A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

quarta-feira, 11 de agosto de 2010

OS MOTORES VW BOXER 1.600cc - DIVISÃO 3

Jr Lara Campos e Arturo Fernandes briga de gente grande. Foto cedida por Carlos de Paula.

                 
No post anterior meu amigo Expedito conta da quebra dos motores Boxer na Divisão 3, o Jr. - Luiz Carlos Lara Campos Junior - até chiou com o que escreveu o Expedito, que ele havia estourado quatro deles e que a grande maioria dos pilotos levava para as corridas no mínimo dois motores de reserva.
Pois bem mesmo com meus parcos conhecimentos de mecânica resolvi escrever sobre a preparação dos mesmos.
Os últimos motores a ar VW 1.600cc Boxer fabricados no Brasil, saíam de fabrica com a seguinte configuração:



Ficha Técnica VW 1600


 


Motor - De quatro cilindros contrapostos dois a dois, quatro tempos, traseiro, refrigerado a ar;
diâmetro e curso dos cilindros de 85,5 x 69,0 mm; 1584 cc;
taxa de compreensão de 7,2:1;
potência máxima de 65 CV SAE a 4600 rpm; troque máximo de 11,7 mkg SAE a 3200 rpm, comando de válvulas central acionado por engrenagem;
válvulas de admissão e escapamento nos cabeçotes; alimentado por dois carburadores de 32 mm de fluxo descendente;
gasolina indicada: 73/75 octanas.

Transmissão - Embreagem monodisco a seco, de acionamento mecânico, câmbio de quatro marchas sincronizadas para a frente e ré, com alavanca no assoalho. Relações: 1º) 3,80:1; 2º) 2,06:1; 3º) 1,32:1; 4º) 0,89:1; ré) 3,88:1; relação de diferencial: 4,125:1; tração nas rodas traseiras.

Carroceria e chassi - Carroceria em chapa de aço estampado, tipo sedã, duas portas, cinco lugares, chassi em plataforma de aço com túnel de reforço.

Suspensão - dianteira: independente com barras de torção em feixes longitudinais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora; traseira: independente com semi-eixos oscilantes, barras de torção, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra compensadora.

Freios - Acionamento hidráulico, a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras.

Direção - Do tipo mecânica de setor e rosca sem fim.

Rodas, pneus - Rodas de aço estampado com aro de 14 polegadas e tala de cinco polegadas; pneus 5.90 x 14 do tipo convencional.

Dimensões - Comprimento total: 402,6 cm; largura: 154 cm; altura: 148,5 cm; distância entre-eixos: 240 cm; bitola dianteira: 132,6 cm; bitola traseira: 136,5 cm; distância livre do solo: 14,7 cm; peso em ordem de marcha: 810 kg.

Diâmetro dos pistões : 85,5 mm
Curso: 69mm
Taxa de compressão: 7,5:1 Gás e 11:1 Álcool
Cilindrada: 1.584cc
Válvulas de admissão: 36mm
Válvulas de escape: 32mm
Potencia: 57 HP á 4.200rpm
Torque máximo: 11,8kg á 2.600rpm
Carter: 2,5l de óleo
Dois carburadores Solex 32 30 PIC
Bomba de combustível mecânica.

Seu limite de giros era de 5.000rpm
E a velocidade nas marchas era a seguinte:
1ª 38km/h
2ª 68km/h
3ª 107km/h
4ª 137km/h -velocidade máxima.

O Desempenho

É normal que o motor mais possante dê ao carro melhor desempenho, bastando lembrar que o motor de 1285 cc apresenta uma potência de apenas 46 CV SAE ao regime de 4600 rpm, enquanto o de 1584 cc dá, ao mesmo regime, 65 CV SAE. Assim, mesmo considerando que são motores de baixo rendimento e, sob este aspecto, tecnicamente ultrapassados, o 1600 é superior ao do 1300, tendo um coeficiente de 41,03 CV/Litro contra 35,79 CV/Litro. Isso é o explicado por dois fatos: a taxa de compressão, que no 1600 é de 7,2:1 contra 6,8:1 no 1300, e a carburação, que é dupla (dois Solex 32) no 1600 e um simples (um Solex 30) no 1300. Depois de se aceitar o fato de que o 1600 tem melhor rendimento do que o 1300, é interessante examinar "quanto" ele é melhor, para ter-se então um primeiro critério de comparação entre os dois carros. Na velocidade máxima a diferença é sensível: enquanto o 1300L fez 116,264 Km/h (com melhor passagem a 118,811 Km/h, o que constitui excelente resultado para esse tipo de carro), o 1600 alcançou 133,344 Km/h (com a melhor passagem a 136,353 Km/h). São números que dispensam maiores observações.

Pois bem nossos preparadores pegavam esse motor que virava a 4.600rpm e rendia 65 HP e o transformavam numa verdadeira usina de força que girava a 8.500rpm gerando em alguns casos até 155hp.
Do motor original era aproveitado o bloco, volante do motor e cabeçotes, o resto já não servia a nossos propósitos.
No bloco eram trocadas as roscas de prisioneiros por Elicoil e em alguns casos aberto o diâmetro das camisas.

Os cabeçotes geralmente preparados pelo "João dos cabeçotes", com a mudança das sedes de válvulas para receber as de 40/41mm de admissão e as 35mm de escapamento. Alem de todo trabalho na câmara de combustão já que usávamos uma taxa de compressão de 14/15:1 usando Álcool etanol brasileiro como combustível. As válvulas recebiam molas adequadas a configuração do comando geralmente Engle e os pratos de válvula da mesma marca eram de titânio.

Os dois Solex de difusor 32mm eram trocados por dois Webber duplos de 48mm, a bomba de gasolina mecânica era trocada por uma elétrica (no meu caso de Cesna) que pudesse abastecer as novas válvulas e os carburadores.
Motor do carro de Ricardo Mogames.
A bomba de óleo era trocada por uma Schadek dupla, "carter seco" (pro leigo em mecânica um motor convencional tem seus 2,5 litros óleo lubrificante armazenado dentro do motor, já em um motor de competição usando carter seco... o armazenamento de seus 8 litros de óleo lubrificante é fora do motor ficando em um reservatório fixado em algum lugar do automóvel)., assim o óleo que acabou de lubrificar o motor é sugado pela bomba indo resfriar em um radiador colocado à frente do carro, na seqüência indo para o reservatório de óleo completando o ciclo da lubrificação por bomba de óleo"carter seco".
Os pistões em alguns motores eram trocados pelos forjados com diâmetro de 85,5 mm máximo possível dentro da cilindrada de 1.600cc. As bielas também forjadas eram escolhidas e pesadas e depois tendo seus pesos equalizados. O girabrequim todo trabalhado para retirar arestas e algum peso e balanceado. Do volante do motor era retirado algum peso, acredito que dois kg ou mais, e depois balanceado com polias, volante e platô de embreagem e parafusos.
Os comandos de válvulas que usávamos em sua maioria eram fabricados nos EUA, Iskanderian, Engle e outras marcas todos com levante e duração maior que o original proporcionando em alguns casos que o motor atingisse até 8.500 rpm. Na época não existiam as injeções eletrônicas que programam a entrada de combustível e esses motores trabalhavam numa faixa de giros muito critica geralmente só funcionavam a contento após os 5.000/5.000rpm.

Falando em comandos, certa vez o Chapa e eu compramos uma enorme variedade de peças que um piloto havia trazido e não iria usar, entre pratos e molas de válvulas, varetas, e muitas outras coisas havia um comando que não lembro a marca e era usado nos EUA na Formula Super Vê. Vimos toda sua diagramação e mesmo assim montamos ele em um motor, pois bem o dito girava 8.700rpm mas só cruzava a 7.200rpm e aí era um coice, despejava toda potencia, só que mesmo com o cambio sendo uma caixa3 era dificílimo pilotar, quando estávamos experimentando na pista um amigo pediu para dar umas voltas e mesmo com experiência não conseguiu, voltando ao Box com as velas encharcadas e levando uma baita bronca do Chapa.

Hoje quando na Formula Um vejo os motores funcionando numa faixa de giros que vai dos 6.000rpm até os 18.000rpm fico pensando o que teria sido ter injeção eletrônica em nossos motores.

Nos pistões não usávamos as travas originais e sim espaçadores de teflon que não soltavam em altas rotações.

A parte mais complicada era a montagem, sendo que o perfeito enquadramento dos comandos de válvulas era uma tarefa para no mínimo três horas, e isso o Chapa fazia com a perfeição de um mestre, coisa que diga-se de passagem ele sempre foi.

Outro dia conto mais, mas era assim tudo feito com capricho e carinho e olha que nas corridas curtas usávamos esses motores no máximo por uns duzentos quilômetros, se tanto, e mesmo assim eles estouravam.
A nossos amigos Chapa, Arno, Marcos, Carlos Alberto, Manduca e tantos outros que muito nos ajudaram  e aturaram.

Texto : Jr Lara Campos e Rui Amaral Jr

NT: Escrevi este texto e enviei ao Jr. para que ele me corrigisse caso tivesse escrito algo errado, o Jr anexou ao texto seu grande conhecimento da matéria, completando e dando a ele mais clareza.
Por esse motivo quando escrevo de parcos conhecimentos eles são meus e não do meu amigo Jr.

34 comentários:

  1. perfeito!
    era algo mais ou menos assim que eu tinha em mente quando pedi que alguns especialistas escrevessem algo sobre a preparação lá no blog, já que meu conhecimento sobre a preparação dos vw a ar é zero.
    infelizmente, muito poucos colaboraram, entre eles, mestre Lara Campos, Ricardo Mansur e o Gigante, que forneceram a "ficha técnica" dos seus bólidos.


    tito

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  2. É Tito, nós ainda vamos continuar este post, escrevendo sb outros equipamentos e etc.
    No blog do Saloma vc encontra na barra lateral em Rui Amaral #8 dois ou três textos meus descrevendo acertos de chassi e outras coisas mais.

    Rui

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  3. Não sou preparador de carros,mas tenho fusca a muitos anos e leio muito a respeito de preparação nesses motores. Acho que o "calcanhar de Aquiles" desses antigos D3, era o fato de serem motores muito giradores, coisa de 7500/8500 rpm, em sua maioria motores de 1600cc, ou seja, vira de 69mm. Por mais que vc refrigere o óleo desses motores, por existir o fator "pulsação" da pressão lubrificante, o vira não consegue ser lubrificado o suficiente nessas condições de rotação. Existe uma comunidade fusquera de que faço parte, que se chama www.fusca4ever.com.br, aonde um preparador ou curioso,de apelido Chico Biela, desenvolveu ou o ensinaram, acrescentar mais dois furos de 3mm, nas bronzinas de mancal. Isso resulta numa espécie de "armazenagem" de óleo nas mesmas, durante o processo de rotação/pulsação de lubrificação nos trilhos dos casquilhos. Não sei se isso ja era conhecido, não deva ser descobrir a america, mas é uma dica que varios amigos meus, inclusive eu, ja a utilizam, e DE FATO, resulta numa vida útil maior em casos de fuscas com vira de 69mm preparados.

    Fernando Claro Luise.

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  4. É Fernando acategoria D3 era até 1.600cc e lembro vagamente que usavamos bronzinas importadas, acho que o Jr tambem pode te explicar melhor.
    Estou escrevendo uma continuação e vou ver se consigo tocar no assunto.

    Um abraço

    Rui

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  5. Perfeito até para os leigos.Ótimo post estão de parabéns.



    abs

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  6. Fernando, poucas vezes meus motores estouravam ( quebrar biela ou fundir) eles perdiam rendimento pois usava aneis do pistão macios para obter uma boa compressão dos cilindros em compensação sua durabilidade era mt pequena. Mesmo nestas altas rotações usava oleo lubrificante da Bardahl mas sempre junto o Bardhal B12, pode colocar que não terá problema em alta rotação e temperatura elevada.

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  7. È Fernandão realmente vc tem uma certa razão sobre os furos nas bronzinas dos mancais, mas no que o Rui falou sobre o que muita gente uzava de material importado,eu era pobre e tinha os casquilhos todos nacionais, ou federal ou metal leve, e tem mais a ultima mil minhas que participei, foram 13 horas de prova com o mesmo motor dos treinos e de classificação......por tanto se o motor for bem feito, não precisa gastar dinheiro com coisas importadas, obviamente que seria melhor mas eu não tinha grana.....abraço.

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  8. Ferraz,
    Meus motores usavam bronzinas da fabricante Metal Leve "Alcool". Esse material foi desenvolvido para motores a alcool de alta compresão e equipava os carros originais de fabrica.

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  9. Tem outra coisa que não comentamos Fernando, com carter seco, radiador na frente e um reservatório de 8 ou 12 litros de óleo conseguiamos manter a temperatura ideal,e a pressão sempre na faixa dos 3 kg.

    Rui

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  10. Sim Rui, mas até onde andei estudando, independente da temperatura ou pressão do óleo, os furos de passagem do mesmo localizado nos vira de 69mm, especificamente no 1600cc (pois o 1300cc é o mesmo curso), não dão conta de manter a bronzina lubridicada em altas rotações, pois a pressão no local é PULSSANTE, ou seja, para quem não entenda, ela é existente a cada volta do vira. Num motor de 8.000 giros ela passa a ser mínima, não sendo a necessária em termos de "quantidade" de óleo, e voltando a dizer, mesmo havendo pressão e temperaturas ideais, é insuficiente.
    Mas, como o Lara Jr, disse, e fora testemunha, um bom lubrificante, um bom aditivo, e suponho, um bom piloto com um olho no relógio de pressão...faz a diferença. Abraço a vcs.

    Fernando Claro Luise

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  11. ADORO VER FALAR SOBRE DIVISÃO 3

    O MELHOR DE TUDO É ANDAR EM UM

    SORTE DE QUEM TEVE A OPORTUNIDADE

    ABRAÇO

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  12. Fernando, eu usava Valvoline Racing.Entendi o que vc escreveu, mas com maior quantidade de oleo e o radiador dianteiro ele mantem praticamente as mesmas caracteristicas de viscosidade.
    Estamos escrevendo mais uma parte e vou mostrar como era super importante olhar constantemente o relogio de pressão.
    Em uma de minhas primeiras corridas na D3 isso gerou até um celeuma. Lá no post eu conto.
    Muito boas suas intervenções.

    Um abraço

    Rui

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  13. Fernando deixe por favor seu endereço de e-mail, eu não publico o comentário.

    Rui

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  14. Apesar de já ter lido vários textos sobre os D3, sempre leio uma matéria nova como se fosse a primeira. Sou fascinado por essa categoria e lamento demais ser tão guri quando a categoria corria.

    Para mim, os preparadores da época eram (são) magos, pois tirar 100HP por litro era um feito!

    O boxer "a vento" foi uma escola de preparação e continua sendo, até hoje a turma que melhora seus motores de pista, arrancada ou de rua, discute muito sobre como melhorar os, digamos, pontos fracos. O cabeçote, controle de temperatura, mancal traseiro, taxa, entre outros espectos continuam a ocupar enormes espaços nos fóruns. E com todas as suas armadilhas, eu continuo amando esse motor, tanto que estou em pleno desenvolvimento de um 1.9 álcool para a minha Laranja Mecânica, apelido carihoso do meu 1500 71, laranja granada.

    Escrevam mais!

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  15. Flavio, caso vc esteja fazendo um 1915cc, usando seu mesmo virabrequim (1500cc). Muito cuidado! Pois desde o 1300cc ao 1600cc, todos possuem o mesmo curso, porém, no caso do 1600cc, o vira possui dois furos de passagem de o óleo, num tamanho e formato diferentes especificamente para favorecer uma lubrificação mais eficiente em maiores rotações. Caso seja isso, procure um vira 1600c antigo, pré 83/84.
    Um abraço.

    Fernando Claro Luise

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  16. Fernando, vou contar mais umas coisas que eu descobri por mim mesmo, não por boca de terceiros......normalmente as bombas de oleo originais nos motores preparados e com rotações elevadas, dão muita pressão, só pra vc ter uma ideia, o DV3 se teve-se uma pressão em torno de cinco ou mais kg com essa rotação, fundia, sabe porquê......porque o oleo com muita pressão acaba cavitando e não lubrifica, por isso que tem que ser feito bolções no virabrequim para ficar sempre com oleo......eu nos motores AP quando eu corria de F2 ou mesmo de F Super 1600, os meus motores quando quentes não tinha mais do que tres kilos e meio, isso com bronzinas metal leve......no F2 os motores viravam 9400rpm e na super virava 8600rpm ......agora tem outra coisa completando o que o Lara falou, as bronzinas nos motores a alcool tem que ser de boa marca e o motor tem que ser aberto no tèrmino de toda a corrida e trocado os casquilhos, porque o alcool acaba indo para o oleo e deixa as bronzinas todas comidas como se fosse escamas de peixe......então Fernando muita pressão de oleo é ruim para o motor, amarra o motor, as folgas do motor são outras, e temos que trabalhar com um belo radiador para deixar sempre o oleo na temperatura ideal.......mais um pouco eu passo as dicas todas de graça..hahahahah....abraços.

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  17. Boa Ferraz, lembrei que quando ajustava o virabrequim para folga entre a bronzina e o colo do virabrequim usava aquele pedacinho macarrão (massinha especifica para fazer essa medida) que grudava no virabrequim, montava a biela com aperto desmontava e esse macarrão ficava espremido no virabrequim era assim que se media folga me lembro vagamente que usava 0,3 de folga nas bielas e nos mancais, original aho que era 0,1. Costumavamos tb aprofundar o rasgo original de lubrificação para formar essa bolsa. Usava 3 kilos de pressão de oleo e a temperaura sempre era 90’ e o importante era o aditivo para oleo B12 para essa rotação de 8400 que atingiam meus motores.

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  18. È Lara essa massa que vc se refére, se chama past-gayg se não me engano se é assim que se escreve, eu em particular nunca uzei,com tanto motor que já fiz na minha vida, o táto e o mais importante, eu tenho uma maneira toda especial de ajustar o motor, pois faz só qurenta e três anos que só fasso isso.......vou contar uma que aconteceu na formula super 1600...um cara me procurou, era ele o dono de aditivos auto plast, ele me pediu para testar o produto no meu carro na pista, qual não foi o resultado, a temperatura do motor diminuiu, ganhei duzentos giros no motor, e ele tinha um trato comigo de todo o treino ou corrida, tinha que dar as bronzinas para ele mandar para a Metal Leve para ele analizarem, qual não foi a surpresa, davam sempre horas a menos de funcionamento do motor, ou seja se o motor tinha dez horas, eles falavam que o motor tinha cinco, o produto era bom mesmo.Uma certa ocasião eu tive problema com a bomba de oleo e estava liderando a corrida, a pressão caìa para um quilo em giros mais baixos em torno de cinco a seis e meio, eu tinha que pisar na embreagem e elevar as rotações para aumentar a pressão, final da historia, ganhei a corrida e tenho essa reportagem da Record nos Esportes o reporter falando para mim, foi facil Ferraz de ponta a ponta......ai eu falei foi mas não foi muito, as duas ultimas voltas eu vinha rezando para o motor não estourar, pois a pressão do oleo caiu muito mas deu certo,é mais uma das nossas lutas de pista e tambem mostrando que nem tudo é facil, atraz de tudo isso tem sempre uns produtos que tiram agente dos enrroscos....abraços.

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    1. Boa noite Ferraz ! eu li vc comentando sobre esse aditivo Auto Plast, eu usei muito esse produto é a base de teflon, essa firma era em SBCampo, conheci o dono é um Japones. Abraços Ferraz e a todos !!!

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  19. Muito bacana a matéria! Sou fã de motores a ar e principalmente destes preparadores, que, literalmente, tiravam água de pedra com a tecnologia e equipamentos que se tinha na época. Estou montando um motor a ar, só para o final de semana. Injetado. Fiquei curioso pra saber a marca desse tal comando girador...

    Abraços

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  20. Oi André, agora vai ser difícil lembrar.
    É o comando de S.Vê a que me refiro ou outro?
    Aquele talvez com injeção dê para usar, só que ele cruzava a absurdos, acho que, 7.000 e tantas rpm.

    Um abraço

    Rui

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  21. Olá Rui! Obrigado por responder. Me referia sim ao comando americano de Fórmula Vê que você citou. Meu pai preparava um Passat que corria na Hot Car em Cascavel. Ele lembra com muito carinho daquela época. Inclusive foi um dos motores dele num Passat que "aposentou" o Fusca do Milton Sperafico e fez este trazer um Passat e um Voyage do RS, com preparação Berta. Meu pai guarda o comando de vávulas, o cabeçote e as Webers 45 do Passat até hoje. Se quiser adicionar o meu contato no msn é andresoffa@hotmail.com Seria um prazer falar contigo, Rui.

    Abração!

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  22. prezados amigos
    Gostei muito dos comentários de vcs.Gostaria muito se algum amigo soubesse me explicar o real motivo dos problemas dos motores 1.000 da VW que equipam os modelos GOL, FOX E VOYAGEM.A VW diz ser o óleo e o fabricante do óleo diz que é o motor o fato é que milhares de motores foram trocados em garantia e agora somente reformam os motores que apresentam problemas durante a garantia, inclusive trocas gratuítas de óleo e garantia em vez de 2 para 3 anos.

    grato
    clovis

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  23. Oi Clovis, por favor no próximo comentário deixe seu e-mail e peço para algum amigo te responder, já que essa não é minha área.

    Um abraço

    Rui

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  24. Vc pediu meu email, só agora relendo o post (que é ótimo aliás), que eu notei.

    nandoluise@hotmail.com.br

    Abraço.

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  25. Oi Fernando, não consegui responder seu e-mail, parece que está errado.

    Abs

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  26. Nunca mais pingou post sobre os motores...ler o que a turma das antigas faziam com os miliseis com par de weber é tudo de bom! Não me venham dizer que falta assunto!
    Abraço.

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  27. Este espaço é novo para mim, é muito empolgante, ver quem acelerava discutindo graxaessa também foi minha escola. Grande abraço a todos.

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  28. É Rui, não me canso de ler sobre a divisão 3.
    Abraços.

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  29. Gostaria de lembrar aos fãs de motores a ar,que um dos melhores preparadores que conheci foi o Grande Mestre Amador Pedro!Junto com a Gledson Confecções diga-se Gledson-Amador,ganharam quase tudo em Interlagos nas décadas de 70 e 80!!!O Mestre Amador deu aula de mecânica a muitos famosos hoje em dia!O Malanga foi um deles!!Hoje está aposentado,morando em Araxá-Mg!!Salve o inesquecível mestre Amador!!Sabia tudo de motores à ar!!!!!!!!!Abraço à todos!!!!!

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  30. Olá Amigos!!Á todos os fãs de Motores refrigerados a ar,Fuscas,Brasílias etccc...,gostaria de lembrar o nome de um dos melhores preparadores que tive o prazer de conhecer e preparou vários motores para mim!Trata-se do Grande Amador!Com patrocínio da Gledson Confecções,ganharam quase tudo em Interlagos!Pra mim o Amador foi o cara que mais entendia de preparação de motores a ar!!Hoje está aposentado morando em Araxá MG!!Salve o Amador ,o Grande Mestre de muitos mecânicos que hoje usufruem de seus ensinamentos!Pra quem não sabe elê é irmão do Sr.João,mestre no preparo de cabeçotes!!Até Amigos!!!!!!

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  31. Caro Jorge, estive com o Amador Pedro recentemente, vou postar o link aqui p/ vc ver as fotos. E vou te contar mais...final de noite na mesma mesa Bird, Crispim, Julio, Ricardo, Chico, Anísio, Amador e eu, ele perturbou todo mundo, não deixava ninguém em paz!!!! Foi maravilhoso! Um abraço.

    http://ruiamaraljr.blogspot.com.br/2012/07/magia-pura.html

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Rui Amaral Jr