Muita gente pode até achar que o trabalho de um "testador" de automóveis é diversão.. Muitos amigos meus, ao me verem pilotando um automóvel sofisticado, ainda não conhecido do público, batem nas minhas costas e dizem sorrindo: "Marazzi, eu tenho uma inveja de você... que vida, hein?"
Na verdade, a coisa não é bem assim. Para se possuir a condição de julgar corretamente o comportamento de um automóvel ou de uma moto são necessárias diversas características pessoais, obtidas com muito sacrifício e abnegação. Coisas que nenhuma escola ensina, somente a prática de muitos anos. Como, por exemplo, técnica mecânica, política de vendas, direção defensiva, andar no limite de aderência, operar instrumentos especiais, teoria dos erros, Física, Química, Matemática, Relações Públicas, tudo isso misturado de um certo jeito, muito especial. E, principalmente, redáção: capacidade de, expor de modo claro, para um público heterogêneo, assuntos complexos.
Com isso tudo, o "testador" de veículos vai ficando meio frio, meio impessoal, com o correr dos anos. Ele precisa gostar muito, mas muito mesmo, daquilo que faz, para continuar transmitindo calor humano nos textos de seus testes, sem o que o leitor,vái-se aborrecendo daquela xaropada, sempre igual, mês após mês ...
Estou me confessando com o amigo leitor, para tentar explicar o meu estado de espírito, quando o pessoal de MOTOR 3 me avisou que eu deveria testar o Audi Quattro, o carro de Turismo mais impressionante do mundo. Eu francamente me esqueci do meu profissionalismo, dos meus anos de aprendizado, de tudo aquilo que eu deveria saber ou fazer. Quando olhei para o carrão parado junto às mesas do Salão de Refeições do São Paulo Hilton, no quinto andar, fiquei logo apaixonado por ele. Foi um caso de amor à primeira vista. Especialmerite porque ele pertencia às duas mulheres mais velozes do mundo automobilístico, Michele Mouton e Fabrizia Pons ...
Peguei na porta esquerda do carro, para abri-Ia, e ela quase saiu nas minhas mãos, de tão leve. Sentei no banco do piloto, e me encaixei nele como se tivesse sido feito para mim.
Olhei para o completo painel de instrumentos e fui adivinhando para que serviam aqueles mostradores: velocímetros, contagiros com a agulha limitadora indicando 8.000 rpm, manômetro do turbo compressor com o limite em 0,6 Atm, manômetro de óleo, termômetro de óleo, termômetro de água, indicador de combustível, amperímetro, chave geral etc.
Os pneus KIeber, especiais. A caixa de cinco marchas. Os pequenos pedais de freio e acelerador, colocados numa posição especiaI para facilitar o punta-tacco, por parte da linda "pilota" que o dirigia ...
Naquela noite, sonhei com o carro.
E aguardava ansioso o momento em que o Mathias Petrich, da Volkswagen, deveria me chamar para o teste. Mas o Rali largou, na sua etapa brasileira, e nada do teste. Mathias prometia: "Vamos ver quando eles voltarem." Eu acompanhava as etapas, pelos jornais, e via, com o coração pequeno, que a maior parte dos concorrentes havia se acidentado. Até mesmo o outro Audi Quattro, da dupla masculina Mikkola-Hertz. E se o carro de Michele não voltasse? Mas, no sábado, quando o Rali terminou, Mathias me tranqüilizou: "Não se preocupe, Marazzi, amanhã em Interlagos você pega o carro."
Dia segumte, desde as 10 horas da manhã, eu e o fotógrafo Alex Soletto estávamos a postos. Mas alguma coisa não estava bem. Mathias, fugindo da gente, na reunião do Novotel. Espreme daqui, aperta dali, o Mathias acabou abrindo o jogo: "Olha, Marazzi, a coisa está difícil, porque o Roland Gumpert, da Audi, não quer entregar o carro na mão de ninguém. Ele acha que os latinos se entusiasmam muito, ao volante dos automóveis de corrida, e acabam batendo o carro. Ele diz que já teve algumas experiências negativas a esse respeito."
E agora, pensei com meus botões.
Como vou escrever o teste do carro sem andar com ele? Como jornalista profissional eu já teria mandado tudo as favas. Mas como fanático aficionado resolvi continuar tentando!
Nessas alturas, Roland Gumpert, o chefe do Desenvolvimento das Suspensões e, cumulativamente, chefe do Desenvolvimento de Carros Especiais de Competição, já havia sentado ao volante do Audi, na pista de Autocross recém-inaugurada de InterIagos. E, embora não fosse piloto, estava demonstrando como o carro andava bem.
O público, que havia visto os carrinhos nacionais de autocross andando perto de 100 km/h, na pequena pista de terra, de repente começou a apreciar o Audi Quattro a quase 150 km/h. E aplaudia, entusiasmado. Foi então que o fleumático' Roland Gumpert deu uma de latino e também se entusiasmou. Resultado: bateu forte de frente, destruindo o lado direito do Audi. Depois saiu de traseira e deu uma volta inteira arrastando o párachoque de trás. Finalmente, acabou arrancando esse acessório dispensável em outra batida.
Quando ele parou e me convidou para andar ao seu lado, eu aceitei, mas prendi bem firme o cinto de segurança e engoli em seco. Demos duas voltas e isto só me fez ficar com mais vontadé, ainda, de acelerar o carro. Afinal, os pedaços arrancados pelo "piloto" Roland Gumpert não haviam impossibilitado o automóvel de continuar andando. Aí, meio sem jeito, finalmente, o nosso simpático amigo desceu do carro e, com um sorriso meio amarelo, me convidou a tomar assento ao volante.
Amarrei cuidadosamente o cinto de segurança, de quatro pontos de fixação e fivela de soltura rápida. Empunhei o volante, que caía bem ém minhas mãos. Estava sem luvas e, por isso, senti sua pega segura e agradável ao tato. A alavanca de câmbio era um pouco mais longa do que desejaria, mas não tive dificuldade em alcançá-la. Acertei os espelhos retrovisores e ... parti.
Pensei que a arrancada inicial seria muito forte, mas o motor custou um pouco a subir de giros. A lâmpada amarela do painel apagou-se, quando acelerei, sinal de que podia continuar a acelerar.
A pista de terra (curtinha) de Interlagos já oferecia a primeira curva, à esquerda. Somente conhecia a pista por ter dado duas voltas antes, ao lado do Gumpert. Mas isto já serviu para que pudesse saber qual o uso das marchas. Das cinco existentes, todas muito longas, fiquei restrito à primeira e segunda. A primeira, apesar de curta, levava o carro a 90 km/h indicados no pequeno velocímetro, quando o ponteiro do contagiros estava a 7.500 rpm. E a segunda, nas mesmas rotações, fazia o carro chegar quase a 150... De repente o motor limpou, e pude sentir os 42 kgm de torque à disposição. O carro é, realmente, incrível. Não deu jeito para aferir as marcas indicadas pela Volkswagen, mas ficou a sensação que este carro consegue mesmo acelerar de zero a cem em apenas 4,9 segundos. E, numa boa estrada, deve fazer de verdade os 260 km/h propalados.
Mas o carrossel da pequena pista de terra se sucedia e eu ia, aos poucos, me sentindo mais confiante. A tração nas quatro rodas desse automóvel, que funciona constantemente, ao contrário do modelo normal de rua, onde ela pode ou não ser ligada, não nos permite dirigir tanto com o acelerador. Explico melhor: quando você pode mover as rodas dianteiras diretrizes através do volante e pode mover também as traseiras, independentemente das dianteiras, através do acelerador, na verdade você tem condições de consertar eventuais derrapadas com a frente ou com a traseira. Entretanto, quando ao pisar no acelerador você traciona simultaneamente as quatro rodas, não dá para isolar a ação do trem traseiro.
Dessa forma, o único jeito de andar forte com o Audi Quattro de Rali é procurar aproveitar a sua neutralidade quase que absoluta e, quando ele "escapar", coisa que acontece com as quatro rodas simultaneamente, dar motor levemente, a fim de que a aderência se restabeleça. Os pneus especiais, parece que se "encaixam" na terra solta e o carro volta a obedecer. Então é hora de pisar firme no acelerador. Conseguimos, em pouco tempo, dominar o automóvel, da forma descrita.
Ao nosso lado, impassível, ia o corajoso Fernando Calmon, da Auto Esporte. Que somente abriu a boca para dizer: "Marazzi, aí tem um buraco ... "
Os quatro freios a disco param bem o carro, mesmo na terra solta. O freio de mão, somente nas traseiras, poderia ser usado, eventualmente, para iniciar algumas derrapagens controladas, coisa que a tração total não facilita.
O ruído do motor, apesar dos 330 . cavalos de potência a 6.500 rpm, não é elevado. Pelo escapamento, quando se tira o pé do acelerador, sai uma grande chama amarelada, mostrando que parte do combustível está sendo desperdiçada. Afinal, o turbocompressor está interessado em fazer o motorzinho de cinco cilindros e 2,2 litros (semelhante, na sua construção, ao do Passat) desenvolver o máximo de sua potência e não economizar combustível. Mesmo assim, na sua versão de rua, o Audi Quattro pode chegar a fazer - segundo a Volkswagen - 12 km/1itro na estrada e 7 km/1litro na cidade ...
A suspensão do carro testado era dura como pedra, mas baseia-se em elementos conhecidos: é independente nas quatro rodas, do tipo McPherson.
A direção do carro responde bem, usando pinhão e cremalheira. O peso, em condições de marcha, vai a 1.200 . quilos. O sistema de alimentação emprega a injeção direta Pierburg e Turbo KKK. O comando de válvulas, como no Passat, situa-se no cabeçote e é único, acionado por correiá dentada.
CONCLUSÃO
Embora rápido, o prazer de pilotar um dos carros de Turismo mais velozes e sofisticados do mundo valeu a expectativa, as decepções, a espera e até mesmo a terra que ficou entranhada em minhas roupas e (poucos) cabelos. Realmente, é uma sensação bastante agradável poder dominar todos aqueles cavalos. Para o motorista brasileiro comum, com quem me identifico e de quem procuro interpretar as reações, não há nada igual para se experimentar por aqui. Nem mesmo parecido. Expedito Marazzi
O nº 27 da exelente revista MOTOR3 de Setembro de 1982 trouxe meu amigo Expedito Marazzi testando o AUDI QUATTRO , seu texto como sempre é ótimo , emocionado , contagiante . As fotos são de Alex Soletto .
Aos 18 anos minha corrida com o DODGE DART .
Na minha 1ª corrida de Divisão 3 tive de enfrentar essas feras .
