade para meus amigos Caranguejo – Carlos Henrique Mércio – meu sócio no Histórias e Carlos de Paula.

Sou um contador de histórias. Uso a memória e vou procurando em livros e sites confiáveis o que lembro, então qualquer imperfeição no texto, por favor, leve em consideração a forma com que escrevo.

Outro detalhe, meu avô por parte de mãe era filho de franceses, fui casado com uma francesa que me abençoou com um filho franco brasileiro. Por conseqüência conheço um pouco da história deste povo. 

Talvez eu tenha mil fotos, aqui no Histórias, da Matra, me perdoem se escolhi algumas poucas para este post. 
Agradeço ao super confiável Racing Sports Cars (link) por algumas fotos e pesquisa.
E ao Caranguejo, pois havia esquecido alguns detalhes.

    

Abraços Rui.