Foto Mercedes Benz F.Um
By tech chief expert F1 technical expert Mark Hughes explains to journalist James Allison
"It just introduces an extra dimension for the steering, for the driver, which we hope will be useful during the year,"
"Isso só introduz uma dimensão extra para a direção, para o
piloto que esperamos ser útil durante o ano, " …...
Vou tomar a liberdade de interpretar esse cenário num formato mais
real e consequente. Para começar, ou o Mark Hughes é, ou foi piloto se possível
de monoposto (motor central posterior) ou conversa com muita intimidade sobre
borracha e gasolina com os pilotos.
Vamos dissecar alguns pontos que supostamente abrangem o resumo
dessa ópera, ou o que a grande estrela de três pontas se propõe divulgar.
Coloco dessa maneira porque a vida longa me ensinou desde cedo que engenheiro
bom conhece engenharia. Aprimoramento da engenharia tem que chamar o, - a
título de exemplo, - Lauda ou Nélson Piquet dentre muitos bons que fizeram
indiscutível diferença ao contribuir junto as que participaram.
CONVERGÊNCIA mais conhecida por Toe In dos inciados leitores desse
papel tem a principal função em monopostos de competição CONVERGIR ou manter
convergidas as rodas dianteiras particularmente na frenagem poderosa. O
objetivo é convergir a transposição vigorosa da massa do monoposto sobre o eixo
dianteiro. Naquele momento, enquanto a pressão aerodinâmica se esvai com a
perda de velocidade...é a massa transferida brutalmente que se joga querendo
passar a frente do veículo. Neste percurso de redução de velocidade e preparo
para abordar uma curva, a convergência tem a propriedade de CENTRAR A MASSA
precisamente no eixo do monoposto, digamos num ponto
onde linhas de encontro a cerca de 60 metros de distância se a
convergência calibrada for, por exemplo, de dois milímetros em cada roda.
Portanto, manter em máximo equilíbrio e centradas as massas de transferência. Porquê?
Por que durante essa frenagem, as mínimas oscilações dos triângulos de
suspensão par cima ou para baixo — fator pista, asfalto, etc., — se refletem lá
no volante quando você piloto, sente na mão aquelas vigorosas puxadas para
esquerda e par a direita.
Este processo se multiplica por fatores na medida em que a tala
(PATCH), a pegada da borracha ao solo, se amplia. E isso é muito violento. O
que no presente ameniza esse efeito é a baixa pressão dos pneus na Fórmula 1
que particularmente sabemos faz 80% a função da suspensão dianteira esta, que
se encontra resistindo as variações das massas ascendentes ou descendentes e
transpostas ora para frente, ora para trás. Alguém tem alguma dúvida focal - de
espectador - sobre essa descrição?
DIVERGÊNCIA mais conhecida por Toe Out. Tem um efeito muito menos
importante na Formula 1 do que no seu carro de tração dianteira. Sem o Toe Out
nessa panela de ferro atual, chamado automóvel, você contribuirá largamente
para a reposição de postes na cidade e terrá o privilégio que foi um dia dos
FIAT 147 cujo jogo de pneus durava cerca de 10 mil quilômetros, até que a
engenharia com a ajuda de pilotos e mecânicos da terra entenderam o que o
engenheiro maior Jorge Lettry já havia entendido de há muito na VEMAG com a
Auto Union. Carro de tração dianteira tem necessariamente que ter DIVERGÊNCIA
programada no alinhamento base do veículo porque as rodas de tracionamento
tendem naturalmente convergir por força da tração no eixo dianteiro do veículo.
Não custa lembrar a epopeia das homocinéticas e o raio de rolagem negativo que
a engenharia da Volkswagen Alemã descobriu em testes, (lá eles fazem isso,) que
ao explodir um pneu ele automaticamente converge para ao centro do carro. Isso
matou muita gente nos anos 50 quando os pneus eram incomparavelmente ruins na
época eo raio de rolagem (positivo ou negativo) eram desconhecidos nessa
aplicação.
Mas onde a divergência tem de fato causa de sucesso? Por exemplo,
nas massas brutas dos carros Americanos, V8's, presentemente esses trambolhos denominados
SUV em competição ou desempenho. Porquê? A mínima divergência na roda
direcional externa do trambolho tração convecional traseira, exerce imediata
transferência de carga sobre o canto dianteiro externo do veículo o que promove
uma reação de aderência sentida que muitos denominam como “direção positiva.”
AGORA, bota isso de cara num formula 1 TALADO. Não tendo a massa
física natural de um trambolho e não suportando a massa crítica de um V 8 na
FRENTE, um dos fatores é repentino excesso de aderência com o potencializador
‘camber’ negativo mínimo, mas cambado. O resultado é pião na certa.
No entanto, o Chico Lameirão me comentou que durante provas em
tempos de assistência a amigo piloto, testando um Spider VW/Porsche com
modificações afinadas a ponto de implementar um estabilizador em "Z"
no eixo traseiro do carro e um estabilizador regulável no eixo dianteiro
encontrou sucesso em manter dois milímetros de divergência no eixo dianteiro do
carro resultando numa “direção muito positiva” na entrada de curvas. O
estabilizador em "Z " no eixo traseiro reduz bastante a transferência
de massa na medida em que força a roda interna traseira a tracionar na ausência
de um autoblocante. Suponho que esse aumento de esforço "tracional" (
diagonal ao eixo do carro) promoveu forças sobre o eixo e dianteiro + roda
dianteira aumentando a aderência imediata ao atacar a curva. O detalhe
importante desta combinação é que o Chico manteve a tradicional traseira baixa
e frente alta (curso máximo de suspensão) do modelo antigo necessário de
competição da época em que o Professor Porsche entrou com seus minúsculos
carros (Speedster e Spider anos 50/60) dependendo de aros de 16" com talas
de 3 1/2 e pneus do tipo "crossply". Isso não vale mais no presente
num monoposto convencional de competição. Hoje essa combinação tenderia a
promover o afincamento da suspensão dianteira externa a curva e um provável
"oversteer" na entrada da curva onde não deveria existir porque no
período inicial de ataque a curva é muito difícil controlar uma derrapagem. O
veículo precisa se aprumar no curso da suspensão primeiro para depois se
corrigir via volante (sobre esterço) para não entrar em pendulo. Complicado?
Pois é. Mas é isso aí!
Portanto, comentamos os efeitos Convergência e Divergência.
Considerando isso fica muito complicado entender a explicação geral dos
jornalistas repetidores de informação programada pela fábrica em relação ao
dispositivo espalhadas ao ar via blogs e demais.
O que se segue daqui para a frente de fato só está ao alcance de
quem cheira carro ou é, ou foi piloto especialmente de monoposto. Vocês tenham
paciência, mas estou com saco para esmiuçar esse barato, portanto batam palmas
de qualquer maneira. Estou na lei do Cabral: a do Idoso e tenho direitos
adquiridos. Vocês que me tolerarem!
O Bottas e o Lewis queimaram o rabo testando essa geringonça,
ACREDITEM. E eles vão dar conta do recado e vão fazer por um tempo a diferença.
Por causa deles: dos pilotos. A engenharia propos. e eles desenvolveram e então
somente a engenharia aprimorou. Vamos lá.
Tenho certeza que nesse sistema bolado, a variação direcional não
implica na variação da cambagem. Toda essa fábula na mão dos pilotos só pode
exercer qualquer variação apenas mecanicamente nos braços de direção com
certeza.( steering arms ).
Estou convicto que para usar esse dispositivo a cambagem no eixo
dianteiro tem que estar a zero.
O elemento de valor aqui é a busca REGULAR, POR INTEIRO, o
aquecimento da banda (patch) de contato dos pneus na rolagem. Esse ponto é
importante visualizar mentalmente para entender.
O esfriamento dos pneus nas retas de velocidade é de impacto
explosivo. Não há temperatura que resista e acredito que na F 1 usam nitrogênio
para inflação e calibração dos pneus que, sendo um gás inerte praticamente não
promove a crítica variação de pressão nos pneus.
No primeiro momento acreditei que havia alguma interação com a
geometria de Ackerman em busca de variar de Ackerman zero para anti-Ackerman**.
Mas logo me convenci que o curso curto do sistema poderia produzir variações
pouco importantes. Seria necessário que houvesse variação angular no braço da
manga eventualmente em busca de limitar os efeitos de transferência de massa
tão instantâneo. Só podia portanto de fato ter relação com a busca de
manutenção de aquecimento dos pneus, mas adicionando-se UM TRAÇO DE
REGULARIDADE no desgaste e temperatura da banda de rolagem por igual. Isso sim
tem a propriedade de estrategicamente produzir vários efeitos positivos na
CONDUÇÃO E RECURSOS dos pilotos administrados pela equipe.
** Ackerman (geometria de direção)
Adiantar ou atrasar
Adiantar ou atrasar o ponto de encontro do triangulo formado pela
extensão de duas linhas convergentes partindo do ANGULO do Braço de Direção
PROGRAMADOS pela engenharia de projetos do veículo que deve em princípio se
encontrarem precisamente ao centro do DIFERENCIAL produz uma mudança no eixo de
reação do veículo ao curvar e é específico a cada veiculo, CG (centro de
gravidade). Num monoposto, leve de categoria F III por exemplo, a colocação do
extintor de incêndio pode resultar numa reação de condução geral do monoposto
determinante e que somente o piloto consegue observar. Não é possível
determinar por computação. Por computação, a engenharia procura determinar a
colocação das massas em geral o mais próximo do possível do CG lógico e
matemático do carro. No entanto...existe um efeito denominado por
Momento Polar de Inércia que somente o rabo do piloto consegue observar e
poucos conseguem determinar a melhor solução PRODUTIVA que acaba fazendo a
diferença que ninguém consegue explicar.. Na vida real e na experiencia real,
Chico Lameirão e eu tivemos um caso simplesmente espetacular na construção do
Polar Super vê. Chico estava indo e voltando duas vezes por semana entre a ala
Zero da VW e nosso açougue falido onde inciamos a construção dos monopostos
Polar e Divisão IV da CBA em Botafogo - Rio de Janeiro. Numa das viagens o
Chico ganhou da VW um motor Passat parcial que era a grande novidade. Colocou
motor aos pés do espaço de passageiro de sua Variant VW entupida de peças para
os Super vê que estávamos construindo. Ao chegar no Rio de Janeiro, num
cafezinho de descanso após longa conversa com o Luciano Ioselli nosso torneiro
a cem metros do açougue fábrica denominado por Suínos e Bovinos pelo Chico
Preto um dos nossos cativos mecânicos presentemente no segundo andar tomando
umas e outra o Peroba (LPB- Luis Pereira Bueno), o Chico se vira para mim e me
diz:"ganhei um motor Passat do Pflaumer (diretor da Ala Zero da Vw) !
Imagina você que botei no canto dos passageiro e ao descer a serra antes da
baixada do Rio de Janeiro andei fazendo as curvas nas quatro! A barata Variant
virou um monoposto. Isso resultou na mudança da colocação do extintor central
no Super Vê que era programado transversal através e por baixo da dobra dos
joelhos do piloto, para longitudinal em direção aos pedais, mudança das molas
dianteiras e pressão nos amortecedores dianteiros finalizando com 0.8 decimos
de segundo no melhor tempo nos testes exaustivos no Autódromo do rio de Janeiro
- Nelson Piquet. Isso denomina-se por MOMENTO POLAR DE INÉRCIA. O Polar Super
Vê foi desenhado e construído em 150 dias.
Tudo isso me parece de repente muito simples como muito dependente
dos pilotos, disso não tenho dúvidas.
No entanto, existe outro parâmetro muito mais complexo que pode
entrar nessa equação e que neste caso faria uma diferença brutal e uma
dependência muito menor da atuação dos pilotos bem como um segredo desenvolvido
na Mercedes-Benz só passível de dedução cara em termos de pesquisa e tempo, enquanto
o campeonato se vai....
Tenho dúvidas se a Mercedes-Benz teria tido condição regular de
testes para levar a cabo uma tal modificação que requer mais do que computação.
Requer pilotos rodando muitas horas e muito comparação de parâmetros para definir
o objetivo. Dependeria também do fabricante dos pneus que
penso que se veria meio que impedido nesse caso pela FIA e sem
essa associação, muita água correria debaixo da ponte antes que tivessem uma
conclusão segura. Vejamos.
Essa é uma combinação mecânica que suponho, cuja projeção
computacional venha a ser possível mas, o entendimento e interpretação do que o
computador venha a cuspir irá requerer testes físicos, anotações e quilômetros
de pista.
Embutidos nos pontos de construção de um monoposto existem
conexões que se encontram profundamente casadas ao longo de muitos testes e
comparações. Reputo a manga de eixo direcional de carro com seus respectivos
lados o elemento mais decisório no contexto da estrutura de um monoposto.
Desta peça saem alguns pontos de aplicação 80% do resultado que
apresentará um carro de competição.
No meu entendimento existe uma equação elástica e móvel que o
projetista do carro de corrida antevê a comprovar. Todo o contexto gira em
torno do pneu que ele vai calçar no carro. Estes componentes ou parâmetros
combinados se compõe estruturalmente de Caster, Camber, Angulo fixo do braço de
direção na manga de eixo, angulo do Pino Mestre, Offset de roda e quase
finalmente a Tala, porque o finalmente e último do Mohicanos é o estabilizador,
peça a ser esquecida até o último dia lá no altar...porque não é nem o noivo
nem a noiva, tão pouco o padre, ou os pais do casal. O estabilizador e o cara
dispensável que entraga o anel. Aquela rosca infernal…!
Se a Mercedes-Benz teve coragem de se enveredar nesse
desenvolvimento em busca de regulação da temperatura da banda de rolagem dos
pneus dianteiros e o conjunto tiver apresentado resultados concludentes, o
carro vai se tornar muito superior aos concorrentes por muito tempo até que
alguma engenharia consiga deduzir qual a combinação que permite um "scrub
radius" - raio de fricção na área de contato ao solo dos pneus dianteiros
apresentar uma face de atrito plana o mais constante no exercício direcional do
carro.
Neste caso esta coisa de dimensão extra para facilitar a vida dos
pilotos vai deixar muita gente de cabelo em pé.
Pessoalmente não faço fé de que tenham ido nessa direção na
Fórmula 1. Isso é coisa para se testar
num Formula III em autódromo fechado por um bom tempo.
Neste caso nunca chegariam a nada com menos de 6 a 8 tipos
diferentes de manga de eixos a testar e comparar resultados para então talvez
chegar ao raio de fricção na banda completa o mais constante (exclusivamente)
possível no contexto de curvas de média e média baixa velocidade.(Fricção e
Arrasto = elevação de temperatura)
Porém, em caso de sucesso:
a - a saída de curva seria um tiro de canhão.
b -A durabilidade dos pneus possivelmente aumentada em até 30%.
Resultado, os pilotos podem fazer a estripulia que bem
desejarem…...
A realidade, no entanto, aponta para que possivelmente nas últimas
cinco temporadas, em momento algum observou-se ou especulou-se sobre alguma
modificação no mais crítico ponto de construção de um monoposto, a geometria do
eixo dianteiro, repito, não a suspensão, mas a geometria.
O motivo está diretamente convergente à dominância da indústria
pneumática e especialmente a Pirelli.
Acredito que este ponto especificamente corrobora como essa
presente ideia de que o objetivo importante é direcionado a equalização de
temperatura, coeficiente de atrito equanimemente distribuído sobre a superfície
de contato da banda de rolagem com o solo. O que contesto aqui é a
simplificação publicada do Dual Axis Steering. Tem balela nessa história
simplista.
Se alguém do meio puder me ajudar no seguinte pode vir a ser uma
contribuição interessante para esse momento. Trata-se do"TEBRON suspension
project ou System". O próprio Google me recusa essa informação por
desconhecimento...! No entanto, em algum livro de minha propriedade agora não
ao meu alcance porque estou distante de casa, existe uma explanação clara com
desenho e logica mecânica comprovada. Trata-se de um sistema que mantêm de fato
a zero a cambagem do conjunto direcional de um monoposto não importando o
angulo de rolagem do corpo do monoposto. O sistema é montado em dois eixos de
rolagem sobre rolamentos esféricos. O treco é genial.
O problema do sistema TEBRON é que a regulagem crítica de altura
de um monoposto moderno é muito difícil de ajustar no sistema TEBRON e isso se
compõe de uma fator fatal para o uso do projeto porque o CG - centro de rolagem
- do eixo dianteiro que se torna naturalmente dinâmico nas curvas,
aparentemente no sistema TEBRON a resistência à rolagem implica em modificação
do "ride height" -
altura do chassi ao solo que deve ficar sempre o mais próximo do
estático considerando o estático o centro do eixo dianteiro do monoposto em seu
estado natural durante o alinhamento geométrico do carro.
O CG de um monoposto ao rés do solo munido de enorme resistência
programada para resistir aos efeitos aerodinâmicos precisa sofrer o mínimo de
variação possível e transfere para os pneus com baixa pressão (18 libras em
media... e usariam mais baixas e a FIA via Pirelli não proibisse) passam a
fazer o trabalho da suspensão convencional...(serve muito (?) para o
desenvolvimento e segurança da indústrtia automotiva....!!??). Isso é a Formula
1.
Tendo enquadrado a suspensão TEBRON nesse texto, convido os
engenheiros e pilotos eletrônicos a descobrirem o raio do texto e desenho que
se encontra num livro ou passo por visonario mentiroso...
Termino esse ensaio de indagação muito curioso do que será a
realidade de fato a introdução desse sistema na real. Não há a menor dúvida que
aqui acontece uma gigantesca transferência de responsabilidade aos pilotos
salvo se o real uso desse sistema for aleatório no uso, ou seja, o piloto usa
quando supõe convir. Por outro lado, uma Mercedes-Benz não brinca em serviço.
Mas o formato jornalístico introdutório e explicativo de ajuda aos pilotos me
parece que é literalmente furado.
Talvez venham a concordar...
Fazer o que é certo não é difícil. Difícil é saber o que é certo.
Entretanto, O Homem Pode o Que Sabe
Ricardo Achcar
