HISTORIAS QUE VIVEMOS

domingo, 27 de fevereiro de 2011

The Beatles

Lembro bem, eu com onze anos ou doze anos estudava no Colégio Paes Leme, na esquina da Rua Augusta com a Av Paulista, na frente o Conjunto Nacional e o Cine Astor, por coincidência o mesmo nome do pastor alemã de casa. Pois ia com as meninas e amigos assistir os Beatles. Bons tempos!

sexta-feira, 25 de fevereiro de 2011

DIVISÃO 3

Uma bela briga Arturo #1 e Jr Lara #5 logo atrás Amadeo Campos, Yoshikuma e Mogames.

É normal que o motor mais possante dê ao carro melhor desempenho, bastando lembrar que o motor de 1285 cc apresenta uma potência de apenas 46 CV SAE ao regime de 4600 rpm, enquanto o de 1584 cc dá, ao mesmo regime, 65 CV SAE. Assim, mesmo considerando que são motores de baixo rendimento e, sob este aspecto, tecnicamente ultrapassados, o 1600 é superior ao do 1300, tendo um coeficiente de 41,03 CV/Litro contra 35,79 CV/Litro. Isso é o explicado por dois fatos: a taxa de compressão, que no 1600 é de 7,2:1 contra 6,8:1 no 1300, e a carburação, que é dupla (dois Solex 32) no 1600 e um simples (um Solex 30) no 1300. Depois de se aceitar o fato de que o 1600 tem melhor rendimento do que o 1300, é interessante examinar "quanto" ele é melhor, para ter-se então um primeiro critério de comparação entre os dois carros. Na velocidade máxima a diferença é sensível: enquanto o 1300L fez 116,264 Km/h (com melhor passagem a 118,811 Km/h, o que constitui excelente resultado para esse tipo de carro), o 1600 alcançou 133,344 Km/h (com a melhor passagem a 136,353 Km/h). São números que dispensam maiores observações.

Pois bem nossos preparadores pegavam esse motor que virava a 4.600rpm e rendia 65 HP e o transformavam numa verdadeira usina de força que girava a 8.500rpm gerando em alguns casos até 155hp.

Do motor original era aproveitado o bloco, volante do motor e cabeçotes, o resto já não servia a nossos propósitos.

No bloco eram trocadas as roscas de prisioneiros por Elicoil e em alguns casos aberto o diâmetro das camisas.

Os cabeçotes geralmente preparados pelo "João dos cabeçotes", com a mudança das sedes de válvulas para receber as de 40/41mm de admissão e as 35mm de escapamento. Alem de todo trabalho na câmara de combustão já que usávamos uma taxa de compressão de 14/15:1 usando Álcool etanol brasileiro como combustível. As válvulas recebiam molas adequadas a configuração do comando geralmente Engle e os pratos de válvula da mesma marca eram de titânio.

Os dois Solex de difusor 32mm eram trocados por dois Webber duplos de 48mm, a bomba de gasolina mecânica era trocada por uma elétrica (no meu caso de Cesna) que pudesse abastecer as novas válvulas e os carburadores.

Motor do carro de Ricardo Mogames.

A bomba de óleo era trocada por uma Schadek dupla, "carter seco" (pro leigo em mecânica um motor convencional tem seus 2,5 litros óleo lubrificante armazenado dentro do motor, já em um motor de competição usando carter seco... o armazenamento de seus 8 litros de óleo lubrificante é fora do motor ficando em um reservatório fixado em algum lugar do automóvel)., assim o óleo que acabou de lubrificar o motor é sugado pela bomba indo resfriar em um radiador colocado à frente do carro, na seqüência indo para o reservatório de óleo completando o ciclo da lubrificação por bomba de óleo"carter seco".

Os pistões em alguns motores eram trocados pelos forjados com diâmetro de 85,5 mm máximo possível dentro da cilindrada de 1.600cc. As bielas também forjadas eram escolhidas e pesadas e depois tendo seus pesos equalizados. O girabrequim todo trabalhado para retirar arestas e algum peso e balanceado. Do volante do motor era retirado algum peso, acredito que dois kg ou mais, e depois balanceado com polias, volante e platô de embreagem e parafusos.

Os comandos de válvulas que usávamos em sua maioria eram fabricados nos EUA, Iskanderian, Engle e outras marcas todos com levante e duração maior que o original proporcionando em alguns casos que o motor atingisse até 8.500 rpm. Na época não existiam as injeções eletrônicas que programam a entrada de combustível e esses motores trabalhavam numa faixa de giros muito critica geralmente só funcionavam a contento após os 5.000/5.000rpm.

Falando em comandos, certa vez o Chapa e eu compramos uma enorme variedade de peças que um piloto havia trazido e não iria usar, entre pratos e molas de válvulas, varetas, e muitas outras coisas havia um comando que não lembro a marca e era usado nos EUA na Formula Super Vê. Vimos toda sua diagramação e mesmo assim montamos ele em um motor, pois bem o dito girava 8.700rpm mas só cruzava a 7.200rpm e aí era um coice, despejava toda potencia, só que mesmo com o cambio sendo uma caixa3 era dificílimo pilotar, quando estávamos experimentando na pista um amigo pediu para dar umas voltas e mesmo com experiência não conseguiu, voltando ao Box com as velas encharcadas e levando uma baita bronca do Chapa.

Hoje quando na Formula Um vejo os motores funcionando numa faixa de giros que vai dos 6.000rpm até os 18.000rpm fico pensando o que teria sido ter injeção eletrônica em nossos motores.

Nos pistões não usávamos as travas originais e sim espaçadores de teflon que não soltavam em altas rotações.

A parte mais complicada era a montagem, sendo que o perfeito enquadramento dos comandos de válvulas era uma tarefa para no mínimo três horas, e isso o Chapa fazia com a perfeição de um mestre, coisa que diga-se de passagem ele sempre foi.

Outro dia conto mais, mas era assim tudo feito com capricho e carinho e olha que nas corridas curtas usávamos esses motores no máximo por uns duzentos quilômetros, se tanto, e mesmo assim eles estouravam.

A nossos amigos Chapa, Arno, Marcos, Carlos Alberto, Manduca e tantos outros que muito nos ajudaram e aturaram.

Divisão 3 especificação por Jr Lara Campos

1-Esse carro foi construído nos anos 1980

2-carroceria VW sedam

3-suspensão dianteira com regulador de altura

4-suspensão traseira com barras de torção, idependente

(braços da variantII) com regulagem de cambagem

5-amortecedores Koni com regulagem e molas no traseiro

6-barra estabilizadora traseira com 6 posições de regulgem ao lado do piloto

7-4 regulagem da pressão do freio traseiro ao lado do piloto

8-cambio 5 marchas a frente

9-rodas alumínio de 10 polegadas

10-pneus magion nacional

11-motor VW 1.600 cc.

12-potencia 152 HP 8.400 rpm

13-taxa de compressão 14.6

14-combustível Álcool

15-cabeçotes usinados em banco de fluxo,

válvulas 41 mm. admição e 32 mm escapamento.

16-comando de valvulas Engle 160, USA, 328 graus de duração

17-lubrificação cárter seco

18-carburadores Weber 48 mm, Itália

19-distribuidor Mallory , USA, 2 platinados

20-velas de ignição de platina USA

21-escapamento cruzado ou 4 em 1

22-pistões forjados Cima

23-bielas de Titânio USA

24-peso do carro 690kilos

25-velocidade por radar no final da reta de interlagos 209 km/h a 8.400 rpm

OBS-em 11/08/80 este carro na 5 etapa do campeonato brasileiro de turismo especial Divisão 3, bateu o recorde do autódromo de interlagos em corrida na 2 volta da 1 bateria, virando em 3m 24s 69centésimos, tendo como recorde anterior Ingo Hoffmann que marcou 3m 25s 50 centésimos em 1974, utilizando pneus importados e gasolina de aviação

Reações da suspenção trazeira

inicialmente quando fomos testar essa nova suspençao foi uma droga, saia muito de traseira, trabalhamos com base na suspensão tradicional e não tinha acerto, troca amortecedor, abaixa, levanta, enfim não ficava bom.

Nesta altura usávamos a barra de torção da kombi, já que tínhamos um amortecedor Koni , (aqueles que eram usados nos Divisão 4 Avallone, e quando os comprei, vieram com 3 jogos de molas traseiros) resolvemos esprimentar as molas mais fracas no amortecedor, resultado o carro melhorou bastante, isso era o inicio do caminho, acabamos optando pelas molas mais dura.

Não satisfeito, queria endurecer mais a traseira, trocamos a torção de kombi pela da picap-kombi, ficou ideal, principalmente nas curvas de alta, mas era uma tocada que quanto mais acelerava mais a traseira grudava no chão, fazia a curva 1 e 2 cravado, sol cravado, mas tinha momentos que o coração queria sair pela boca.

Estava feliz com o carro, tinha opção em dia de chuva de tirar a mola do amortecedor e continuava com um bom carro na chuva. Mas no meio do campeonato foi mudada as regras, me obrigaram a tirar as molas do amortecedor, tive de compensar mandando fazer torção mais grossa, era da medida maxima do estriado..., mas na chuva estaria ferrado, pois essa suspensão era muito dura, para voces terem ideia, fiz algum testes e fiquei ate assustado com a instabilidade do carro. Jr Lara Campos

Este post é a junção de dois, um escrito pelo Jr http://historiasquevivi-jrlara.blogspot.com/2009/08/blog-post.html e outro por nós dois http://ruiamaraljr.blogspot.com/2010/08/os-motores-vw-boxer-1600cc-divisao-3.html e http://ruiamaraljr.blogspot.com/2010/08/expedito-marazzi-na-divisao-3.html

quinta-feira, 24 de fevereiro de 2011

GYRO GEARLOOSE

Opala Divisão Um.

FEI X20.

http://ruiamaraljr.blogspot.com/2009/09/fei-x20.html

Existem homens que desenvolvem uma relação especial com seus carros – aquele negócio de “prolongamento de meu ser” Acredito que se desenvolva em bases que os meros mortais não consigam entender. Como o pai que zela pelo seu filho, o pastor que cuida do seu rebanho, enfim. Agora tente imaginar o que se passa com aquele que projeta seu próprio veículo. Ele o conhece mais do que ninguém, do parafuso ao capô do motor. Alguém como o Prof. Ricardo Bock. Profundo conhecedor de mecânica, Bock sempre compartilhou com a máquina um sentimento de...digamos, sedução. O desejo de possuir, arrebatá-la, conquistá-la e dar-lhe a forma que quisesse. Porém, alguns desses anseios, o Professor pode saciar em seus tempos de piloto, de admirador da velocidade, um perseguidor de recordes. Mas sua inventiva mente não iria ficar satisfeita apenas com vitórias e troféus. O que isso lhe traria? Era preciso ousar, ir além, romper o paradigma. Talvez até, ao projetar seu próprio carro, quisesse o Professor Bock transmitir o seu amor à matéria inerte, dando-lhe mil formas. Como os artistas fazem. Dar vida? Isso é outra coisa. Penso que o Professor quis imprimir, quis forjar, quis fundir a sua vivência, a sua emoção, o seu sentimento, a forma de sua alma, quem sabe? Perguntaremos a ele, talvez. Criador e criatura. O que sabemos do criador? Homem simples, trabalhador, engenhoso. O que sabemos da criatura? Nada sabemos dela. Seu nome: X 20. Pois como ela, não há nada no mundo. Futurista, revolucionária, pós-moderna...não devemos rotular pois as grandes obras não podem ser vistas com os olhos da alma fechados. Perder-se-ia a sua essência. Devemos observar todos os ângulos, esgotar todas as possibilidades e pensar: “Sim, os sonhos existem”. Para quem achou estranho, o título refere-se ao personagem das histórias em quadrinhos Disney, Professor Pardal. Gyro Gearloose é o seu nome original e ocorre que os amigos do nosso enfocado, muitas vezes o comparam a esse fictício inventor.

C.Henrique

Passat Divisão 3.

Ricardo Bock, Miguel Crispim Ladeira, Rui Amaral Jr. Eu com dois gênios.

Atrás vê-se Bird Clemente e Ceregatti.

http://ruiamaraljr.blogspot.com/2009/05/magia-pura.html

De uma conversa com meu amigo Caranguejo saiu este texto que ele assina como C. Henrique. Alguns textos ele assina Henrique Mércio outros Caranguejo o certo é que cada vez que leio e abro para postar sei que é de outro amigo genial. Rui Amaral Jr

quarta-feira, 23 de fevereiro de 2011

FORMULA FORD

1971 tínhamos Emerson Fittipaldi correndo na Formula Um já com uma vitória e os torneios de Formula Ford e Formula 3 já tinham sido um grande sucesso atraindo multidões. Sempre atento a todos movimentos do automobilismo Luiz Antonio Greco resolve lançar a categoria no Brasil com o apoio da Ford.