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Pois bem, o Caranguejo e eu queremos saber mais sobre o carro das fotos e quem, quando e onde ele andou...

GettyImages

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Moco e a Surtees TS16...

Moco e Big John...

Moco e o TS16 em Jarama...

1974...Moco depois de uma temporada em 1972 com Frank Willians que na época ainda não fabricava seus carros vai em 73 para a equipe de John Surtees onde depois de muita batalha consegue com o Surtees TS14A  na Áustria seu primeiro podium ao chegar em terceiro.

Em 1974 com o Surtees TS16 nesta configuração da foto e com o patrocínio da Bang & Olufsen faz quatro corridas como veremos abaixo nos comentários. Na nona corrida da temporada deixa a Surtees e corre com um Brabham da Hexagon para logo à seguir fazer o resto da temporada para a equipe Brabham...

À seguir os comentários dos amigos...

"Flavio Mello

Acho que 74 - Kyalami .

Ricardo Cunha

Rui: Estive olhando fotos dos cinco GPs que Pace disputou pela Surtees com esse patrocínio em 1974 ( Africa do Sul, Espanha, Bélgica, Mônaco e Suécia ) e achei essa foto abaixo, de Jacky Ickx, com uma Lotus 76, no GP da Espanha. O fundo da foto não é bem parecido com o da foto do Pace?

Flavio Mello 

Bom.....Em Kyalami e Jarama o carro tinha o patrocínio da Heuer na lateral , acima do Beolab . Então eu chuto Anderstorp - Suécia .

Ricardo Cunha 

Ele correu nos cinco GPs com o número #18.

Flavio Mello 

Bom.....Em Kyalami e Jarama o carro tinha o patrocínio da Heuer na lateral , acima do Beolab . Então eu chuto Anderstorp – Suécia

Roberto Moreira

Começo da temporada de 1974, antes do Moco mudar para a Brabham. Não sei qual o GP.

Walter

Deve ser Jarama / Espanha, em 1974; acho que o Moco não era fã do Surtees, tanto que abandonou a equipe no começo da temporada.

Creio que essa tenha sido a última corrida do Moco na Surtees.

O Surtees B&O passou para o Jochen Mass.

Anônimo

Jarama 1974"

Obrigado à todos, um abraço

Rui Amaral Jr 

Ickx em Jarama na foto comentada por Ricardo Cunha.

Essa não podia deixar de repetir...Chico ao lado da Brabham do amigo...

Moco...

Hoje meu amigo Mauro postou no Face esta foto de Carlos Pace pilotando a Surtees, confesso que não lembrava dela nesta cor, lembrava muito bem quando a dinamarquesa Bang & Olufsen produtora dos excelentes equipamentos de som começou à patrocinar a equipe.

Sempre fui fã incondicional de Moco e Surtees, o brasileiro campeão sem titulo e o inglês campeão nas duas e quatro rodas, a carreira do brasileiro e a equipe do inglês mereciam muito mais!   

Apenas o Mauro não colocou o local e data desta prova, mais tarde vou pesquisar , será que alguém saberia?

Abraços

Rui Amaral Jr 

O MECÂNICO-MESTRE

Giulio Ramponi

GIULIO RAMPONI- nasceu em Milão, em 8 de janeiro de 1902. Seu pai morreu quando ele ainda era um menino. Sempre demonstrou aptidão para a mecânica e enquanto trabalhava para uma empresa que fabricava bombas de combustível (Pelizzola), atraiu a atenção de Giuseppe Campari, que era amigo de seu padrasto e precisava de um mecânico-acompanhante que o ajudasse na Subida de Montanha Parma-Poggio di Berceto. Assim, Giulio juntou-se à Alfa-Romeo, como aprendiz. Certa vez, durante uma prova, Campari pilotava um grande Alfa pré-guerra, quando o capô soltou-se. E Giulio viu-se tendo de segurar a peça, enquanto seu piloto continuava na prova. Ao receberem a bandeirada, Ramponi pulou do carro antes que Campari parasse e o resultado foi um tombo de cara no chão, na frente de todos. Mas para surpresa de Giulio, ele foi erguido e parabenizado pelo grande piloto Felice Nazzaro. Na Alfa, integrou a seção de testes de motores, enquanto recebia os rudimentos sobre como dirigir de Attilio Marinoni. Ao mesmo tempo, passou a trabalhar no departamento experimental, que era dirigido por Luigi Bazzi. Em 1923, o lendário projetista Vittorio Jano veio para a Alfa-Romeo e então Ramponi envolveu-se no vitorioso projeto da P2 Grand Prix de Jano. Sua experiência havia crescido enormemente, graças a seu trabalho junto a Campari, Antonio Ascari e Enzo Ferrari. Em 1924, Ascari e Ramponi pilotavam um RLTF na Targa Florio e eram os líderes, quando o motor falhou. Apesar dos esforços de ambos, foram ultrapassados pela Mercedes de Werner e a saída foi empurrar o RLTF “no muque”. Ganharam a ajuda de alguns soldados e torcedores e receberam a bandeirada na segunda colocação. Mas foram desclassificados, pois a direção de prova só dera permissão para os condutores empurrarem...

 Ramponi acompanha a Baroneza Maria Avanzo na Brescia 1931. 

Ramponi ao lado da Alfa Romeo 20/30

Sua próxima aventura foi no GP de Lyon, a bordo da Alfa P2. Ascari vencera o Circuito de Cremona, mas tivera a companhia de Luigi Bazzi. Na França, Ramponi estava de volta e outra vez, ocupavam a liderança quando a P2 teve problemas. Todas as tentativas de religar o motor fracassaram e Ascari-Ramponi tiveram de assistir Giuseppe Campari em outra Alfa P2, vencer uma corrida que já estava em suas mãos. Em 1925 foram alteradas as regras e os pilotos não podiam mais levar acompanhantes. Giulio deve ter se sentido frustrado, mas a mudança salvou sua vida. Durante o GP de Montlhery, ele estava no comando da preparação do carro de seu amigo Ascari, a salvo nos boxes, quando ocorreu o desastre que ceifou a vida do piloto italiano.

 Ramponi e Antonio Ascari, GP da Bélgica 1925.

Ramponi segura Alberto "Ciccio" Ascari enquanto seu pai Antonio recebe os aplausos ao lado de Nicola Romeo após a vitória no GP da Itália 1924.

E aqui um parêntese. Para Giulio Ramponi, nada mais errado dizer que Antonio Ascari foi surpreendido pela pista molhada aquele dia na França. Durante os treinos, Campari fora ligeiramente mais rápido que Ascari. Naquele tempo, a equipe era quem decidia quem ficaria sendo o “pole man”. Decidiam por voto. A equipe sempre privilegiava o piloto mais jovem e rápido e isso significava dizer que a primeira posição era do talentoso Antonio, o primeiro piloto da Alfa-Romeo. Mas um dos diretores da Alfa, de nome Rimini, que raramente aparecia nas pistas e não entendia nada de corridas, protestou que Campari deveria ser o pole-position, baseado em seu tempo de volta. Isso enfureceu Ascari, pois sempre houvera inveja e atrito entre ele e “El Negher”. Assim mordido, Antonio imprimiu um ritmo forte desde o início da prova e não abrandou a tocada, mesmo diante dos sinais insistentes que lhe fazia Ramponi. Outra evidência de que a chuva nada tinha a ver com o desastre é que ela nem havia começado no momento da capotagem. O jovem Giulio, de 24 anos, ficou arrasado com a morte de Ascari, a quem idolatrava e considerava “um novo Nuvolari”, que pilotava tão suave e rápido. Continuando a trabalhar no departamento de competições, Ramponi foi designado para ser o piloto de testes da nova Alfa 6C 1500. Sob às ordens de Jano, ele participou de uma Subida de Montanha, Cuneo-Maddalena em agosto de 1927. Com instruções de concluir a prova, foi o terceiro colocado.

Giuseppe "El Negher" Campari

Em 1928, voltou a atuar como mecânico de Campari, em uma nova versão da Alfa 6C 1500, a Sport Spider Zagato. Eles venceram a prova, batendo uma forte oposição de Lancias e OMs. No ano seguinte voltaram a vencer, agora com uma Alfa 6C 1750, chegando à frente de um OM por oito minutos. Em tempo, a prova durara 18 horas. Quanto à carreira do piloto Giulio Ramponi, ela começou a render frutos em 1928, na Inglaterra. O Essex Motor Club promoveu uma corrida de seis horas em Brooklands, que se tornou a grande vitória de Giulio atrás do volante. No ano seguinte, outra vez na Inglaterra, participou de um evento dividido em doze horas. Participou com o Alfa 1500 Super Sport e venceu outra vez. Desgostoso com o governo fascista que se instalava na “Bota”, Giulio sonhava com a Inglaterra e uma oportunidade de trabalhar lá. Esta concretizou-se quando o norte-americano Whitney Straight foi à Itália adquirir dois Maseratis. Ele conheceu Ramponi e o convidou para trabalhar para ele como engenheiro-chefe da nova equipe. Outro integrante da trupe era o mecânico Billy Rockell, que já trabalhara para a Bentley (e que mais tarde viria a ser um grande parceiro de Giulio). Embora a Equipe Straight tenha desfrutado de algum sucesso, Whitney encerrou suas atividades em 1934. Mas já então, Ramponi e Rockell haviam criado uma oficina em Lancaster Mews, perto do Hyde Park em Londres. Giulio conhecera algum tempo atrás, um jovem piloto inglês, um certo Richard Seaman para quem preparara um MG. Um dia, Dick Seaman perguntou se Ramponi cuidaria de seu ERA para a temporada de 1935. 

Dick Seamen, Ramponi e o Delage.

O sucesso viria quando Seaman passou a correr com o seu famoso Delage preto, cuja reformulação ficara a cargo de Giulio. Graças a esses resultados, Seaman chamou a atenção da Mercedes-Benz, quando então sua carreira deslanchou. Quando o piloto inglês morreu em Spa, 1939, Ramponi outra vez sentiu-se abalado, pois considerava Dick como um filho e sempre acreditara em seu talento. Durante a II Guerra Mundial, o anti-fascista Giulio foi aprisionado como estrangeiro indesejável em um campo de concentração na Ilha de Man, só conseguindo sua liberdade em 1944. Continuou então seu negócio com Billy Rockell, trabalhando com importação e manutenção de Alfas para a Ilha. Ramponi visitara a África do Sul com Whitney Straight antes da guerra e para lá ele se retirou, em 1973. Faleceu em dezembro de 1986.

CARANGUEJO

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Vou confessar à vocês, hoje ao ler o texto de meu amigo e parceiro na condução deste blog Caranguejo, fiquei emocionado. Minha grande vantagem sobre vocês é que leio antes, fico sabendo muito antes o que ele vai escrever e às vezes trocamos ideias, um privilégio!

São tantas as lembranças de grandes nomes do automobilismo que venero desde garoto e as lembranças de tantos grandes mecânicos que tive o privilégio de ter ao meu lado.

Então me intrometendo no post do Caranguejo e certamente com a anuência dele dedico este post aos meus amigos Chapa, Carlão, Crispim, Antonio e Herculano Ferreirinha, Edimar Della Barba, à memoria do grande Brizzi e tantos outros que nos levaram epopeias inesquecíveis e à grandes momentos que nunca esqueceremos.

Rui Amaral Jr