Noticia internacional do dia 21/10/2015: Federação Internacional de Automobilismo deve introduzir um sistema de monitoramento da pressão dos pneus 'ao vivo' para 2016; objetivo é garantir que equipes não burlem regras.”
As controvérsias sobre os pneus da Pirelli em 2015, iniciadas no GP da Bélgica e intensificadas no GP da Itália, com Nico Rosberg e Lewis Hamilton sendo investigados após a prova, pois os pneus dos dois carros da equipe estavam abaixo da pressão mínima imposta pela fabricante italiana. No procedimento atual, a pressão dos pneus é medida manualmente pouco antes de serem instalados nos carros. O receio da FIA (Federação Internacional de Automobilismo) é que as equipes- leiam-se, pilotos qualificados- possam encontrar meios de reduzir a pressão após a verificação e consigam, assim, aumento de desempenho...” Para quem não é do ramo no campo profundo chamado “acerto do carro” nos limites de seu desempenho de acordo com a preferência da tocada do piloto isso soma drasticamente ao título desse artigo.
Vamos inicialmente recordar os parâmetros físico mecânicos que atuam e dispõe particularmente os pilotos dotados em administrar o “acerto do carro”. Vamos igualmente descartar qualquer efeito aerodinâmico que constitui a base de dessa falácia de que um Formula 1 é um veículo de pista e não um híbrido volante, porque um F-1 nada mais é do que uma nave aérea invertida que se soma a gravidade do planeta. Em palavra simples, ele busca “pesar mais” sempre que for possível e graças à velocidade de avanço.
Nesse contexto é onde engenheiros e engenharia de prancheta e túnel de vento se metem, trabalham muito bem, mas depois vão para a pista....do autorama F 1. É aí que vamos buscar todas as facetas do universo pneu para nos dar suporte e que me parece que é possível interpretar pneus numa pesquisa de construção, teste e desempenho dessa absoluta maravilha revolucionária da indústria automobilística. E ai é onde tudo termina.
Um importante engenheiro pesquisador do assunto afirma que de tudo que viu e ou sobretudo ouviu, não conseguiu interpretar nada fora o básico do que é um pneu. Quanto a como funciona ou quais são as expectativas matemáticas do desempenho esperado no contexto infinito das condições de competição, literalmente ninguém fundamentalmente se entende. Então chega o piloto para dizer: Pneu tem número simplesmente porque nenhum é igual ao outro. Isso, digo eu, Ricardo Achcar. E é na mão do piloto que reside a avaliação final na prática de competir e vencer.
Borracha é elástica e visco-elástica.
O aço é um material elástico. Enquanto ele não está comprimido ou esticado além do seu limite elástico, uma mola de aço vai se recuperar ao seu comprimento original depois de muitos ciclos de deformação. Mas mesmo aço que não é perfeitamente elástico, e em compressão e extensão repetidas irá gerar um aumento de temperatura numa mola, porque uma pequena parte da energia necessária para deformar a mola é mantida no material sob forma de calor, em vez contribuir para recuperação. A borracha é um termo genérico para uma ampla gama de polímeros que gerar vários níveis de resposta elástica com uma tensão aplicada.
A borracha altamente elástica retorna quase toda a energia nela aplicada ao ponto de que uma bola feita deste material saltaria quase até ao nível em que ele foi lançado. Já uma esfera feita a partir de um composto de borracha diferente dificilmente o faria sequer próximo. Esta perda de energia no material é denominada Hysteresis. Uma vez que o mecanismo de perda de energia na borracha é devido principalmente a efeitos viscosos, estes materiais são referidos como sendo visco-elásticos.
Teste Rebate ( Creep Test)
Aqui estão alguns exemplos de como um material visco-elástico como a borracha responde a aplicação de carga. É essas características da borracha que tornam o pneu um produto único. O que acontece quando você deformar uma amostra de borracha através da aplicação de uma carga por algum tempo e em seguida, suprime a carga? Vamos dizer que você pendure um peso em um pedaço de borracha e depois de algum tempo remove o peso. Quando primeiro você coloca peso sobre um pedaço de borracha esta se estende rapidamente alcançando um comprimento maior. Em seguida, mas gradualmente ela retorna próximo ao seu estado original. Isto se denomina por Rebate (Creep).
No plano molecular, a borracha é constituída por moléculas de cadeia semelhantes longos e flexíveis que formam uma rede solta, tridimensional, em que as cadeias podem mudar de forma e deslizam umas sobre as outras, exceto nos pontos onde se encontram ligados a ou enredadas com as suas cadeias vizinhas. Uma força aplicada faz com que as cadeias poliméricas se alonguem o que significa que todas aquelas longas cadeias tem que enrolar ou torcer ou mover entre si. Cada elemento na rede de polímero tem de se mover num médium viscoso que inclui todos os seus vizinhos, de modo que a resposta a uma força externa é retardado. Se a força externa é suficientemente forte, parte do alongamento envolve as cadeias fixando-as em novas posições de equilíbrio quer rasgando ou rompendo ligações, o que impede a completa recuperação.
Modelo mecânico para Borracha.
Uma vez que a borracha é um material visco-elástico ela absorve ou dissipa a energia quando submetida a uma força externa de flexão ou “*deflexão”. A quantidade de absorção de energia depende do fator de amortecimento do composto da borracha. Se você aplicar um modelo cíclico de força sobre a borracha esta se deforma principalmente como uma mola e devolve a força aplicada nela, igualmente em parte, tal qual um amortecedor, que é sensível à velocidade (frequência) de força aplicada. ( este comparativo é fundamental em se tratando da responsabilidade da interpretação sensorial do piloto em ação de acerto do carro, melhor explicado ao longo da explanação)
Velocidade Sensibilidade.
A natureza visco-elástico de borracha é ainda ilustrada pela sua sensibilidade à velocidade de resposta à carga. Um esforço externo aplicado a um material faz com que o movimente ou deforme o interior do material. Quando é aplicada uma força sobre um material elástico a tensão é proporcional ao stress. A velocidade com que a força é aplicada não importa. Uma mola de aço, por exemplo, deforma uma quantidade conhecida.
Essa é a "taxa primal", normalmente expressa em libras por polegada, que é de libras de tensão (força) por polegada da origem (deformação). A força aplicada lentamente ainda deforma o aço de acordo com a taxa de “primal” em polegadas de *”deflecção” por libra de força. Com a borracha, quando a taxa de deformação exige que as moléculas de cadeia movam mais rápido do que a sua mobilidade normal permite, a resistência a deformação aumenta (o que não é o caso com uma mola de aço). *- Deflecção não existe como palavra no nosso idioma, mas serve para interpretar o efeito fundamental reverso de flexão. (N.A.)
Principais componentes de borracha, Fricção e Adesão.
Adesão é uma propriedade de borracha que faz com que ela se compatibiliza a outros materiais, como vemos nas propriedades da fita adesiva. Adesão é geralmente levada em conta para ser o resultado da ligação molecular momentânea entre as duas superfícies. Se uma força de ligação é a mesma em todos os locais de ligação a força que resiste ao deslizamento é proporcional ao total de todas as áreas de contato hora. Se as duas superfícies eram perfeitamente lisas a verdadeira superfície de contacto seria a mesma que a área de contato observada, mas isto não é o caso.
Superfícies reais são realmente muito ásperas e na escala molecular de contato é limitado às mais altas protuberâncias sobre cada uma das duas superfícies. A verdadeira área de contato depende dos perfis de superfície, as propriedades dos materiais e a pressão de contato. Como você pode ver acima, carga maior sobre a borracha pressiona as irregularidades da estrada na borracha, aumentando a área de contato. Mais área em contato significa mais aderência entre as superfícies de atrito e as forças mais elevadas.
Carga Vertical mais Ampla (Pata de Elefante) - Aumenta a Área de Contato. Deformação Keying”) Codificação Mecânico
Uma superfície molhada impede o contato entre a borracha e a superfície, isso determina o bloqueio da formação de forças adesivas. Forças de atrito, devido à deformação, também chamados de codificação mecânico, fornecem (nesta condição, atentem) a maior parte da força de atrito entre o pneu e uma superfície molhada. Ou seja, a área PATCH (= área específica de contato do pneu na posição de contato com o solo) se esmaga, se espalha...!
Borracha em contato com uma superfície lisa - vidro é muitas vezes utilizado em testes - gera forças de fricção principalmente por adesão. Quando a borracha está em contato com uma superfície áspera, outro mecanismo, deformação, entra em jogo. O movimento de (“slider”) escorregador de borracha em uma superfície áspera resulta em deformação da borracha por pontos altos na superfície da pista chamados irregularidades ou asperezas. A carga sobre a borracha deslizante faz com que as asperezas penetrem na borracha acobertando (tal qual um manto) a borracha sobre as asperezas.
A energia necessária para mover as asperezas na borracha vem da pressão diferencial entre as asperezas sobre uma superfície irregular na velocidade V. Uma superfície molhada impede o contato entre a borracha e a superfície, no aspecto de bloqueio da formação de forças adesivas. Forças de atrito, devido à deformação, também chamado codificação mecânica, fornecem a maior parte da força de atrito entre o pneu e uma superfície molhada. Este detalhe tem importância capital para o piloto na “tocada” em busca de tempo e ou segurança.
Adesão.
Adesão é uma propriedade da borracha que faz ela se ater a outros materiais, tais como a fita adesiva. Adesão é geralmente considerada o resultado da ligação molecular momentânea entre as duas superfícies. Se uma força de adesão é a mesma em todos os locais de encontro à força que resiste ao deslizamento é proporcional ao total de todas as áreas de contato. Se as duas superfícies são perfeitamente lisas a verdadeira superfície de contato é o total da área de contato observada, porem aqui isto não é o caso. Superfícies reais (pista) são bastantes ásperas observadas na escala molecular e de contato é limitado aos mais altos protuberâncias sobre cada uma das duas superfícies. A verdadeira área de contato depende dos perfis de superfície, as propriedades dos materiais, e a pressão de contato.
Como você pode ver na figura acima, cargas maiores sobre a borracha aperta as irregularidades da estrada para encontro com a borracha, aumentando a área de contato. Mais área em contato significa mais aderência entre as superfícies de atrito e as forças mais elevadas.
Rasgando e Gastando.
Além de 1 - adesivo 2 - atrito 3 - deformação 4-fricção, a borracha gera forças de tração por meio de rasgar e desgastar. Enquanto as forças de deformação e velocidades de deslizamento elevam-se, o estresse do “Patch”( área específica de contato do pneu na posição/região específica de contato com o solo) local pode ultrapassar a resistência à tração da borracha, especialmente a um aumento do estresse localizado perto do ponto de uma irregularidade acentuada (vide- tangência. curva, “desaleração”, transferência de carga abrupta, freio = Repetição/cadência - Alta concentração de tensão localizada pode deformar a estrutura interna da borracha após ou ALÉM do ponto de recuperação (Visco)elástica.
Quando a aderência intracelular dos polímeros e ligações quimicamente combinadas são compelidos a extremos a falha intrínseca do material compatibilizado não pode se recuperar completamente, e isso pode causar lacrimejar(gotas de material que se desprendem por uma espécie de cisalhamento. Rasgamento por sua vez absorve energia, o que resulta em forças de fricção adicionais na superfície de contato. O desgaste destrutivo é o resultado final do lacrimejar. Quando tensões locais ultrapassam o processo de rasgamento inicial ou permanecem permanentes e presentes, por um período de tempo, isto tende a resultar na ruptura de material promovendo separação.
Os detritos de pneus, pedaços de borracha enrolado que pode ser observado na pista de corrida é o resultado de borracha que está sendo rasgada e desgastada promovendo a destruição inicial do pneu e uma condição de imprevisibilidade do que pode vir a ocorrer com o pneu funcionalmente. Quando estas pedaços separam do pneu, especialmente um pneu de corrida, eles podem estar suficientemente aquecidos para se fundirem. Então aglomerados de borracha do tamanho de até uma bola de beisebol pode ser encontrado na pista ou preso a um carro de corrida.
Fricção Total
No nosso entendimento agora podemos assumir simplificar uma equação que não necessita engenharia para compreensão:
Ftotal= Fad (Adherencia) + Fdef (Deformação) + Fwear (Desgaste)
A Denominação desses elementos é estritamente discricionária. Há provavelmente outros componentes de atrito, mas vamos nos ater a o que interfere diretamente no objetivo desta discussão: O Piloto. Vamos olhar com mais detalhes em FDEF, deformação atrito.
Deformação, Fricção e Viscoelasticidade.
Fricção adesiva é o maior contribuinte a tração do pneu, porem a que mais exige um contato íntimo entre as duas superfícies. Forças de atrito adesivo diminuem drasticamente quando a superfície da estrada é ensebada pela poeira, água ou gelo. Isso é quando a deformação e atrito somados se tornam muito importantes. Aqui é onde outra propriedade interessante de borracha, viscoelasticidade, entra em jogo. A borracha é elástica e se conforma às irregularidades da superfície. Mas é também a borracha visco elástica; ela não é contraposta integralmente após a deformação.
Pressione o seu polegar em um pneu de rua e observe o retorno da borracha. Pressione igualmente num pneu de corrida e a marca de afundamento fica por sua vez muito mais presente talvez se recuperando, mas apenas lentamente. Este é um teste simples, mas direto sobre o efeito da “histeresy”, ou perda de energia por absorção da borracha. Borracha com baixa “histeresy” se recompõe rapidamente; borracha de alta “histeresy” fica com afundamento após a deformação. Isto é visceralmente importante para o Piloto.
"POR QUE !?"
Por que este aspecto é determinante no ato de pilotar? Pois é justamente onde a engenharia fica de fora. Mas vamos somar mais dois fatores antes de entrarmos no campo direto da pilotagem. Uma analogia interessante sobre a borracha deslizante sobre os picos superados em uma superfície de estrada e um navio em movimento na água. Sabemos que um navio em movimento na água requer um motor e uma hélice para prover a força necessária para superar o arrasto de fluido. O navio colide nos lençóis de água da proa onde há um pouco mais de pressão a vencer do que lá na popa. É esta diferença de pressão que atua sobre a área de secção transversal molhada do casco do navio, ou seja, uma parte do arrasto total que os motores têm de superar. Soma-se a isto o arrasto viscoso causado pela superfície de casco em movimento deslizante sobre a água.
Um teste comum de histeresy durante o processamento da borracha é chamado de teste de rebote. Uma amostra de borracha é formada numa forma plana, retangular e presa verticalmente uma parede. Uma bola de aço presa por uma corrente se encontra ancorada na parede acima da amostra plana de borracha. A bola é elevada até que a corda se encontre na horizontal e estendida. Quando libertada, a bola acelera na ponta da corrente e vai de encontro até que atinja na vertical a amostra montada na parede. O Rebote, ou melhor, conhecido por REBOUND no meio da pilotagem, mais distante que a bola ricochetear, se torna uma MEDIDA de HISTERESYS. Um REBOTE curto equivale a ALTA Histeresys. Se fosse uma bola de golfe esperaríamos que rebatesse com um longo curso de retorno.
Finalmente o que você deseja em competição é que a dita bola fique o mais colado possível na parede ao impactar.
Exemplos práticos das propriedades viscoelásticas de Fricção da Borracha.
Verifica-se que ambos os componentes adesivos e deformação da borracha o são altamente viscoelásticos, ou seja, a quantidade da força de atrito que geram é sensível para o tamanho do agregado na superfície da estrada, a velocidade de penetração do agregado contra a borracha, e a velocidade de deslizamento da borracha através desse composto do asfalto. Sabemos que a água é apenas ligeiramente viscosa, muito menos do que óleo de motor ou mel e certamente menos do que a borracha. Se você tentar abrir um furo n'água você dificilmente sentirá qualquer resistência. Mas se você der um tapa de mão plana sobre a superfície d'água numa piscina, você pode arder no mínimo a palma da sua mão. A água é suficientemente viscosa para que ela não saia do caminho (se expanda) se sua mão está se movendo para baixo em busca de velocidade de impacto. Aqui estão dois trechos levemente editados a partir do livro que ilustram como a viscoelasticidade da borracha afeta pilotos no comando das máquinas.
Efeitos da superfície da estrada:
Uma pista foi repavimentada e em seguida testes com uma categoria de carros de competição turismo especial com peso e massa acima de 1500 quilos revelaram níveis muito mais elevados de aderência e tempos de volta caíram segundos sobre eventos anteriores. Mas quando as equipes retornaram para a disputa de um campeonato algum tempo depois, eles encontraram níveis de aderência muito mais baixos que os obrigaram a mudar drasticamente os acertos que tinham tão cuidadosamente desenvolvido meses antes. Durante o fim de semana do evento da corrida ninguém mais entendia o fenômeno que pudesse causar um diferencial de rendimento tão significativo. Um pavimento fresco tem pedras afiadas que sobressaem através da base de asfalto e é isso que as equipes vivenciaram imediatamente após a repavimentação. Os elevados níveis de aderência fez com que todos se sentissem superiores em acerto dos carros. Durante os próximos seis meses carros e mais carros de corrida da escola de pilotagem e outros eventos esportivos fora desgastando e polindo os cantos afiados do composto do asfalto. Gastando o asfalto naturalmente arredonda e rebaixa os picos das pedras individualmente. Isto propõe a formação de uma textura de irregularidades na estrada pista que faz a diferença.
O Mito da Linha de Fora na Chuva.
Provavelmente todos nós já vimos pilotos experientes orientar seus carros fora da linha normal da curvar em pavimento molhado. A explicação usual é que a linha normal é mais lenta no molhado por causa do petróleo e borracha impregnados ao longo do uso. Se há realmente mais aderência por fora da linha de tangência é porque as características da superfície são mais elevadas em contundência do que o pavimento da linha usual de abordagem, proporcionando maior irregularidade e atrito.
Este fenômeno sobressai nos compostos pneumáticos de alta histeresys especialmente em pneus de corrida próprios para rolar na chuva. É claro que o retorno a uma linha de ataque às curvas que contenha um raio menor é mais rápido bem como veloz e o retorno a essa linha de condução é natural ao secar a pista. Este fenômeno, no entanto não vale para provas em pista de rua onde o uso do piso é feito por todos os canais de superfície do asfalto por veículos rolando cotidianamente.
Entendo que para muito leitores deste artigo o óbvio possa se misturar com o lógico. Mas o fato é que agora eu acredito que vou estar em posição de descrever porque produzo esse artigo e o absurdo da FIA considerar BLOQUEAR o uso de variações de pressão de pneus aos pilotos de competição. “......leiam-se, pilotos qualificados- possam encontrar meios de reduzir a pressão após a verificação e consigam, assim, aumento do desempenho...”
O cerceamento geral na amarração do regulamento que rege a F-1 está chegando a limites que estão liquidando o perfil, virtudes, qualidades e desempenho DIFERENCIADO do piloto de competição. Não podemos negar o enorme avanço nas questões de segurança, mas não é possível aceitar a liquidação destes aspectos do desempenho humano em prol da evidente incapacidade dos elementos mecânicos suportar o desempenho dos pilotos. O que estamos presenciando nesse momento é na realidade uma avalanche cumulativa de estupidez e deformação deste heroico e envolvente esporte onde as massas se expressam com amor, torcida, respeito e admiração caminhando progressivamente para uma atitude gradualmente entrópica porque já não sabe mais o que admirar para honrar com aplausos e IDENTIFICAÇÃO.
Vamos chegar ao ponto que um torcedor beije um pneu!?? É evidente que todo o processo de deformação progrediu a partir da asa genial do Carol Shelby com o desenvolvimento estupendo do Colin Chapman. Mas é evidente e claro que isso tudo devia ter sido bloqueado por gente responsável e amante do esporte motor que se justifica como contribuinte do desenvolvimento melhor e superior do veículo de transporte. Nada justifica mais lealmente o automobilismo como esporte de competição e nele necessitamos de seres humanos, pilotos que refletem muitos aspectos de nossos anseios em todas as faixas da psique humana culminando com a IDENTIFICAÇÃO.
Identificamos-nos e amamos estes caras que parecem fazer tudo aquilo que “nos somos tão bons ou melhores do que eles”. Eles nos representam. Portanto, vamos suprimir nesse artigo todos os elementos que descrevam efeitos aerodinâmicos, essas barbatanas de oposição aeronáutica em busca de gravidade forçada ao centro do planeta. Vamos desconsiderar as fortunas inúteis gastas em busca de desempenho que nos chegam através de protocolos desenvolvidos nos tuneis de vento que promovem o anti-espaço ou gravidade ao centro da terra. Afinal, se não vamos terminar no centro do planeta pelo menos abaixo do asfalto terminaremos, dizem que apenas sete palmos. Vocês não acham que dá para esperar um pouco?
Ao desconsiderar os aspectos voláteis acima mencionados e fecharmos os tuneis de vento nos encontramos em condição de dizer a que vem este artigo. Quando mecanicamente buscamos encontrar o máximo desempenho de um carro de competição, digamos um monoposto, dispomos de alguns elementos que podem ser descritos fisicamente quer por seus efeitos, quer por suas combinações e quer finalmente pela interpretação humana do piloto no uso dessas funções. Dos conjuntos mecânicos que operam por sinergia ou equilíbrio de desempenho podemos colocar num grupo os seguintes: Amortecedores + Pneus e Molas num conjunto inseparável e Estabilizador como elemento de mediação e critério de afinação totalmente dependente do piloto e suas características de condução. Nosso trabalho hoje coloca em foco total este conjunto, mas em algumas instâncias, vamos nos valer de mencionar, citar e comparar processos interdependentes de outros elementos combinados no ajuste e acerto da geometria de um carro de competição.
A Avon Pneus, nos idos de 2004, fez testes com quatro pressões dos pneus diferentes para variados pneus: 28psi, 24psi, 22psi, e 18psi. Ao calcular a área do PATCH (track = área específica de contato do pneu na posição de contato com o solo) com as premissas acima, devemos, então, ser capaz de calcular a pressão média na área de contato do PATCH ao solo, pois sabemos a força vertical. Lembrem-se, - Contact-Patch-área = Peso / Pneu-pressão - então por meio da pressão média de contato/PATCH calculamos razoavelmente PRÓXIMO da pressão real de pneus e esta não deve se alterar num lote inteiro em toda a faixa de carga.
Ou seja, diz-se que se você dobrar o peso sobre o pneu a pressão de contato da área do PATCH permanece a mesma. (!!!!,mas é fato). A área de contato simplesmente dobra de tamanho, tornando-se o dobro do comprimento. Se você dobrar a largura, então você também manterá a mesma área (uma vez que a pressão de contato PATCH deve permanecer aproximadamente constante). Em vez de aumentar o tamanho do PATCH você simplesmente muda a sua forma. Esta se torna duas vezes mais LARGA, mas usando a metade do comprimento na érea de contato PATCH. Leia isso duas vezes: Esta se torna duas vezes mais LARGA, mas usando a METADE DO COMPRIMENTO na área de contato do PATCH.
Num complexo e muito mais completo trabalho originalmente gerado por T. Wasson em Junho do ano de 2004, com suporte da Avon, parte do assunto inteiramente estático e teórico foi concentrado nos pneus servindo a categoria Formula 3000 da época. Naquela oportunidade eu estudei por dias a fio as tabelas e conclusões que fugiam literalmente de todos os parâmetros visuais ou publicados no que diz respeito a pneus no campo da tecnologia. Tratava-se de fato de uma publicação de botar os cabelos em pé no sentido da aplicação prática no que tange acerto de um carro de competição.
Mas o ponto mais crítico que me dizia respeito diretamente era que o estudo provava (no plano teórico) que a menos favorável pressão de pneu a ser usada no contexto de aproveitamento máximo do PATCH era a largamente usualmente usada 28 PSI na maioria dos veículos do mundo..! Circunstancialmente é a que menos favorece o conjunto de fatores, tala máxima - vide PATCH - ao solo, alterações de temperatura,“time-lag”(ponto de reação)do pneu. Time-lag corresponde ao tempo de reação do pneu em relação ao aro e as paredes do pneu num procedimento de curva ativada no volante pela mão do piloto.
Você gira o volante e a resposta pode ser mais lenta ou mais rápida dependendo da pressão do pneu e certamente somando-se a altura das paredes do mesmo. O aro navega por um período antes de encontrar pare de suporte do pneu. Todos estes aspectos se somam de repente a adequação do carro ao tipo de guiada do piloto mesmo que ele não tenha o menor conhecimento do procedimento físico mecânico do assunto. Ele apenas sente. ...daí o meu protesto leiam-se, pilotos qualificados- possam encontrar meios de reduzir a pressão após a verificação e consigam, assim, aumento do desempenho...”
Quantas vezes a resposta dos amortecedores foram combinadas com a pressão dos pneus para encontrar o balanço certo do momento da ação? Tudo que está escrito aqui diz respeito à capacidade do piloto se valer dos elementos básicos que lhe permitem extrair o máximo do carro naquele momento, pista e hora. O que está acontecendo de fato? Creio que o que está acontecendo de fato diz respeito à incapacidade do fornecedor de pneus darem estrutura e viscoelasticidade de desempenho num conjunto que permaneça constante SALVO se a pressão do pneu for tal que reduza a capacidade do pneu em absorver temperatura e alterar a “histeresys”.
O que pode estar gerando esta incapacidade?
Uma possibilidade real se encontra nos equipamentos de recuperação de energia capaz de despejar torque máximo dos equipamentos conservadores de energia nas saídas de curva ou estilingadas, empuxe ou como queiram chamar esse componente brutal que as engrenagens de aço parecem negociar bem, mas os delicados pneus bem menos. É óbvio que existem dispositivos eletrônicos controladores desse despejo no que diz respeito ao peso do pé do piloto...!Mas, não acredito que leve em consideração a fricção, deformação e arrasto imperioso evidentemente, estamos falando de pista seca. Considerem tal arrasto e demais incidentes em todos os pneus não importando o canto que se encontra no carro. É claro, no entanto que o rompimento do coeficiente de aderência é muito mais violento nos pneus dianteiros porque na aceleração a transferência de massa se faz para trás e em diagonal e o pneu dianteiro além de arrastar mais na sua função direcional tem menos área de dissipação de energia e calor...!
Um último comentário caso ocorra a ideia de que e escritor é piloto do passado cuja bengala dá tropeços. Muitos já ouviram a expressão “Escrubar”que vem do Inglês “scrubbing”que corresponde a arranhar, arrastar, desgastar etc., dos pneus. Escrubar era a prática natural na Formula Ford com pneus radiais quando eu fui competir nos idos dos tempos (1968). Muitos brasileiros que adiante para lá foram arriscar seus desempenhos de pilotagem desconheciam esse aspecto do melhor acerto do jogo de pneus que resultava e tempo cronometro. No entanto nos idos do meio dos anos 60 aqui no Rio de Janeiro e em São Paulo, alguns pilotos mais assanhados já guardavam pneus escrubados para a corrida e treinavam com pneus novos.
Ao longo do tempo alguns e poucos descobriram que havia dois tipos de pneus Pirelli Cinturato. Um com a sigla VR e outro com a sigla HS e ambos eram vendidos no borracheiro da esquina como pneus Pirelli Cinturato e ponto final. Acontece que o HS era de seis lonas estruturais contra quatro do modelo VR e, portanto mais adequando para utilitários de carga tipo Kombi e demais. Alem disso era construído para limites de 215 km/hora enquanto o VR tinham seu limite em 195 Km/hora ou números próximos considerando o tempo e as nuvens. O modelo HS era um emérito “quicador” enquanto o VR era “aconchegador “.
Quem realmente sabia o caminho dos acertos do carro como um ultra leve Formula Vê usava os VR com pressões 12 PSI na frente e os HS com 15 PSI (na média) atrás, sendo que atrás para neutralizar o time-lag do aro 15”que com paredes de pneu 70 eram lançados pelo volante do piloto em busca de um “drift”/derrapagem controlada na entrada da curva e manutenção dessa posição no acelerador a pleno. Se soltasse o acelerador, era um Deus nos acuda.
O time-lag a que éramos forçados a nos ajeitar nos dava mais precisão do que usando uma pressão de pneu de corpo cheio tipo 20 PSI com 24 PSI que era de princípio o que se imaginava quando se fazia uma equivalência entre um carro de rua Fusca e um Formula Vê. Mas a realidade no desempenho era outro bem diversa. Quem usava a pressão ”normal” conseguia uma reação direcional instantânea mas que superava de longe precisão e capacidade de controle se o formula ultrapassasse a linha tênue de CONTROLE por perda de aderência. O limite de aderência não era compatível com a pressão alta de precisão instantânea mas controle zero ou digamos “fio de espada“.
Alguém está entendendo? Porque tem mais. Esse conjunto implicava necessariamente acontecer para contrabalançar a ausência de controle sobre os amortecedores de rua sem controle ou calibragem. Pressão de Pneus e Controle dos Amortecedores representam um conjunto. Acho que agora já dá para entender um pouco mais. O que, no entanto muito poucos sequer se deram conta nos idos dos anos 60, final de 70, (repito, final de 70) a turma afiada da Formula Vê 1.200cc, 55 HP com parte de mentira, e 156 Km/hora no final da reta e cerca de 385 quilos de peso concluiu que havia uma diferença significativa entre escrubar um pneu RODANDO na rua e na pista e escrubar um pneu NOVO...
Por que? Repetindo: A quantidade de absorção de energia depende do fator de amortecimento do composto da borracha. Se você aplicar um modelo cíclico de força sobre a borracha esta se deforma principalmente como uma mola e devolve a força aplicada nela, igualmente em parte, tal qual um amortecedor, que é sensível à velocidade (frequência) de força aplicada. ( este comparativo é fundamental em se tratando da responsabilidade da interpretação sensorial do piloto em ação de acerto do carro, melhor explicado ao longo da explanação). HISTERESYS ainda não tinha esse nome quando nos idos dos anos 60 verificamos que o pneu escrubado no USO alterava as estrutura de viscoelasticidade da borracha o que não acontecia com o pneu novo escrubado na máquina ou torno.
Ricardo em Brands Hatch numa foto encontrada por seu filho Nino e emprestada à mim por nosso querido amigo Biju Rangel!
Ninguém vai me convencer da acelerada condição de perda de controle dos pilotos atuais subjugados a recalibração eletrônica de grande parte dos seus movimentos de controle e ajustes dos carros. Eu acredito piamente que o leão Mansell afirmou que treinando um pouco rodaria o tempo do grid dos pilotos atuais na F 1 e ainda jogo minha bengala fora para tentar não dar vexame. É fato que estamos superados em vigor físico. Mas acreditem, não estamos no que diz respeito ao controle da máquina. Estamos vivendo uma época em que a evolução dos pneumáticos foi e é estupenda. É seguramente a maior evolução no campo do automobilismo em qualquer plano considerando a responsabilidade de acolher a enormidade de interferências a que é submetido curva após curva.
Mas ele está chegando ao limite do que pode desempenhar sob pressão forçada e estamos vendo e assistindo imposições que vão se reverter a limitar mais ainda o desempenho da pilotagem e a participação que permite destaque entre seres humanos no comando das máquinas. Salvo se aumentarem as talas....(dissipação do calor) Não há como aceitar como prodígio de atuação esse grande premio dos EUA de 2015 debaixo de chuva sem tirar o chapéu para os pneus primordialmente, os controles eletrônicos e em terceiro plano os pilotos atuantes. Mansell está rigorosamente certo. Estamos vivendo a era do Autorama Profissional na escala 1:1.
Isso não quer dizer que podemos a qualquer momento provar. Talvez seja melhor jogar este artigo fora e aplaudir a ilusão. Para tanto, não assistam corridas e GP’s do passado. Mas em 1969 a Inglaterra inteira mudou a pressão dos pneus dos Formula Ford de 32 PSI nos quatro cantos para 18 PSI na frente e @22PSI atrás depois que este que escreve provou essa realidade.
Emerson Fittipaldi usufruiu para a glória do Brasil. Foi em Snetterton, Maio de 69. Luiz, o gigante Pereira Bueno, o leão da época, já não está mais para confirmar. O Rato, esse, bem, é quietinho....Mas aconteceu.
Ricardo Achcar, em 26-10- 2015.
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Ricardo me enviou o texto acima dizendo que havia também enviado ao Joca do "Blog do Mestre Joca", pois bem o Joca publicou o mês passado e resolvi esperar o fim do campeonato da Formula Um para publica-lo.
Este último GP o de Abu Dhabi assisti pela emissora oficial que transmite a F.Um ao Brasil e entre as milhares de baboseiras ditas pelo locutor, ouvi ele dizendo que a categoria teria que se tornar mais competitiva e blá, blá e blá blá...
Tornar a categoria competitiva ao meu ver é simples, muito simples...basta um regulamento enxuto que não permita todos esses apêndices aerodinâmicos, fundos retos do bico dos carros até o final da suspensão traseira, o uso de materiais nos freios que permitam que os carros freiem menos, pois hoje é impossível disputar uma freada tal a força deles e os pequenos espaços de frenagem que ocupam e poucas cositas más!
Apesar de longo e certas vezes tecno demais ao ler as explicações do Ricardo me senti como se estivesse ao seu lado ouvindo e posso garantir à vocês que esta é uma experiencia gratificante, tal o grau de envolvimento dele com o que expõe.
Nunca é demais lembrar que Ricardo antes de voltar para o Brasil e fundar a POLAR foi piloto de testes da Lola e pessoalmente ouvi muitas dessas histórias e explanações sobre estes testes.
Quanto ao final do texto do Ricardo eu bem que poderia terminar a história...ele, Rato e Luiz em Snertteton, não tenho certeza se ele já contou aqui no blog, sei que pessoalmente já ouvi em suas próprias palavras, um dia conto!
Obrigado caro Ricardo pelo privilégio e a honra da amizade,
Um forte abraço
Rui Amaral Jr
