Nestes dias de quarentena sei que
deveria escrever mais, quieto aqui em casa, com meu filho e os cachorros,
encontrei um montão de coisas para fazer, inclusive dar uma espiada em meus
arquivos fotográficos.
Perdoem-me os autores das fotos, pois
fora a do Julio, que é de seu arquivo, das outras não conheço os autores.
Formula Super V, Julio Caio Azevedo
Marques vence em Cascavel com seu compadre
Nelson Piquet em segundo.
As belíssimas Ferrari 312P na
chuva. Monza 1972 - #1 Jacky Ickx/Clay Regazzoni a vencedora; #2 Ronnie
Peterson/Tim Schenken, Terceira colocada; #3 Brian Redman/Arturo Merzario, não
terminou.
Na saída do S, na frente os
pinheiros da curva do Pinheirinho, um carro roda, me parece a Maserati de
Zampiegi, carro de Chico Landi. Enquanto lá no alto um carro vai subindo a Reta
Oposta. Provavelmente final da década de 50 do século passado.
Autódromo do Rio, na frente a bela
Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato, depois um Malzoni-DKW, um protótipo WV, não
sei se Ricardo Achcar. Uma carretera Gordini ao lado de uma Alfa Giulia, atrás
uma Alfa GTA ao lado de uma Berlinetta.
Apesar da diversidade, e da diferença
técnica entre os carros, este belo automobilismo fez um bi-campeão do mundo,
abrindo caminho para outros seis títulos.
Nurburgring 1968; Um apressado Jack
Brabham, Brabham BT26, pede passagem em pleno Karroussel à Piers Courage, BRM
P13. Black Jack terminou em quinto lugar e Piers em sétimo.
Copa Brasil 1970-Só quem conheceu o
Avallone sabe de tudo que fez por nosso automobilismo, um grande empreendedor,
faz falta. Na foto a largada de uma das baterias das etapas, na pole o Porsche 908/2 de Alex
Soler-Roig, ao seu lado a Lola T70 de Wilsinho Fittipaldi e o outro Porsche
907 de Jorge de Bragation. Atrás se vê uma Lotus Europa, que pode ser do português
Ernesto Neves, bem como uma Alfa P33, outro Porsche e vários carros que corriam
por aqui.
Le Mans 1958 virada de Mulsanne; #5
o belo Aston Martin DBR/300 de Roy Savadori/Lewis-Evans/Carrol Shelby, quebrou
e Shelby não pilotou. #32 Porsche 550RS
do valente Carol Godin de Beaufort/Herbert Linger, quinto colocado na geral e primeiro
na categoria. E o #12 a Ferrari 250 TR de Mike Hawthon/Peter Colins/Luigi
Musso, quebrou.
Agora três de meus/nossos grandes ídolos...
Mestres na arte de pilotar deixaram suas marcas nas pistas e, em nossas
memórias.
Luiz Pereira Bueno e a March 711
num belo sobresterço na curva Bico do Pato em Interlagos, no GP Brasil de 1972.
A equipe Hollywood alugou este carro da
March para Luiz correr o GP que homologou o autódromo para corridas da Formula
Um, e outras categorias mundiais. No intervalo dos treinos Luiz em algumas
voltas pelo Circuito Externo, estabeleceu o recorde daquele belo trecho do
então fabuloso autódromo. Quem já pilotou um carro alugado sabe das
dificuldades, motor, amortecedores, pneus e outra coisitas não são do mesmo
nível que as do piloto da equipe, no caso Ronnie Peterson. Fora que qualquer
quebra, ou panca, fica por sua conta! Luiz, apesar dos pesares, levou com sua
competência a um bom termo sua estréia na Formula Um. (Já pilotei, e sei que
algumas vezes o desconforto pode ser grande! Rui)
Juan Manuel Fangio, o Quintuple, e
a Maserati 250F num belo sobresterço.
Jim Clark e a Lotus 19. 1963, Jimmy
pilota para a equipe Californiana Arciero Bros. Em Laguna Seca. Notem que o
carro vem saindo com as quatro rodas, com certeza no limite. E a proteção da
pista com cercas de madeira e fardos de feno!
*Rolagem da roda na pista, imaginem o (patch=retângulo de apoio que a borracha do
pneu forma sob pressão da massa do carro) e que muda...a cada ....10 centímetros proximadamente...de rolagem do pneu.
Define-se na locução do construtor desse vídeo que a convergência produz igualmente uma LATÊNCIA na resposta ao volante o que se reverte no TOE OUT ou DIVERGÊNCIA em “direção rápida” como expliquei no meu texto anterior servindo muito mais carros de tração convencional com massa/motor e cambio frontal. Adiante veremos porque.
Nas reportagens mundiais, em geral, reprodução de“ Press Release” literalmente copiado e impresso mundo afora, a FALÁCIA que despertou a minha necessidade de contrapor e produzir um documento, contesto definitivamente a afirmação transcrita mundialmente de que o sistema embutia uma variação de CAMBAGEM. Isso é uma FALÁCIA.
Não há como variar a cambagem NUMA PROGRESSÃO GEOMÉTRICA DESENHADA, ESTIMADA OU CALCULADA, salvo se for burlada a máxima da FIA: “pontos fixos da suspensão projetando a geometria do veículo necessitam ser absolutamente fixas etc.”...há mais de 30 anos!
Ao longo dos dias muitas outras reportagens sobre o tema Dual Axis Steering - Doppelachsenlenkung - suprimiram de forma clara essa FALÁCIA relativa a camber móvel ou progressivo PROGRAMADO!
Senti grande satisfação quando um jornalista Espanhol parece ter seguido a risca com suas palavras e crédito pessoal o que eu havia projetado no meu documento anterior.
O que se segue agora, em primeiro lugar merece elogios ao formato fisicamente se estaticamente absolutamente corretos relativas aos gráficos inteligentes que esse cavalheiro projetou e que seguramente alcança a satisfação geral dos afcionados.
Já para alguns mais iniciados, a conversa é outra.
Meu filho Nino já me rebateu sobre o primeiro artigo para eu entender de uma vez que a complexidade do assunto que eu exponho está naturalmente for a do alcance geral e que eu faria melhor me dedicando a poemas sobre o esporte motor.
Mas eu tenho o Rui Amaral que adora ler minhas cartas de amor...ao esporte e contradiz o meu filho porque entende que eu mereço ter a consideração de ser chato por força do passado ainda a resolver... Senão, sentem porque eu vou desmanchar uma capelinha de bobagens, ou inverdades, logo agora que você leitor já estava satisfeito com os desenhinos do grafista.
Essa palavrinha SCRUB RADIUS...é mortal
Essa outra é perturbadora...
Cornering Properties to Tyres Cornering Force and Slip Angle
O resumo da ÓPERA é o seguinte: vou por parágrafos.
1 – Todos assistimos a F-1 e enxergamos a câmera de cima do Sto.Antônio.
Todos nós já vimos e observamos que A RODA EXTERNA A CURVA, seja para o lado que for, gira aproximadamente 3º a 4º para dentro da curva do que a RODA INTERNA.
Coisa doida...
2 - O que todos os sabichões propõem nas explicações do - Doppelachsenlenkung - é que se a roda externa acompanhar o raio que lhe cabe de direito, ou seja, mais amplo do que o da roda interna....
A – ele manda aplicar o sistema de direção de Ackermann, ou seja, Círculos concêntricos. Um tema desenvolvido por um engenheiro genial Suisso ao observar as charretes ao girarem sobre o graveto do castelo do Rui Amaral, abrir um rombo de desalinhamento a ponto do mordomo empunhar uma vassoura.
Mas, ...Ackermann resolveu o assunto das charretes.
B – Muita água rolou de baixo da ponte a ponto dos cavalinhos passarem para trás da charrete...
Nesse universo de ensaios em busca de não perturbar os gravetos... surgiram muitas variações, especialmente matemáticas, cujo papel no papel eram e continuam perfeitas.
Vocês viram o gráfico dinâmico apresentado pelo jovem amigo na tela.
Tudo matemática mente certo.
Só que não funciona.
Ao longo dos anos que já se esfumaçam num ponto de fuga de um horizonte reverso, aconteceu entre muitos gênios e capazes, um engenheiro chamado Ferdinand Porsche.
Eu, Ricardo Achcar, vou pegar o Professor Porsche porque nunca terminou de me encantar as coisas que descubro nos carros que ele Criou nos anos 50/60.
Dentre as características dos seus projetos automobilísticos, uma marca de engenharia se destaca por muitos anos e até o presente. Seus carros são curtos de entre-eixos. Nada pode ser mais difícil de se ajustar e sequer vencer em provas e competições automobilísticas.
O Porsche 550 RRS tinha 210m de distancia entre eixos-Acima, em Interlagos, vencendo com o grande Christian "Bino" Heins, abaixo com meu irmão Paulo nos 500 KM de Interlagos 1961.
O resumo da ÓPERA é o seguinte: Vou por parágrafos.
1 – Todos nós assistimos a F-1 e enxergamos a camera de cima do Sto.Antonio.
Todos nós já vimos e observamos que A RODA EXTERNA A CURVA, seja para o lado que for, gira aproximadamente 3 a 4º para dentro da curva do que a RODA INTERNA.
Coisa doida...
2 - O que todos os sabichões propõe nas explicações do - Doppelachsenlenkung - é que se a roda externa acompanhar o raio que lhe cabe de direito, ou seja mais amplo do que o da roda interna....
A – ele manda aplicar o sistema de direção de Ackermann ou seja Círculos concêntricos. Um tema desenvolvido por um engenheiro genial Suisso ao observar as charretes ao girarem sobre o graveto do castelo do Rui Amaral, abrir um rombo de desalinhamento a ponto do mordomo empunhar uma vassoura. Mas, ...Ackermann resolveu o assunto das charretes.
B – Muita água rolou de baixo da ponte a ponto dos cavalinhos passarem para trás da charrete...
Nesse univeso de ensaios em busca de não perturbar os gravetos... surgiram muitas variações, especialmente matemáticas, cujo papel no papel eram e continuam perfeitas.
Vocês viram o gráfico dinâmico apresentado pelo jovem amigo na tela.
Tudo matemáticamente certo.
Só que não funciona.
Ao longo dos anos que já se esfumaçam num ponto de fuga de um horizonte reverso, aconteceu entre muitos gênios e capazes, um engenheiro chamado Ferdinand Porsche.
Eu, Ricardo Achcar, vou pegar o Professor Porsche porque nunca terminou de me encantar as coisas
que eu descubro nos carros que ele Criou nos ano 50/60.
Dentre as características dos seus projetos automobilísticos, uma marca de engenharia se destaca por
muitos anos e até o presente. Seus carros são curtos de entre-eixos. Nada pode ser mais difícil de se
ajustar e sequer vencer em provas e competições automobilísticas. Nada. Isso é voz corrente.
Só que o Professor...
Agora vamos dar um salto no tempo e vamos buscar umas fotos – mexam-se - dos anos 70/80 onde veremos aqueles Porsches rabetas, já talados (para poder manter o entre-eixos curto) curvando, por exemplo, em Nurburgring. QUEM JÁ NÃO VIU A RODA INTERNA A CURVA, MEDIA OU MEDIA DE BAIXA NO AR, o Porshinho abrindo caminho no limite do possível ...em três rodas!?
Não importa quantos exemplos posso categoricamente apresentar a realidade é que a RODA INTERNA DIANTEIRA DE UMA CURVA DE MEDIA OU BAIXA VELOCIDADE REPRESENTA MENOS DE 20% DO ELEMENTO DE ADERÊNCIA NECESSÁRIO PARA O CARRO VIRAR TEMPO, desde que, motor central posterior ou rabeta, especialmente o RABETA!
O fabuloso 917 em suas várias configurações, distancia entre eixos 2.30m.
Agora pasmem porque o que eu vou demonstrar vocês podem ir amanhã a Interlagos e verificar ou tentar.
Se você estiver dirigindo um Maverick V8 ajeitado para competir com pneus esportivos, mas não slick, digamos um P ZERO da Pirelli, e encara no limite possível curvar o COTOVELO, você estará a cerca de 45 a 50 Km/h no bagaço, sem autoblcante e já sentido a (frente) querer sair num forte “understeer”.
Seus braço e mãos se encontram a 15º+15º+10º (graus...), ou seja, 40 graus , suas mãos já cruzaram o volante ( parece até que está na Rascasse em Mônaco) e você está armado para contra esterçar.
Frações de segundos e nos dois terços da curva do Cotovelo alguém bate uma gloriosa foto sua... O tempo passa e você orgulhosamente pendura a foto do Maverick pendurado na suspensão ganindo que nem um bulldog curvando, os pneus em atitude de desbeiçamento””.
Pois, saiba que suas rodas dianteiras estão a 6º de curvatura....Você imaginou uns 20 ou 25 graus e perderia a aposta fragorosamente. Oorra! Seis graus.
Stock Cars -- Mike Mercede no Bico do Pato- Saiu bem na foto!
Maverick Divisão 3 de Paulo Prata.
Agora, coloca isso num pneu com 10” e slick de aderência num Formula 1.
Quantos graus você julga que ele vira ao fazer o cotovelo de Interlagos? Menos de 4º.
Você já ouviu na sua garagem de piso liso seu carrinho relinchar? Sabe mais ou menos a quantos graus de desencontro suas rodinhas estão? Meça.
Quando um piloto na Fórmula 1 faz o balé do Galvão ele jamais passa de 6º de um lado par o outro ou acaba no guardrail.
Se a roda dianteira de um Fórmula 1 tivesse equivalência de rendimento tracional e aderência para ambos os lados, nem em sonho de pesadelo o piloto morderia sequer a zebra!
SCRUB RADIUS e SLIP ANGLE podem matematicamente representar inúmeras equações e tratado de engenharia de onde venham a surgir um compêndio de soluções teóricas a serem demonstradas e corrigidas na prática. Sem estes ensaios matemáticos qualquer evolução se torna literalmente impossível.
No entanto, a interpretação da resultante cabe ao produto do desempenho do piloto de teste ou competição onde a interpretação do computador não for categórica o que não é em muitas das ocasiões porque as resultantes são cartesianas e próprias do segmento INSTANTÂNEO do teste.
Isto quer dizer que numa prova um piloto pode sacrificar trechos ou segmentos onde pensa que o seu monoposto pode se situar estrategicamente melhor no jogo da ultrapassagem (como exemplo ocasional).
Para finalizar: O SCRUB RADIUS = raio ou círculo de atrito na realidade se refere ao PATCH aquele retângulo de contato INSTANTÂNEO do pneu ao solo.
SLIP ANGLE, esse sim Angulo de Escorregamento significa simplesmente para onde a roda aponta e para onde aquele retângulo instantâneo PATCH quer de fato te levar...(sempre divergentes). A roda na oto mostra a trajetória programada pelo piloto, mas no cokpit o piloto estima a resultante desse pequeno angulo de divergência nas mãos e no..assento para não ser muito explicito.
Lembre-se, sempre mantenha os dois calcanhares no piso do carro. Sempre feche um triângulo entre sua nádegas e seus calcanhares. Você é um triângulo.
Sempre ajuste o cinto de segurança ao máximo, sente no carro que vai pilotar e acerta com seu assistente três mexidas e ajustes nos cintos. Sua caixa torácica deflete e se encaixa no assento.
Representa décimos de segundo ao longo das voltas e você cada vez sente mais e extensão do seu corpo na repetição de movimentos e praticamente não vê mais nada que possa se recordar depois da corrida. Mas, seu labirinto, sentido de equilíbrio está no máximo de percepção e aguça na confiança a sua telemetria.
Por último, SIM, grande lucro e seguramente melhor tempo se as Mercedes mantiverem em todas as circunstancias as rodas dianteira com cambagem a ZERO como já expliquei anteriormente.
É a CAMBAGEM a zero que justifica o “Doppelachsenlenkung “
Esse tema dá um compêndio...Ai, no meu ouvido, alemãnzinha.
Ricardo, você sabe que é uma honra e privilégio sua amizade, ouvir ou ler suas explicações é sempre um motivo para aprender um pouco, ou muito mais, este espaço é nosso.
Biju e Nino, não fiquem melindrados, é apenas uma pequena história numa grande explicação técnica!
"Isso só introduz uma dimensão extra para a direção, para o
piloto que esperamos ser útil durante o ano, " …...
Vou tomar a liberdade de interpretar esse cenário num formato mais
real e consequente. Para começar, ou o Mark Hughes é, ou foi piloto se possível
de monoposto (motor central posterior) ou conversa com muita intimidade sobre
borracha e gasolina com os pilotos.
Vamos dissecar alguns pontos que supostamente abrangem o resumo
dessa ópera, ou o que a grande estrela de três pontas se propõe divulgar.
Coloco dessa maneira porque a vida longa me ensinou desde cedo que engenheiro
bom conhece engenharia. Aprimoramento da engenharia tem que chamar o, - a
título de exemplo, - Lauda ou Nélson Piquet dentre muitos bons que fizeram
indiscutível diferença ao contribuir junto as que participaram.
CONVERGÊNCIA mais conhecida por Toe In dos inciados leitores desse
papel tem a principal função em monopostos de competição CONVERGIR ou manter
convergidas as rodas dianteiras particularmente na frenagem poderosa. O
objetivo é convergir a transposição vigorosa da massa do monoposto sobre o eixo
dianteiro. Naquele momento, enquanto a pressão aerodinâmica se esvai com a
perda de velocidade...é a massa transferida brutalmente que se joga querendo
passar a frente do veículo. Neste percurso de redução de velocidade e preparo
para abordar uma curva, a convergência tem a propriedade de CENTRAR A MASSA
precisamente no eixo do monoposto, digamos num ponto
onde linhas de encontro a cerca de 60 metros de distância se a
convergência calibrada for, por exemplo, de dois milímetros em cada roda.
Portanto, manter em máximo equilíbrio e centradas as massas de transferência. Porquê?
Por que durante essa frenagem, as mínimas oscilações dos triângulos de
suspensão par cima ou para baixo — fator pista, asfalto, etc., — se refletem lá
no volante quando você piloto, sente na mão aquelas vigorosas puxadas para
esquerda e par a direita.
Este processo se multiplica por fatores na medida em que a tala
(PATCH), a pegada da borracha ao solo, se amplia. E isso é muito violento. O
que no presente ameniza esse efeito é a baixa pressão dos pneus na Fórmula 1
que particularmente sabemos faz 80% a função da suspensão dianteira esta, que
se encontra resistindo as variações das massas ascendentes ou descendentes e
transpostas ora para frente, ora para trás. Alguém tem alguma dúvida focal - de
espectador - sobre essa descrição?
DIVERGÊNCIA mais conhecida por Toe Out. Tem um efeito muito menos
importante na Formula 1 do que no seu carro de tração dianteira. Sem o Toe Out
nessa panela de ferro atual, chamado automóvel, você contribuirá largamente
para a reposição de postes na cidade e terrá o privilégio que foi um dia dos
FIAT 147 cujo jogo de pneus durava cerca de 10 mil quilômetros, até que a
engenharia com a ajuda de pilotos e mecânicos da terra entenderam o que o
engenheiro maior Jorge Lettry já havia entendido de há muito na VEMAG com a
Auto Union. Carro de tração dianteira tem necessariamente que ter DIVERGÊNCIA
programada no alinhamento base do veículo porque as rodas de tracionamento
tendem naturalmente convergir por força da tração no eixo dianteiro do veículo.
Não custa lembrar a epopeia das homocinéticas e o raio de rolagem negativo que
a engenharia da Volkswagen Alemã descobriu em testes, (lá eles fazem isso,) que
ao explodir um pneu ele automaticamente converge para ao centro do carro. Isso
matou muita gente nos anos 50 quando os pneus eram incomparavelmente ruins na
época eo raio de rolagem (positivo ou negativo) eram desconhecidos nessa
aplicação.
Mas onde a divergência tem de fato causa de sucesso? Por exemplo,
nas massas brutas dos carros Americanos, V8's, presentemente esses trambolhos denominados
SUV em competição ou desempenho. Porquê? A mínima divergência na roda
direcional externa do trambolho tração convecional traseira, exerce imediata
transferência de carga sobre o canto dianteiro externo do veículo o que promove
uma reação de aderência sentida que muitos denominam como “direção positiva.”
AGORA, bota isso de cara num formula 1 TALADO. Não tendo a massa
física natural de um trambolho e não suportando a massa crítica de um V 8 na
FRENTE, um dos fatores é repentino excesso de aderência com o potencializador
‘camber’ negativo mínimo, mas cambado. O resultado é pião na certa.
No entanto, o Chico Lameirão me comentou que durante provas em
tempos de assistência a amigo piloto, testando um Spider VW/Porsche com
modificações afinadas a ponto de implementar um estabilizador em "Z"
no eixo traseiro do carro e um estabilizador regulável no eixo dianteiro
encontrou sucesso em manter dois milímetros de divergência no eixo dianteiro do
carro resultando numa “direção muito positiva” na entrada de curvas. O
estabilizador em "Z " no eixo traseiro reduz bastante a transferência
de massa na medida em que força a roda interna traseira a tracionar na ausência
de um autoblocante. Suponho que esse aumento de esforço "tracional" (
diagonal ao eixo do carro) promoveu forças sobre o eixo e dianteiro + roda
dianteira aumentando a aderência imediata ao atacar a curva. O detalhe
importante desta combinação é que o Chico manteve a tradicional traseira baixa
e frente alta (curso máximo de suspensão) do modelo antigo necessário de
competição da época em que o Professor Porsche entrou com seus minúsculos
carros (Speedster e Spider anos 50/60) dependendo de aros de 16" com talas
de 3 1/2 e pneus do tipo "crossply". Isso não vale mais no presente
num monoposto convencional de competição. Hoje essa combinação tenderia a
promover o afincamento da suspensão dianteira externa a curva e um provável
"oversteer" na entrada da curva onde não deveria existir porque no
período inicial de ataque a curva é muito difícil controlar uma derrapagem. O
veículo precisa se aprumar no curso da suspensão primeiro para depois se
corrigir via volante (sobre esterço) para não entrar em pendulo. Complicado?
Pois é. Mas é isso aí!
Portanto, comentamos os efeitos Convergência e Divergência.
Considerando isso fica muito complicado entender a explicação geral dos
jornalistas repetidores de informação programada pela fábrica em relação ao
dispositivo espalhadas ao ar via blogs e demais.
O que se segue daqui para a frente de fato só está ao alcance de
quem cheira carro ou é, ou foi piloto especialmente de monoposto. Vocês tenham
paciência, mas estou com saco para esmiuçar esse barato, portanto batam palmas
de qualquer maneira. Estou na lei do Cabral: a do Idoso e tenho direitos
adquiridos. Vocês que me tolerarem!
O Bottas e o Lewis queimaram o rabo testando essa geringonça,
ACREDITEM. E eles vão dar conta do recado e vão fazer por um tempo a diferença.
Por causa deles: dos pilotos. A engenharia propos. e eles desenvolveram e então
somente a engenharia aprimorou. Vamos lá.
Tenho certeza que nesse sistema bolado, a variação direcional não
implica na variação da cambagem. Toda essa fábula na mão dos pilotos só pode
exercer qualquer variação apenas mecanicamente nos braços de direção com
certeza.( steering arms ).
Estou convicto que para usar esse dispositivo a cambagem no eixo
dianteiro tem que estar a zero.
O elemento de valor aqui é a busca REGULAR, POR INTEIRO, o
aquecimento da banda (patch) de contato dos pneus na rolagem. Esse ponto é
importante visualizar mentalmente para entender.
O esfriamento dos pneus nas retas de velocidade é de impacto
explosivo. Não há temperatura que resista e acredito que na F 1 usam nitrogênio
para inflação e calibração dos pneus que, sendo um gás inerte praticamente não
promove a crítica variação de pressão nos pneus.
No primeiro momento acreditei que havia alguma interação com a
geometria de Ackerman em busca de variar de Ackerman zero para anti-Ackerman**.
Mas logo me convenci que o curso curto do sistema poderia produzir variações
pouco importantes. Seria necessário que houvesse variação angular no braço da
manga eventualmente em busca de limitar os efeitos de transferência de massa
tão instantâneo. Só podia portanto de fato ter relação com a busca de
manutenção de aquecimento dos pneus, mas adicionando-se UM TRAÇO DE
REGULARIDADE no desgaste e temperatura da banda de rolagem por igual. Isso sim
tem a propriedade de estrategicamente produzir vários efeitos positivos na
CONDUÇÃO E RECURSOS dos pilotos administrados pela equipe.
** Ackerman (geometria de direção)
Adiantar ou atrasar
Adiantar ou atrasar o ponto de encontro do triangulo formado pela
extensão de duas linhas convergentes partindo do ANGULO do Braço de Direção
PROGRAMADOS pela engenharia de projetos do veículo que deve em princípio se
encontrarem precisamente ao centro do DIFERENCIAL produz uma mudança no eixo de
reação do veículo ao curvar e é específico a cada veiculo, CG (centro de
gravidade). Num monoposto, leve de categoria F III por exemplo, a colocação do
extintor de incêndio pode resultar numa reação de condução geral do monoposto
determinante e que somente o piloto consegue observar. Não é possível
determinar por computação. Por computação, a engenharia procura determinar a
colocação das massas em geral o mais próximo do possível do CG lógico e
matemático do carro. No entanto...existe um efeito denominado por
Momento Polar de Inércia que somente o rabo do piloto consegue observar e
poucos conseguem determinar a melhor solução PRODUTIVA que acaba fazendo a
diferença que ninguém consegue explicar.. Na vida real e na experiencia real,
Chico Lameirão e eu tivemos um caso simplesmente espetacular na construção do
Polar Super vê. Chico estava indo e voltando duas vezes por semana entre a ala
Zero da VW e nosso açougue falido onde inciamos a construção dos monopostos
Polar e Divisão IV da CBA em Botafogo - Rio de Janeiro. Numa das viagens o
Chico ganhou da VW um motor Passat parcial que era a grande novidade. Colocou
motor aos pés do espaço de passageiro de sua Variant VW entupida de peças para
os Super vê que estávamos construindo. Ao chegar no Rio de Janeiro, num
cafezinho de descanso após longa conversa com o Luciano Ioselli nosso torneiro
a cem metros do açougue fábrica denominado por Suínos e Bovinos pelo Chico
Preto um dos nossos cativos mecânicos presentemente no segundo andar tomando
umas e outra o Peroba (LPB- Luis Pereira Bueno), o Chico se vira para mim e me
diz:"ganhei um motor Passat do Pflaumer (diretor da Ala Zero da Vw) !
Imagina você que botei no canto dos passageiro e ao descer a serra antes da
baixada do Rio de Janeiro andei fazendo as curvas nas quatro! A barata Variant
virou um monoposto. Isso resultou na mudança da colocação do extintor central
no Super Vê que era programado transversal através e por baixo da dobra dos
joelhos do piloto, para longitudinal em direção aos pedais, mudança das molas
dianteiras e pressão nos amortecedores dianteiros finalizando com 0.8 decimos
de segundo no melhor tempo nos testes exaustivos no Autódromo do rio de Janeiro
- Nelson Piquet. Isso denomina-se por MOMENTO POLAR DE INÉRCIA. O Polar Super
Vê foi desenhado e construído em 150 dias.
Tudo isso me parece de repente muito simples como muito dependente
dos pilotos, disso não tenho dúvidas.
No entanto, existe outro parâmetro muito mais complexo que pode
entrar nessa equação e que neste caso faria uma diferença brutal e uma
dependência muito menor da atuação dos pilotos bem como um segredo desenvolvido
na Mercedes-Benz só passível de dedução cara em termos de pesquisa e tempo, enquanto
o campeonato se vai....
Tenho dúvidas se a Mercedes-Benz teria tido condição regular de
testes para levar a cabo uma tal modificação que requer mais do que computação.
Requer pilotos rodando muitas horas e muito comparação de parâmetros para definir
o objetivo. Dependeria também do fabricante dos pneus que
penso que se veria meio que impedido nesse caso pela FIA e sem
essa associação, muita água correria debaixo da ponte antes que tivessem uma
conclusão segura. Vejamos.
Essa é uma combinação mecânica que suponho, cuja projeção
computacional venha a ser possível mas, o entendimento e interpretação do que o
computador venha a cuspir irá requerer testes físicos, anotações e quilômetros
de pista.
Embutidos nos pontos de construção de um monoposto existem
conexões que se encontram profundamente casadas ao longo de muitos testes e
comparações. Reputo a manga de eixo direcional de carro com seus respectivos
lados o elemento mais decisório no contexto da estrutura de um monoposto.
Desta peça saem alguns pontos de aplicação 80% do resultado que
apresentará um carro de competição.
No meu entendimento existe uma equação elástica e móvel que o
projetista do carro de corrida antevê a comprovar. Todo o contexto gira em
torno do pneu que ele vai calçar no carro. Estes componentes ou parâmetros
combinados se compõe estruturalmente de Caster, Camber, Angulo fixo do braço de
direção na manga de eixo, angulo do Pino Mestre, Offset de roda e quase
finalmente a Tala, porque o finalmente e último do Mohicanos é o estabilizador,
peça a ser esquecida até o último dia lá no altar...porque não é nem o noivo
nem a noiva, tão pouco o padre, ou os pais do casal. O estabilizador e o cara
dispensável que entraga o anel. Aquela rosca infernal…!
Se a Mercedes-Benz teve coragem de se enveredar nesse
desenvolvimento em busca de regulação da temperatura da banda de rolagem dos
pneus dianteiros e o conjunto tiver apresentado resultados concludentes, o
carro vai se tornar muito superior aos concorrentes por muito tempo até que
alguma engenharia consiga deduzir qual a combinação que permite um "scrub
radius" - raio de fricção na área de contato ao solo dos pneus dianteiros
apresentar uma face de atrito plana o mais constante no exercício direcional do
carro.
Neste caso esta coisa de dimensão extra para facilitar a vida dos
pilotos vai deixar muita gente de cabelo em pé.
Pessoalmente não faço fé de que tenham ido nessa direção na
Fórmula 1. Isso é coisa para se testar
num Formula III em autódromo fechado por um bom tempo.
Neste caso nunca chegariam a nada com menos de 6 a 8 tipos
diferentes de manga de eixos a testar e comparar resultados para então talvez
chegar ao raio de fricção na banda completa o mais constante (exclusivamente)
possível no contexto de curvas de média e média baixa velocidade.(Fricção e
Arrasto = elevação de temperatura)
Porém, em caso de sucesso:
a - a saída de curva seria um tiro de canhão.
b -A durabilidade dos pneus possivelmente aumentada em até 30%.
Resultado, os pilotos podem fazer a estripulia que bem
desejarem…...
A realidade, no entanto, aponta para que possivelmente nas últimas
cinco temporadas, em momento algum observou-se ou especulou-se sobre alguma
modificação no mais crítico ponto de construção de um monoposto, a geometria do
eixo dianteiro, repito, não a suspensão, mas a geometria.
O motivo está diretamente convergente à dominância da indústria
pneumática e especialmente a Pirelli.
Acredito que este ponto especificamente corrobora como essa
presente ideia de que o objetivo importante é direcionado a equalização de
temperatura, coeficiente de atrito equanimemente distribuído sobre a superfície
de contato da banda de rolagem com o solo. O que contesto aqui é a
simplificação publicada do Dual Axis Steering. Tem balela nessa história
simplista.
Se alguém do meio puder me ajudar no seguinte pode vir a ser uma
contribuição interessante para esse momento. Trata-se do"TEBRON suspension
project ou System". O próprio Google me recusa essa informação por
desconhecimento...! No entanto, em algum livro de minha propriedade agora não
ao meu alcance porque estou distante de casa, existe uma explanação clara com
desenho e logica mecânica comprovada. Trata-se de um sistema que mantêm de fato
a zero a cambagem do conjunto direcional de um monoposto não importando o
angulo de rolagem do corpo do monoposto. O sistema é montado em dois eixos de
rolagem sobre rolamentos esféricos. O treco é genial.
O problema do sistema TEBRON é que a regulagem crítica de altura
de um monoposto moderno é muito difícil de ajustar no sistema TEBRON e isso se
compõe de uma fator fatal para o uso do projeto porque o CG - centro de rolagem
- do eixo dianteiro que se torna naturalmente dinâmico nas curvas,
aparentemente no sistema TEBRON a resistência à rolagem implica em modificação
do "ride height" -
altura do chassi ao solo que deve ficar sempre o mais próximo do
estático considerando o estático o centro do eixo dianteiro do monoposto em seu
estado natural durante o alinhamento geométrico do carro.
O CG de um monoposto ao rés do solo munido de enorme resistência
programada para resistir aos efeitos aerodinâmicos precisa sofrer o mínimo de
variação possível e transfere para os pneus com baixa pressão (18 libras em
media... e usariam mais baixas e a FIA via Pirelli não proibisse) passam a
fazer o trabalho da suspensão convencional...(serve muito (?) para o
desenvolvimento e segurança da indústrtia automotiva....!!??). Isso é a Formula
1.
Tendo enquadrado a suspensão TEBRON nesse texto, convido os
engenheiros e pilotos eletrônicos a descobrirem o raio do texto e desenho que
se encontra num livro ou passo por visonario mentiroso...
Termino esse ensaio de indagação muito curioso do que será a
realidade de fato a introdução desse sistema na real. Não há a menor dúvida que
aqui acontece uma gigantesca transferência de responsabilidade aos pilotos
salvo se o real uso desse sistema for aleatório no uso, ou seja, o piloto usa
quando supõe convir. Por outro lado, uma Mercedes-Benz não brinca em serviço.
Mas o formato jornalístico introdutório e explicativo de ajuda aos pilotos me
parece que é literalmente furado.
Talvez venham a concordar...
Fazer o que é certo não é difícil. Difícil é saber o que é certo.
Entretanto, O Homem Pode o Que Sabe
