Cultura do Automóvel - Outubro 2025

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O efeito Max

  

Max - imagem da internet.

Hoje em dia quando algum piloto chega à alguma das categorias máximas do automobilismo aos dezoito anos já vem com uma bagagem de no mínimo dez anos nas competições, desde o kart até as fórmulas menores. Milhares de horas nas pistas e simuladores, mas uma coisa fica em segundo plano, é o talento natural, e isso Max tem de sobra! 

Uma lembrança me faz voltar ao passado, foi quando Jim Clark já com seus vinte e poucos anos, sentou num Auto Union em uma pista e de cara enfiou alguns segundos em seu amigo que corria com o carro. Nada além do talento natural, simplesmente.

Em uma das primeiras corridas do campeonato da F.Um deste ano lembro bem de Isack Hadjar, ao escapar e bater em uma curva de alta dizer que no simulador havia feito a mesma curva cravado, é assim hoje em dia. 

Ano passado, quando Sergio Peres sofreu ao tentar andar no mesmo ritmo de Max, uma pessoa  com quem assisto algumas das corridas da categoria, o criticava de forma contundente, e vejam agora Tsunoda, quase ao final de uma temporada em que fez de tudo para correr pela Red Bull não apresentou nenhum resultado satisfatório. Perez é um grande piloto, vamos ver na Cadillac ano que vem.

Quando Max venceu em Monza comentei no Face com uma amiga que acompanha a F.Um há muito tempo, dizendo que ele acordou, depois de alguma corridas apagadas, agora ia buscar o vice-campeonato, longe do ponteiro ainda tem chance de ficar com o vice, e vai tentar, com o enorme talento natural que possui, aquele talento que separa os grandes do resto.  

É apenas minha opinião ...

Rui Amaral Jr 

Cárter seco.

 

O VW preparado por  Jorge Lettri e pilotado por Eugenio Martins e Christian Heins. Desstaque na primeira Mil Milhas Brasileiras que depois de andar na frente de carreteras com quatro vezes mais potência chegou em segundo lugar após a quebra do cabo do acelerador.

 

  Me desculpem se pareço didático, apenas li um comentário sobre quando mostrei o VW-Porsche do Christian/Eugenio e resolvi escrever. A grande maioria dos motores feitos especialmente para corridas trabalham com esse sistema. Mas nos motores transformados/preparados o óleo é armazenado no cárter onde um pescador o suga para enviar às partes a serem lubrificadas, virabrequim, bielas, camisas, pistões...Acontece que nos contornos de curvas, principalmente as de alta e raio longo, o óleo dentro do cárter vai para as paredes e deixa o pescador sugando ar baixando a pressão e podendo trazer prejuízos ao motor, em muitos casos aletas colocadas no cárter resolvem o problema, mantendo óleo suficiente onde o pescador atua. No caso do VW-Porsche preparado pelo mestre Jorge Lettri foi usado para garantir um perfeito trabalho do motor durante as 13/14 horas em que durava a corrida. Pulando década e meia veio a Divisão 3 e os motorzinhos VW que geravam cerca de 65 hps com 1.600cc se transformaram em usinas de força que em alguns casos, como os motores do Jr Lara a 157 hps, ouvi relatos de outros que chegaram a 160 hps, medidos em dinamômetro. Bem, a partir daí a grande maioria dos VW usavam a bomba de óleo Schadeck dupla, o cárter trabalhando seco, a bomba sugando o óleo com o pescador , que enviava o óleo até um radiador na frente do carro, e voltando que o depositava em um reservatório do qual a bomba lubrificava novamente o motor, esse reservatório era geralmente de cinco litros, em um de meus VW D3 tive reservatório maior para corridas longas, sem necessidade para corridas curtas, que mantinha a pressão do óleo estável em qualquer situação. Na tampa traseira da bomba fazíamos uma tomada para o conta-giros mecânico, que muitos de nós usávamos, na época, até 1982 quando fiz o último campeonato os eletrônicos ainda não eram confiáveis, quem me chamar de velho vai se arrepender! Nas fotos; Arturo vem brigando com o Jr Lara em Interlagos, notem que parte de seu radiador está tampada, devia estar frio naquele dia, todo esquema do motor do carro do Mogames, o meu era idêntico, o VW-Porsche e o radiador no capô dianteiro e um motor do Jr Lara quando ele inventou de andar sem ventoinha, mas não deu muito certo, e uma da frente de meu carro mostrando o radiador... Ia esquecendo; não usávamos o radiador de dentro da ventoinha, que para as corridas curtas era usada apenas para ventilação dos cabeçotes, tendo toda sua parte elétrica descartada, seu eixo e peças móveis devidamente aliviados e balanceados.

PS: Esqueci, tô véi...Usávamos também um filtro de óleo com uma base própria. No motor do Jr dá para ver...

Motor do Jr Lara, o filtro de óleo na parede corta fogo.

Carro do Mogames, o meu era igual.

Arturo Fernandes vem liderando Jr Lara. Nota-se seu radiodor meio tapado, devia estar frio este dia.

O radiador nha frente de meu carro. Desenho do saudoso Yassuo Igai.

 À seguir depoimento do Jr Lara, hoje em meu Facebook.

As grandes vantagens do cárter seco;

1- evitar o atrito do virabrequim batendo no óleo dentro do cárter

2- quantidade de óleo para lubrificar

3- evitar falta de lubrificação em curvas

Cheguei a colocar uma bomba desta no câmbio para evitar o atrito da cora e pinhão com o óleo, foi abandonada depois que usava um super aditivo, capacidade de 0,5 litros no câmbio

Com relação a tirada da ventoinha não deu certo nas laterais do WV, pois ex. em curva para esquerda faltava refrigeração nos cabeçotes da esquerda e assim igualmente para os cabeçotes da direita. O melhor ponto seria no teto logo após o pára-brisa mas era proibido pelo regulamento da D3 pois alterava a característica original do carro.

 Escrevi este texto no perfil do Histórias no Facebook há alguns anos respondendo algumas perguntas de um amigo. Ontem meu amigo Oscar Sajovic repostou e o Jr comentou.

Sobre o câmbio, o Jr usava um aditivo, eu usava óleo de motor, no caso Valvoline Racing. Eram corridas curtas e o câmbio revisado em cada uma delas, nunca houve nenhuma quebra ou desgaste.

Ao valente amigo Oscar, meu muito obrigado pela consideração de sempre e ao carinho da amizade.

Forte Abraço à todos.

Rui Amaral Jr   

 

Cultura do Automóvel - Setembro 2025

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