A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

terça-feira, 13 de abril de 2010

Ferraz e a Formula 3.000 - II

Reynard Formula 3.000 um monoposto identico a este foi testado por Ferraz em Portugal.

É pessoal a dificuldade não era de acelerar todos esses HP a dificuldade era e sempre foi o dinheiro e eu conto em poucas palavras essa aventura...Eu estava em um Paìs certo na hora errada, vcs estão vendo o ano que aconteceu isso, pois bem eu arrumei dinheiro para fazer o campeonato Inglês de formula 3000, fui e fiz um treino no Estoril em Portugal e não fiz feio não, enfiei meio segundo no cara que já andava de 3000 na época, o Rui sabe quem é mas eu contarei uma outra hora por ser uma longa historia...Pois isso foi em Agosto e Setembro de 1989, logo em Fevereiro e começo de Março quando fui para acertar a verba com o time, qual não foi a minha surpresa...O filho de uma mãe solteira chamado de Collor de Melo me segurou o dinheiro, foi tudo por água abaixo e mais uma vez tive que enfiar a viola naquele lugar.Pois é meus amigos, quando as coisas não são realizadas na hora certa, agente passa por tudo isso e mais alguma coisa.Tive amigos e nunca esqueço alguns deles que estão por ai, por exemplo o Aldo Piedade e o nosso amigo Àguia que era louco na época para me levar para os Estados Unidos, o Aldo falava esse Português o que ele faz com esse carro velho, quando ele tiver um carro a altura, segura ele.Tive e tenho bons admiradores no automobilismo, e só não fiz mais porque na realidade, eu só andei com o meu dinheiro, que por sinal sempre foi curto e com o meu trabalho, pois era eu que fazia tudo, mecânica, fibra, procurava patrocínio,tudo isso sem um apostador no meu trabalho, mas valeu...Hoje eu quando me encontro com as pessoas da época que se lembram de tudo isso, passamos horas e horas no papo...É tudo isso que resta meus amigos...Agradeço Rui por tudo que vc comenta a meu respeito, muito obrigado de coração...abs.

NT: Recebi do Ferraz o texto acima como comentário e resolvi fazer um novo post. 
        No post anterior quando falei de amigos que tambem tiveram problemas tantos em suas      carreiras esqueci, como sei que outros estou esquecendo, de citar Julio Caio na sua malfadada tempora na Formula 3,  Antonio Carlos Avallone em uma temporada de Formula 5.000 e Mike Mercede na Stock Cars em 84.
        Valeu Ferraz, esperamos que um dia voce nos conte tudo. Abraços  

Ferraz e a Formula 3.000



Brincadeiras à parte o Ferraz sempre foi um batalhador do automobilismo, corremos na D3 depois na TEP - Campeonato Paulista de D3 -, depois ele partiu para as corridas de Formulas e de uma batalha sua nasceu a Formula Super 1.600 categoria em que foi Campeão Paulista.
Conversamos muito e de nossos inúmeros papos um dia ele me contou de sua passagem pela Formula 3.000 Européia no ano de 1989, onde em Portugal treinou com um Reynard.
A lida do automobilismo é dificílima, muitas vezes temos bons carros e tempos rápidos e as vitórias e campeonatos não vem, como as brigas do Jr Lara no Brasileiro de D3 sempre andando forte, na frente, vencendo e na hora do titulo algum problema e outro vencia o campeonato.Quantos carros deixamos de pilotar, quantas oportunidades deixamos escapar por problemas menores, que hoje vistos pela janela do tempo são tão fáceis de solucionar.
Muitos pilotos excepcionais, e aqui nós os tivemos aos montes, nunca tiveram uma carreira a altura de seu talento. Lembro de meu amigo Teleco barbarizando na Formula 3 Inglesa, quando em sua ultima corrida em Brands Hacht pulverizou o Record da categoria para no ano seguinte não ter patrocínio para levar adiante seu sonho.
Espero que breve o Feraz nos conte mais sobre sua tentativa de correr na Formula 3.000.


segunda-feira, 12 de abril de 2010

OS TURBOCOMPRESSORES NA FORMULA UM

Motor Renault que equipava a Formula Um em 1978, foto Jr Lara.

As fotos acima e abaixo são do GP Rio 78, tiradas pelo Jr Lara, acima um 12 cilindros da Alfa Romeo e abaixo um Cosworth.

Os anos 70 começaram com a Formula Um com novo regulamento, os motores atmosféricos continuavam com os 3.000 cc mas agora os motores comprimidos seriam admitidos com 1.500 cc. O regulamento anterior de 1966/69 foi amplamente dominado primeiramente pelos motores Repco/Olds/Brabham e depois pelo Cosworth que de 1968 a 1974 venceu sete campeonatos mundiais, dois deles com Emerson, em 1975/76 foram vencidos pela Ferrari apesar do Campão do Mundo de 1975 ter sido James Hunt com MacLaren Cosworth, até o final desse regulamento em 1979 esse motor venceu mais três campeonatos. Em 1950/51 a Formula Um já usava motores comprimidos mas os compressores eram os Blowns movidos por correias saídas de polias ligadas ao virabrequim, mesmo assim com seus 1.500 cc chegaram a render 480 HP e eram bem mais potentes que os 4.500 naturalmente aspirados.
Voltando ao regulamento de 1970 a 1988 só em 1978 apareceu o primeiro motor Turbo Comprimido, o Renault Gordini equipando os carros da equipe Renault. Só que agora os compressores não eram mais movidos por correias e sim pelos gases saídos do cano de escapamento e já podiam oferecer aos motores 1.500cc muito mais potencia que os 3.000cc aspirados. Os Renault eram rapidíssimos mais pouco confiáveis mas a partir de 1980 uma trinca de peso entrou na parada, BMW, Bernie Eclestone(Brabham)e um Candango nosso conhecido Nelson Piquet.


                                                           O BRABHAM BT52 BMW




A BMW já vinha desenvolvendo um motor Turbocomprimido para categorias Norte Americanas, era um 2.000cc e já desenvolvia cerca de 600 HP. Ao final de 1981 surgia o Brabham/BMW, esse motor de 1.500cc foi desenvolvido por Paul Rosche engenheiro chefe da BMW Motorsport, e equipava primeiramente o Brabham BT50 BMW, que em 1982 deu muito trabalho a Piquet. Lembro de comentários do próprio Piquet que entre o final de 1981 e começo da temporada de 1983, aí já com o Brabham BT52, foram 50.000km de testes nas pistas.

                                                    OS TURBOCOMPRESSORES




Nos Turbocompressores o gás que sai dos escapamentos move uma turbina e o eixo dessa turbina vai até outra turbina que comprime o ar atmosférico e o bombeia para dentro dos cabeçotes. O fator equivalência de 3.000cc para os aspirados contra os 1.500cc para os comprimidos logo se tornou defasado devido ao grande desenvolvimento que os Turbos tiveram a partir de 1978, e apesar de consumirem mais combustível, por volta de 1982 já era impossível aos aspirados acompanharem os Turbos.

                                                                          O MOTOR BMW



Feito a partir do motor quatro cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote e quatro válvulas por cilindro com bloco de ferro que era do motor das BMW de rua.

O diâmetro de seus pistões era de 89mm e o curso de 69mm sendo suas cabeças revestidas de cerâmica para agüentar as altas temperaturas, dando uma capacidade cúbica de 1.499cc. Um curso absurdamente curto proporcionava a esse motor uma alta rotação, sem que a velocidade dos pistões fosse muito alta, e o grande diâmetro dos cilindros proporcionava espaço nas câmaras para as quatro válvulas.

O bloco de ferro não tinha nenhum tratamento especial, só alguma alteração nos dutos de lubrificação, trabalhados para garantir uma boa lubrificação. Como os engenheiros percebessem que só blocos com mais de 100.000km dariam um bom amaciamento e estabilidade dos materiais aos motores resolveram envelhecê-los artificialmente.

No cabeçote comandos de válvulas com novos perfis e válvulas maiores com 35,8mm de admissão e 30,2 de escapamento com materiais que suportassem maiores temperaturas. As bielas de titânio com 153,6mm eram forjadas em forjas virgens e fresadas. Sua taxa de compressão era de 6,7:1 e os pistões pesavam 365g cada.

Os primeiros motores BMW M12/13 Turbo que correram em Kyalami com as Brabham em 1982 giravam a 9.500rpm i tinham por volta de 560hp. E nesse mesmo ano Piquet levou seu BT50 BMW a vitória no GP do Canadá em junho.

O pequeno motor já era potente mas pouco confiável no GP da França sete deles foram para o espaço enquanto em um treino em Paul Ricard outros nove estouraram.

Para 1983 a FIA mudou o regulamento proibindo alguns dispositivos aerodinâmicos e a Brabham teve que descartar o BT51 e partir rapidamente para construção do BT52, mas antes disso já havia desenvolvido um sistema de reabastecimento em corridas para seus motores beberrões e outro que deixasse seus pneus na temperatura certa na hora da troca.

Ao final de 1983 com o aumento constante na pressão dos turbos esse motor já desenvolvia absurdos para época 800hp.

1983 apesar da vitória da Ferrari no mundial de construtores, traz o primeiro Campeão do Mundo pilotando um motor Turbocomprimido, Nelson Piquet e sua bela Brabham BT52.

NT: Talvez meu texto esteja confuso quanto à vigência do regulamento: Os motores de 3.000cc aspirados e 1.500cc comprimidos valeram pelos campeonatos de 1966 à 1980.( 27 de Julho de 2017 )

Rui Amaral Jr  



NT: Posteriormente esses motores trabalhando com a pressão dos Turboscompressores à absurdos 3,2 kg por centímetro quadrado chegaram a potencias que em classificação passavam os 1.100hp.

domingo, 11 de abril de 2010

Campeonato Paulista de Força Livre 10/04/2010


Então Rui esta semana rolou mais uma etapa do Paulista de velocidade e eu lá estava com o meu piloto Thomas Schiling.A gente foi na quinta feira e de baixo de uma forte chuva, parava chovia, e as tantas ele me falou, então Ferraz veio com as suas coisas para andar ? Ai eu falei, sim gostaria para ver o que está acontecendo, já estava meio que combinado.Então ele andou e virou o mesmo tempo que tinha virado nas outras etapas, ai parou e falou agora é a sua vez.Lá fui eu e quando entrei na pista começou a chover, desci a reta oposta e quando fui fazer o lago, já tomei uma rodada do nada, logo falei comigo mesmo, que merda que está este carro de chão, como eu não sou de andar devagar, já fui enfiando o pé na jaca para descobrir o que me levou a rodar tão fácil, quando cheguei no laranjinha o carro atravessou mas segurei...mais uma vez falei ( isto aqui não é verdade) e lá vou eu quando cheguei no mergulho eu tive que fazer drifte, andei de lado bastante tempo e tudo isso já com a pista molhada e lá vou eu desci a reta quando cheguei no Sena, tomei outra rodada...vim pra boxe, sai do carro e logo falei para o piloto ( o problema aqui não é vc e sim o carro) está tudo errado e não tem Cristo que consiga guiar este carro, como tinha acabado o treino eu falei para o Thomas que como a pista estava molhada e eu não estava de pneus de chuva, gostaria de confirmas as coisas com a pista seca.Bom quando começou o outro treino lá fui eu, entrei na pista e para não estender mais o assunto, eu rodei em uma volta três vezes...dei mais três voltas atravessando em todas as curvas, a frente do carro pregada demais, não dava para mudar um pouquinho o volante em curva que era rodada na certa, vim pro Box e conversamos, falei o que tinha que fazer e durante a noite mexi no carro.
Na sexta só ele andou, eu falei para o Thomas, anda como se eu não tivesse feito nada no carro e me fala do comportamento do carro.Quando ele veio pra boxe eu já estava com os tempos dele, mas ele também tem um cronômetro no carro e também pega os tempos, ele parou e já com sorriso nos lábios falou...agorra eu tenho outro carro, e já tenho confiança nele.Os tempos baixaram em quatro segundos, ele ficou contente e na corrida em vinte e nove carros inclusive, dois Viper e uma Ferrari que largaram ele fez o décimo primeiro tempo e chegou em sétimo na geral e quarto na categoria, só não veio melhor, porque nas duas ou três ultimas voltas ele ficou sem freio, e a traseira saindo muito.Depois da prova eu fui examinar o carro e tinha que trocar as pastilhas traseiras, mas foi ai que eu detectei uma manga de eixo traseira esquerda quebrada.Como temos uma hora de espaço para a outra corrida, não deu para fazer nada, eu tinha que desmontar tudo quente,tinha que procurar alguém para soldar a manga e h depois alinhar o carro, então demos o caso por encerrado.Então dia primeiro de Maio estaremos lá se Deus quiser, abs. José Ferraz.


NT: Como não pude ir assistir a corrida no sábado estou mostrando fotos da etapa anterior, de autoria de meu amigo Fabio Poppi.