MUNDIAL DE FORMULA UM - 1958

Mike Hawthorn e a Ferrari 246 Dino no GP Casablanca em Marrocos.

Há um ditado que diz: "Quando o gato sai, os ratos fazem a festa". A temporada da F1 de 58, tinha um clima parecido, pois o mitológico J.M. Fangio, com o peso de seus cinco títulos decidira aposentar-se. Natural que seus adversários jogassem-se na disputa pela sua condição de o melhor de todos, de mais puro guerreiro, de maestro. Mas essa não era uma tarefa fácil. Quem estaria disposto a sofrer, a arriscar-se nessa luta solitária? Quatro ingleses apareceram: Mike Hawthorn, Tony Brooks, Peter Collins e Stirling Moss. À exceção talvez de Brooks, todos os demais já haviam sido "marcados " por Fangio. Isso era bom. Talvez aquela proximidade tivesse servido para algum aprendizado. E inicia o campeonato.

Moss vence o primeiro assalto na Argentina, com o pequeno Cooper Climax T45, primeiro F1 de motor traseiro. Mas ao invés de permanecer na equipe, Stirling tinha um acordo com Tony Vandervell e retorna para a Vanwall. O francês Trintignant agradece, e utiliza o Cooper para vencer a segunda etapa em Mônaco. 

Trintgnant de Cooper-Climax em Mônaco, segue Brooks e Hawthorn.

Moss lidera o GP da Holanda em Zandvoort.

O careca não quer ficar com fama de mané e vence para a Vanwall a etapa de Zandvoort, mas em Spa nem larga e o vencedor é Brooks, parceiro de equipe de Stirling. Hawthorn, que foi pole em Spa, termina em segundo e esboça uma reação. Em Reims, Hawthorn faz pole e vence, seguido de Moss. Brooks é quem tem problemas de motor e abandona. Collins está bem para trás. Mas em Silverstone é quem dá as cartas.É o primeiro e Hawthorn junta-se a ele numa dobradinha da Ferrari. Os Vanwalls atrasam-se. Fim da disputa? 

Peter Collins em sua última corrida GP da Alemanha em Nurburgring.

Não, pois o destino volta a embaralhar tudo e em Nurburgring, Collins sofre um acidente mortal na 10ª volta. Brooks é o ganhador de uma corrida triste.Mas talvez o mais inusitado lance tenha ocorrido no GP de Portugal, amplamente dominado por Moss.

Mike Hawthorn no GP de Portugal na cidade do Porto, notem os trilhos de bondes. 

 Hawthorn, esforçando-se para chegar em segundo, roda e é desclassificado por andar na contramão, mas será salvo por Moss que dá o testemunho de que Mike não atrapalhou os adversários com sua manobra. Em Monza, Tony Brooks vence pela terceira vez, o regular Hawthorn é o segundo e Moss larga da pole, mas abandona com problemas na caixa de velocidades. Na etapa derradeira, vitória inútil de Moss. Escudado pelo seu companheiro de equipe Phil Hill, Mike Hawthorn só precisa de mais um segundo lugar (o quinto na temporada) para superar Stirling e sua integridade por um ponto. E os eventos bizarros não culminaram com o coroamento de John Michael Hawthorn como o primeiro campeão pós-Fangio. Três meses após anunciar sua aposentadoria das pistas, talvez ainda chocado pela morte de seu grande amigo Collins, talvez pela doença renal de que padecia, talvez pelo trauma de Le Mans 55, talvez...o campeão de 1958 morre em um acidente de estrada, um outro lance não muito bem explicado. Será que Lewis Hamilton, que já foi punido por mentir, faria algo parecido com o que fez Sir Stirling? Mandem suas opiniões para o Rui.

Caranguejo

Stirling Moss

1955 Mercedes Benz 196 em Aintree.

Confesso a vocês que quando comecei a me interessar por automobilismo seu nome para mim era algo distante, quase como o comentário do Fabiani no post anterior. Afinal no começo dos anos sessenta ele estava parado devido ao acidente sofrido no circuito de Goodwood em Abril de 1962 e ainda em recuperação. Depois um belo dia fico sabendo que ele estava em São Paulo para entrega do Premio Victor, que a revista Quatro Rodas entregava aos melhores pilotos do país. Quando comecei a correr e fiquei amigo do Expedito Marazzi soube que o Expedito que ciceroneou o Moss naquela época e foram muitos os papos em que me contou mil histórias a respeito do Grande Campeão sem titulo.

A paixão por automobilismo veio de família pois sua mãe chegou a correr em corridas de Club, tão famosas na Inglaterra e seu pai quando foi aos EUA estudar odontologia chegou a participar das 500 Milhas de Indianápolis.

Seu primeiro carro de corridas, comprado às escondidas de sua família para logo depois seu pai entender que era realmente isso que o filho queria e sabia fazer e ajudar em sua carreira.

Começou a correr em 1948 aos dezoito anos, com um Cooper 500 e logo começou a pilotar tudo que era motorizado e tinha quatro rodas. Correu de Jaguar, me perdoem mas não achei uma bela foto que tenho dele num belo sobresterço em um XK 120, e vários outros carros. Em seu site dizem que foram mais de oitenta, digo oitenta tipos de carros diferentes que pilotou em sua carreira e venceu em todas categorias em que participou.

Parece que foi sua a primeira vitória de um carro equipado com freios a disco, com um Jaguar C-Type na preliminar do GP da França de 1952.

Na Formula Um começou em 1950 aos 22 anos e logo foi chamado pela Ferrari em 1951, mas logo na estréia no GP de Bari seu carro foi entregue a Piero Taruffi, ele abandonou a equipe para nunca mais voltar. 

Com a MB 196 em Mônaco.

Em 1955 foi contratado pela Mercedes Benz para correr ao lado de Fangio e mesmo tendo o então bi campeão do mundo ao seu lado venceu sua primeira corrida pela categoria em Aintree. Com a fabulosa MB 300 SLR venceu as Mille Miglia do post anterior e ainda a Targa Florio e Tourist Trophy em Goodwood.

Com o afastamento das corridas da Mercedes Benz após o acidente de Le Mans, Moss em 1956 foi pilotar na F I para Maserati e venceu dois Gps para a equipe.

Na Vanwall com o # 20, tendo a seu lado na primeira fila o #18 de Lewis-Evans, o 22 de Tony Brooks e a Maserati de Juan Manuel Fangio.

Com o Vanwall em Mônaco 1958.

Em 1958 venceu o GP da Argentina pela Cooper e depois foi para Vanwall embora tenha recebido um convite da Ferrari. Neste ano foi protagonista de uma bela pagina do automobilismo quando disputava o titulo com  Mike Hawthorn da Ferrari. Na ultima corrida do campeonato o GP de Portugal, Moss já tinha um ponto pela volta mais rápida, quando Hawthorn em uma rodada foi acusado pelos comissários de andar na pista no sentido contrario, em seu depoimento Moss afirmou ao contrario, dando assim o titilo a Hawthorn. Parece que meu amigo Caranguejo vai contar o fato mais detalhadamente.

Argentina 1958.

Sua ultima vitória na Formula Um, pilotando uma Lotus 18/21 do Rob Walker Tean.

1961 em Nurburgring.

Foi sua a primeira vitória com um carro de Formula Um com motor traseiro, ao derrotar na Argentina rivais de peso e levar seu Cooper ao primeiro lugar.

Venceu, venceu e venceu, foi quatro vezes vice campeão do mundo de Formula Um, participou num total de 585 corridas entre todas categorias, venceu 212 delas, sendo que 20 de Formula Um.

O acidente quase fatal de Goodwood pois fim a sua carreira aos 32 anos. 

Apesar do tombo que levou no ano passado aos oitenta anos Moss continua ativo e participando de inúmeros eventos de automobilismo.  

Stirling Moss e Denis Jenkinson vencem a Mille Miglia de 1955 - II

Mercedes 300SLR , Stirling Moss e Denis Jenkinson .

Mille Miglia talvez junto com a Targa Flório a corrida que mais incendiou meu imáginario , saia de Brescia descendo até Roma dai voltando a Brescia , eram 1.600 KM de pura velocidade pelas estradas Italianas . Fellini em seu clássico Amarcord mostrou todo encanto e magia desta corrida ao passar se não me engano por Rimini . Na edição de 1955 a corrida que era disputada desde 1927 , foi marcada pela grande vitória de um jovem piloto , Stirling Moss levando como co-piloto o jornalista Ingles Danis Jankinson , a bordo de sua Mercedes Bens 300 SLR .

Moss e Jenkins , o rosto negro , o braço erguido , a Vitória .

Pela primeira vez em uma corrida um co-piloto usou um dispositivo em que marcava em um rolo de papel de seis metros , todas caracteristicas do circuito , curvas rápidas , lentas , retas longas , curtas , freadas fortes etc . Era uma caixa de metal impermeável , com o rolo de papel que trazia as anotações , girando-o Jenkins ia lendo as anotações feitas previamente . Hoje usa-se um GPS , e intercomunicador , na 300 SLR Jenkins ia fazendo sinais manuais a Moss. Imagino como foi estar ao lado do rapidíssimo Moss por 10h 7min 48s , tempo que eles levaram para vencer as Mil Milhas . Algumas vezes Jenkins passou mal , tendo Moss dito a ele para colocar os bofes para fora em plena corrida . Era só virar a cabeça para o lado .

Juan Manuel Fangio com uma 300SLR monoposto , terminou a corrida em segundo lugar , com uma série de problemas . Abaixo o apertadissimo cockpit de seu carro .

Uma Maserati à frente da Ferrari de Piero Taruffi .

O Triumph de Brooke .

O povo se aglomerava a beira das estradas Italianas para ver seus idolos .

Uma Issetta , completou a corrida em mais de vinte horas o dobro do vencedor .

Mais de setecentos carros largaram em varias categorias , tendo os últimos a chegar completado o percurso em um tempo maior que o dobro dos primeiros colocados .

Postado em 24 de Agosto de 2009. 

NOSSO POBRE AUTOMOBILISMO E OS VENDEDORES DE CARTEIRINHAS

  Já escrevi tanto aqui sobre nosso automobilismo, escrevendo as minhas verdades a respeito de cartolas e o pessoal da imprensa que “cobre” ou devia dizer "cobra" este esporte, que por aqui é tão rico de pilotos e gente que realmente gosta dele.

  Ontem ao ajudar o Ferraz a postar seu texto VERGONHA, li e reli diversas vezes o que meu amigo escreveu e ao final acabei me perguntando “e não é assim desde que comecei?” e olha que este ano vai fazer quarenta anos que pisei pela primeira vez em um autódromo como piloto.

  Já naquele 1971 um dia estava com um grande amigo que tinha uma escola de pilotagem e um clube de automobilismo, pois bem chega um cartola e ex piloto com um recado para ele e o deu na cara dura na minha frente. Caso não votasse no candidato tal nas eleições que viriam para a Federação a licença de sua escola seria revista e a preferência naquele momento é que houvesse apenas uma escola por autódromo e a sua ficaria de fora.

  Ora eu tinha 18 anos e eles já beiravam os 35/40 mesmo assim falei para meu amigo “dá umas porradas nesse fdp” e todos inclusive o fdp ouviram, pois é o tal fulano foi embora e esse cara fantástico que era meu amigo apenas me disse “ você está apenas começando a ver como é que se faz nos bastidores nosso automobilismo”. 

  Vamos ver então como funciona a coisa, o piloto se filia a um clube, a partir desse momento ele está apto a votar na eleição de sua diretoria, acontece que nenhum, repito nenhum de nós aparece nesta hora, e aí os “donos” desses clubes vão se elegendo e reelegendo perpetuamente ou colocando outros da mesma laia em seus lugares.

  Os clubes elegem o presidente da federação que elege o presidente da confederação, ora em um pais como o nosso em que o automobilismo é praticado em poucos estados como pode o presidente da confederação por exemplo do Maranhão ajudar a eleger nosso mandatário maior.

  Nessa “democracia” toda os clubes ficam com as datas no calendário para organizar as corridas. Do jeito que está na verdade eles são os donos dessas datas.

  Esse pessoal todo apenas se interessa pelas categorias que lhes tragam alguma vantagem econômica, como a Stock e F. Truck que são muito bem organizadas por seus administradores e outras como a F. 3 cujos organizadores sempre tem uma data no calendário mesmo que a corrida largue com apenas nove carros.

  As outras categorias que se danem, afinal para esses outros pilotos eles estão lá apenas para venderem a carteira de piloto e receberem as inscrições para corridas mal organizadas.

  Seria obrigação dos clubes fazer todo trabalho de divulgação e busca de patrocínio para cada corrida. Divulgar para trazer para o autódromo publico e depois no dia seguinte tentar a divulgação em jornais e outros órgãos da imprensa. Mas não eles apenas pensam na grana das cateirinhas e inscrições e os verdadeiros astros que se danem. É apenas isso que acontece.

  No ano passado em Interlagos meu amigo Fernando me chamou atenção quando estávamos no grid para ver o pessoal da Força Livre sobre um rapaz que corria com um Gol. Ele havia sido Campeão Paulista em sua categoria no ano anterior e corria apenas com a ajuda de sua mulher. Pois é a Fernanda e o Irineu Cury apesar de prepararem o carro que foi campeão no ano anterior não tinham sequer um patrocínio, culpa desse esquema até mafioso que toma conta de nosso automobilismo.

  Duas semanas atrás quando o Ferraz me ligou para dizer que havia recebido o calendário para as provas de Endurance de 2011 nós acabamos rindo da piada, piada sim e os 1.000 KM previstos para hoje mostraram isso. R$ 5.000 a inscrição e mais R$ 1.000 para cada piloto a mais, corrida sem divulgação, sem premio de largada e talvez com um mixuruco troféu aos vencedores. Vocês vão dizer “premio de largada?” é sim prêmio de largada, pois os organizadores teriam a obrigação de conseguir patrocínio para a corrida e divulgá-la trazendo publico ao autódromo, com isso gerando receita para que os verdadeiros donos do espetáculo pudessem exercer sua atividade. Ora bolas para eles só interessava a inscrição e a venda das carteirinha, já que com isso o deles já estava garantido. É apenas um bando mal intencionado de incompetentes. E o prejuízo de quem se preparou, se inscreveu as vezes vendendo um espaço em seu carro para algum patrocinador ou pegando dinheiro de seu próprio bolso e correndo com a ajuda de amigos?  

  Acredito que os organizadores dos 1.000 KM aproveitaram a data que correria a F3 e quiseram fazer junto, aproveitando todo esquema já montado.

  Da F 3 não pretendo falar nada, acho apenas que é uma categoria caça níqueis e que dificilmente vai levar alguém a algum lugar. 

  Já as Mil Milhas Brasileiras é uma vergonha o que fizeram com ela. Criada por Eloi Gogliano e Wilson Fittipaldi era promovida pelo Centauro Motor Club, que fez o Centauro vendeu seus direitos a um particular que viu na corrida a oportunidade de trazer uns foguetes para acorrida e ganhar uma boa grana, esqueceu de nossos pilotos, aqueles que se preparavam o ano todo pensando nela,  que tinham orgulho de apenas estar no grid e carregavam sua participação como um troféu não importa qual a colocação.

  Pois bem Eloi e Wilson para organizar as primeiras MMB, convidaram grandes pilotos trazidos para correr por belos prêmios de largada e chegada e todo prestigio que ela trazia a seus participantes.      

  Falta a nosso esporte gente competente que o dirija, que não tenha rabo preso com os esquemas que predominam, que trabalhe com boas intenções, só assim ele vai ser forte aqui dentro e quem sabe muita gente possa ganhar seu sustento fazendo o que gosta e sabe. 


Rui Amaral Jr 

       

Dedico este post a dois amigos, Expedito Marazzi e Antonio Carlos Avallone. 

Expedito jornalista sério que entendia sobre o que escrevia, piloto, diretor de clube e dono de escola de pilotagem, amigo leal e sincero.

O Baixinho também jornalista combativo, diretor de clube, piloto, organizador, construtor. Muito batalhou, abriu caminho na Europa para pilotos brasileiros, organizou a Copa Brasil de Automobilismo, foi perseguido e difamado. Até mesmo a FIA ameaçou os participantes da Copa com a cassação de suas licenças.

Corri em provas organizadas por eles e tive o privilégio de com eles conviver e trocar muitas idéias de tudo que envolve automobilismo de competição. 

E a Antonio Carlos Scavonne.

Novas histórias das velhas carreteiras

As pessoas sintonizadas com o automobilismo de competição no Brasil sempre tiveram e terão no carro de corridas denominado no passado de “carretera” (em espanhol, significando caminho, estrada) ou, carreteira (aportuguesando), motivo para muita prosa.

Tratava-se de carro de série ou, de rua, preparado e “envenenado” para corrida ao gosto e de acordo com o “bolso” do freguês. A prática entrou no Brasil via Argentina, que teve famosos pilotos de “carretera”, entre os quais o próprio Juan Manuel Fangio, cinco vezes vencedor do campeonato mundial de automobilismo, atual Fórmula 1.

No Brasil, as carreteiras dominaram as corridas nas décadas de 1940 e 50 até meados da década de 1960, quando foram aposentadas e passaram a fazer parte da história, se bem que uma ou outra ainda é utilizada hoje em corridas especiais.

Lembremos que, antes delas, os pilotos usavam carros abertos, ou seja, sem teto, que se mostravam mais perigosos quando em capotamento, ocasionando por vezes a morte dos mesmos.

Daí passou-se para carros fechados, as carreteiras, mais seguros. O nosso propósito hoje é mostrar ao leitor como eram construídas as primeiras carreteiras, com direito a espelho retrovisor, farol de mão lateral, rádio, antena, placa de licenciamento e outros badulaques inúteis, que só representavam mais peso a ser movido.

Até que “caiu a ficha” dos construtores que passaram a fazer carros lisos, rebaixados, aliviados de todo peso extra, chegando à forma final na década de 1950, como foi exemplo a carreteira do paulista Camilo Christófaro.

Numa foto, a carreteira Ford múmero 30 (só de canos de escape levava vários quilos) do gaúcho Dante Roveda, o “Gavião da Serra”, de Vacaria/RS, que está de sapatos bi-color e o infalível lenço no pescoço.

Na outra, em 1950, o famoso piloto gaúcho Antoninho Burlamaque (falecido numa prova com uma carreteira Cadillac) e a sua carreteira Ford, com para-lamas “feitos a machado”, baita para-choque, antena de rádio e no teto um sistema de serpentina pelo qual circulava a água do radiador para melhor resfriamento do motor (a fama do motor Ford era de que, quando esquentava demais, não “puxava” mais. Daí...

Por Ari Moro

Publicado primeiramente no Paraná Online e jornal do Automóvel de Curitiba-PR
20/01/2011 às 00:00:00 - Atualizado em 19/01/2011 às 22:24:37

Jim Clark 1964

1963, finalmente o  melhor era Campeão do Mundo de Formula Um, Clark tinha arrasado a concorrência e partia em 1964 para tentar seu segundo titulo.

O titulo não veio por uma series de motivos (quebras) que o Caranguejo vai contar um dia. Naquele 64 enquanto disputava a Formula Um como sempre andou em diversas categorias e como sempre brilhou em todas.

Um pouco de Clark em 1964... 

Vencendo com o Ford Cortina Lotus em Brands Hacht.

Largada em Brands, #5 Jack Brabham ao seu lado Grahan Hill.

  Jack Brabham - Brabham - #5 e Clark #1 - Lotus - batalham na Formula 2 em Brands Hacth.

Vitória de Jack com Clark em segundo. 

Largando para vencer com sua Lotus 30 Ford nos carros esporte em Mallory Park.

Em Mallory vencendo também na Formula 2. Na foto ele e Peter Arundell ambos com Lotus Cosworth Formula 2.

Para não  dizerem que mostrei muito Jim, algumas fotos de belos carros correndo aquele ano.

Largada de Turismo, em Silverstone.

#61 Jaguar E-Type, #74 TVR-Grantura e um Jaguar XK 140.

Ferrari 250 GTO e um Diva-Ford na categoria GT.

Mustang e Falcon brigando em Silverstone.

Antigos em Franca

PEUGEOT GRAND PRIX

Motor 4.4 litros.

Comecei a escrever este texto ontem quando chegou o comentário do Ricardo com o vídeo do GP da França de 72. Deixei para terminar hoje, é um assunto que gosto muito e ainda pretendo escrever sobre cabeçotes e suas configurações. Como cada motor é desenhado e a posição do comando de válvulas etc. etc. etc.  

Foto de Felipe filho do Ferraz no Salão do Automóvem em Lisboa.

Quem vê hoje os fantásticos carros vencedores das 24 Horas de Le Mans ou Mil Milhas Brasileiras, com seus motores de 5.500cc turbo diesel com injeção direta na câmara de combustão, e que em Interlagos viraram tempos bem próximos da Formula Um, talvez não saiba de toda tradição da marca. As inovações vem em seus carros de Grand Prix desde a primeira década do século passado quando corria na categoria.

Georges Boillot com o Peugeot L76 vencedor do GP da França de 1912.

Como por exemplo o motor  L76 desenvolvido nas Oficinas Peugeot pelo engenheiro  projetista suíço Ernest Henry em 1912. Parece que foi o primeiro motor com duplo comando no cabeçote e quatro válvulas por cilindro a se destacar em competições.

Esse motor de quatro cilindros tinha 7.598cc. Bloco e cabeçote eram de ferro fundido, o cárter de alumínio, seu virabrequim de cinco mancais assim como as bielas e os pistões eram de aço Derihon BND. O cabeçote com o duplo comando acionado por um eixo vertical com chanfros e pinhões permitia que as válvulas trabalhassem a um ângulo de 45º e permitia uma boa localização para as velas para que elas pudessem oferecer a queima do combustível de um modo mais dinâmico. 

O diâmetro de seus pistões era de 110mm por um curso de 200mm ( 7.598cc) e virava para época absurdos 2.500 rpm rendendo 148 HP. Equipado com magneto Bosch e um carburador Claudel, dizia-se que este motor poderia girar 3.000rpm.

Georges Boillot com o Peugeot de 4.494cc no GP de Lyon 1914.

Em 1913 a Peugeot desenvolveu um motor de 3 litros com a mesma configuração do L76, o L3. Agora seus comandos eram acionados por correntes e trazia no acionamento de suas válvulas “simplesmente” o primeiro sistema desmodrômico que tenho conhecimento.  Esse motor correu de 1913 a 1920 e tinha um diâmetro de cilindros de 78mm e um curso de girabrequim de 156mm num total de 2.980cc. Suas válvulas trabalhavam num ângulo de 60º e desenvolvia 90hp a 2.900rpm.

O belo motor de 3 litros, abaixo o sistema dosmodrômico. Esse sistema usava fortes molas auxiliares para o retorno das vávulas. 

Georges Boillot com o Peugeot L76 vencedor do GP da França disputado em Dieppe  1912.

Com estes carros e quatro fantásticos motores os L76, L56, L3, e o 4.5 Litros dois pilotos franceses, Georges Boillot e Jules Goux e um italiano Paolo Zuccarelli venceram inúmeras corridas entre elas duas 500 Milhas de Indianápolis, uma em 1913 com Jules Goux e a outra no ano de 1915 com o italiano Dario Resta trazido para equipe em 1915. 

Motor 4.5 litros carro vencedor das 500 Milhas de Indianápolis 1916 pilotado por Dario Resta.

Peugeot 4.5 litros de 1914, notem o estepe carenado na traseira.

NT: Depois vou escrever sobre o fantástico sistema Desmodrômico que conheci décadas atrás quando me entusiasmei por uma grande moto, a Ducatti 350 Desmo. Apesar de ter andando algum tempo em uma nunca tive o prazer de ter uma delas e apesar das motos bem mais potentes que tive a 350 Desmo ficou para sempre em minha memória. 

Outra coisa interessante, apesar das altas potencias desenvolvidas na época, nada comparável ao que extraímos dos motores hoje em dia, temos que ver que a qualidade dos combustíveis, óleos e aços  de então eram muito, mas muito mesmo inferiores ao que usamos hoje.  

Helmut Marko - II

Ontem mostrei o acidente que vitimou Helmut Marko no GP da França de 1972 em Clermont-Ferrand , hoje recebi um comentário de meu amigo Ricardo Bifulco dizendo de um vídeo que mostrava o piloto contando sobre sua carreira. Não consegui encontrar no YouTube, mas achei um vídeo da corrida. Mostra parte dela filmada de um ponto na pista e dá para ver no começo a BRM de Marko, só que não esclarece muita coisa sobre o carro que teria jogado a pedra. Na hora Marko ocupava a quinta colocação.

Obrigado Ricardo.

Abaixo o resultado da corrida e na quarta coluna a posição de cada piloto no grid.  Marko larga em sexto à frente de Emerson, Cevert e Peterson. No vídeo parte da bela briga entre Cevert e Peterson. Tirem suas conclusões.

Helmut Marko

Helmut Marko e a BRM em Clermont-Ferrand.

1972 o GP da França que no ano anterior foi disputado na moderna pista de Paul Ricard, volta ao circuito de Clermont-Ferrand. Circuito complicado para segurança dos pilotos, pista de alta velocidade seu percurso era de 8.500 metros e composto de 51 curvas serpenteando pelas montanhas de Auvergne, com subidas e descidas, curvas de alta e baixa velocidade. Na época as pistas não tinham o que hoje chamamos de zebras, a guia em ângulo que circunda a parte externa e interna das curvas, ainda mais difícil de aparecer em circuitos longos como Nurburgring e Clermont-Ferrant.  Era comum os pilotos usarem algum espaço a mais no ponto de tangencia das curvas para ganhar tempo e as vezes também para jogar poeira e detritos, e assim tirar a concentração dos pilotos que os seguiam.  

Emerson Fittipaldi aproveitando cada pedaço de pista seguido por Jakie Stewart.

Nos anos 70/71/72 a equipe BRM inscrevia quase sempre cinco carros a cada etapa da F I, alguns dos pilotos eram contratados e outros alugavam seus carros para uma ou mais corridas. Em 1972 correram pela equipe Jean Pierre Beltoise, Peter Gethin, Brian Redman, Howden Ganley, Helmut Marko, Jackie Oliver, Alex Soler-Roig e Bill Back.

Helmut Marko pilotava para a equipe desde o ano anterior, um belo ano para ele já que venceu as 24 Horas de Le Mans em dupla com Gijs Van Lennep, pilotando um Porsche 917 K #22 da Martini Int. Racing Tean.

Porsche 917 K em Le Mans 1971 na vitória de Marko/Gijs Van Lennep.

Aí em Clermont-Ferran veio a tragédia para ele.

Numa disputa por posição na nona volta, quando ocupava a quinta colocação, uma pedra provavelmente jogada pelo pneu do carro de Ronnie ou Emerson, atinge a viseira do capacete de Marko e o perfura, atingindo seu  olho. Ele ainda consegue encostar seu carro antes de desmaiar. Chegava aos 29 anos o fim de sua carreira como piloto.  

        

Henrique Mércio e Rui Amaral Jr