APENAS UM TREINO II

Arturo Fernandes na Ferradura

Vendo em meus arquivos essas antigas fotos do Arturo Fernandes andando em Interlagos, no autentico Interlagos, no ano de 1975 não sei por que me veio à lembrança de um dia cinzento de 1982.

Era bem cedo e eu ia pilotar em um treino a Brasília Divisão 3 de meu amigo Gasolina, os boxes estavam vazios, apenas nós e uns poucos curiosos que não perdem uma oportunidade de ver um carro andando no Templo, sem eles talvez não tivesse tanta graça, são um pouco de nosso combustível.

Dias antes fui fazer uma visita a meu amigo Chapa - Flávio Cuono -, não pilotava desde 1979 acho,  mas nunca perdi de vista o amigo. Aqui  um parênteses; para ele digo que está velho e sempre foi chato, digo que por sua causa ralei muito e etc. etc. e tal, mas aqui posso dizer, um querido amigo.

“Ruizinho, você não tem vontade de acelerar?” lança o Chapa, quando ia responder entra o Gasolina em sua oficina e novamente o Chapa dispara “o Gasolina tem uma Brasília D3 e está procurando um piloto para andar com ela, faz um teste”.

E lá fomos nós ver o carro, era bem feio azul de uma cor indefinida, estava limpo e logo sentei em seu banco concha enquanto o Gasolina me explicava o que tinha o carro. Ele reclamava do cambio que era uma Caixa Um, mas dizia que o carro era bom e me convidou para dar umas voltas em Interlagos e acertar o bichinho para ele. Caso eu gostasse poderia correr com ele.

No dia seguinte sem acreditar levei para ele meu cinto de segurança de seis pontos, banco e algumas outras coisas e marcamos o teste para o meio da semana seguinte. Ah! Deixei lá também minha Caravam branca para puxar a carreta e combinamos o dia, ele queria que chegássemos bem cedo para aproveitar todo o tempo.

No dia combinado lá estava eu, antes das sete horas, bem antes, o Templo estava ainda com aquela neblina que só quem conhece sabe.  

O Gasolina todo entusiasmado já mexia no motor e começava aquecê-lo, fui vestindo o macacão e me perguntando”que faço aqui?”. Sentei na barata já de capacete ele me afivelou o cinto e mandou que eu fosse.

Primeira, segunda contornei a saída dos boxes que naquele tempo ia até o final da curva Um e acelerei. A pista ainda úmida da madrugada e desci o Retão colocando as marchas e me perguntando “que faço aqui?”.

Nunca havia andado com os Pneubrás e fui me acertando com o carro naquela primeira volta. Ao chegar a Um dei uma tirada de pé, era a primeira volta, e quando vejo o ponto de tangencia dela vi que estava bastante úmido, molhado, mesmo entrando nela maneiro, quase fui até a grama antes de fazer a Dois, aí me perguntei novamente “que faço aqui?”.

Algumas voltas mais e comecei a tomar gosto, a sentir o carro, a andar mais e mais forte. Parei no Box para que o Gasolina verificasse se tudo estava em ordem, calibrar novamente os pneus e lá estava o Chapa, que tinha vindo me ver.

Andei bastante com o carro, umas quarenta voltas, fizemos alguns acertos, mas ele era muito ruim, nada parecido com um carro que pudesse a vir andar rápido.

O Gasolina me convidou para correr a próxima etapa do Campeonato Paulista de Divisão 3, que aquele ano seria chamado de TEP, não aceitei. O carro teria que ser desmontado e começar tudo do zero e já não tinha paciência para isso, agradeci.

No dia seguinte ao ir buscar minha Caravam no Chapa ele olha para mim e dispara “o Marquinhos - Marcos Levorim - quer vender o VW Divisão 3 do Fabinho - Fábio Levorim - tem dois motores e um monte de tralhas. Vamos dar uma espiada?”.

E assim saí da retifica dos Levorim, a SALECAR com aquele Fusca vermelho na carreta, e com ele corri o ano todo com o #8.

A meus amigos queridos Chapa, Marcos, Fabio Levorim, Gasolina e tantos outros que me acompanharam sempre. 

Em memória do saudoso Arno Levorim, quem teve o prazer e a honra de conviver com ele sabe muito bem do que estou falando.

NT: Só quem já teve a oportunidade de andar sozinho em uma pista de corridas, pode saber o quanto é estranho. Apenas o ronco e seu carro, quem vê de fora sabe onde você está freando, trocando de marchas ou simplesmente errando.           

OS MOTORES VW BOXER 1.600cc - DIVISÃO 3

#90 Teleco, #5 Junior Lara Campos, #3 Ricardo Mogames, #12 Alfredo Guaraná, #8 Rui Amaral Jr.

No post anterior meu amigo Expedito conta da quebra dos motores Boxer na Divisão 3, o Jr. - Luiz Carlos Lara Campos Junior - até chiou com o que escreveu o Expedito, que ele havia estourado quatro deles e que a grande maioria dos pilotos levava para as corridas no mínimo dois motores de reserva.

Pois bem mesmo com meus parcos conhecimentos de mecânica resolvi escrever sobre a preparação dos mesmos.

Os últimos motores a ar VW 1.600cc Boxer fabricados no Brasil, saíam de fabrica com a seguinte configuração:

Ficha Técnica VW 1600

Motor - De quatro cilindros contrapostos dois a dois, quatro tempos, traseiro, refrigerado a ar;

diâmetro e curso dos cilindros de 85,5 x 69,0 mm; 1584 cc;

taxa de compreensão de 7,2:1;

potência máxima de 65 CV SAE a 4600 rpm; troque máximo de 11,7 mkg SAE a 3200 rpm, comando de válvulas central acionado por engrenagem;

válvulas de admissão e escapamento nos cabeçotes; alimentado por dois carburadores de 32 mm de fluxo descendente;

gasolina indicada: 73/75 octanas.

Transmissão - Embreagem monodisco a seco, de acionamento mecânico, câmbio de quatro marchas sincronizadas para a frente e ré, com alavanca no assoalho. Relações: 1º) 3,80:1; 2º) 2,06:1; 3º) 1,32:1; 4º) 0,89:1; ré) 3,88:1; relação de diferencial: 4,125:1; tração nas rodas traseiras.

Carroceria e chassi - Carroceria em chapa de aço estampado, tipo sedã, duas portas, cinco lugares, chassi em plataforma de aço com túnel de reforço.

Suspensão - dianteira: independente com barras de torção em feixes longitudinais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora; traseira: independente com semi-eixos oscilantes, barras de torção, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra compensadora.

Freios - Acionamento hidráulico, a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras.

Direção - Do tipo mecânica de setor e rosca sem fim.

Rodas, pneus - Rodas de aço estampado com aro de 14 polegadas e tala de cinco polegadas; pneus 5.90 x 14 do tipo convencional.

Dimensões - Comprimento total: 402,6 cm; largura: 154 cm; altura: 148,5 cm; distância entre-eixos: 240 cm; bitola dianteira: 132,6 cm; bitola traseira: 136,5 cm; distância livre do solo: 14,7 cm; peso em ordem de marcha: 810 kg.

Diâmetro dos pistões : 85,5 mm

Curso: 69mm

Taxa de compressão: 7,5:1 Gás e 11:1 Álcool

Cilindrada: 1.584cc

Válvulas de admissão: 36mm

Válvulas de escape: 32mm

Potencia: 57 HP á 4.200rpm

Torque máximo: 11,8kg á 2.600rpm

Carter: 2,5l de óleo

Dois carburadores Solex 32 30 PIC

Bomba de combustível mecânica.

Seu limite de giros era de 5.000rpm

E a velocidade nas marchas era a seguinte:
1ª 38km/h

2ª 68km/h

3ª 107km/h

4ª 137km/h -velocidade máxima.

O Desempenho

É normal que o motor mais possante dê ao carro melhor desempenho, bastando lembrar que o motor de 1285 cc apresenta uma potência de apenas 46 CV SAE ao regime de 4600 rpm, enquanto o de 1584 cc dá, ao mesmo regime, 65 CV SAE. Assim, mesmo considerando que são motores de baixo rendimento e, sob este aspecto, tecnicamente ultrapassados, o 1600 é superior ao do 1300, tendo um coeficiente de 41,03 CV/Litro contra 35,79 CV/Litro. Isso é o explicado por dois fatos: a taxa de compressão, que no 1600 é de 7,2:1 contra 6,8:1 no 1300, e a carburação, que é dupla (dois Solex 32) no 1600 e um simples (um Solex 30) no 1300. Depois de se aceitar o fato de que o 1600 tem melhor rendimento do que o 1300, é interessante examinar "quanto" ele é melhor, para ter-se então um primeiro critério de comparação entre os dois carros. Na velocidade máxima a diferença é sensível: enquanto o 1300L fez 116,264 Km/h (com melhor passagem a 118,811 Km/h, o que constitui excelente resultado para esse tipo de carro), o 1600 alcançou 133,344 Km/h (com a melhor passagem a 136,353 Km/h). São números que dispensam maiores observações.

A USINA DE FORÇA

Motor do carro de Ricardo Mogames. 

 Nessas duas fotos o motor do D3 de Jr Lara sem ventoinha.

Pois bem nossos preparadores pegavam esse motor que virava a 4.600rpm e rendia 65 HP e o transformavam numa verdadeira usina de força que girava a 8.500rpm gerando em alguns casos até 155hp.

Do motor original era aproveitado o bloco, volante do motor e cabeçotes, o resto já não servia a nossos propósitos.

No bloco eram trocadas as roscas de prisioneiros por Elicoil e em alguns casos aberto o diâmetro das camisas.

Os cabeçotes geralmente preparados pelo "João dos cabeçotes", com a mudança das sedes de válvulas para receber as de 40/41mm de admissão e as 35mm de escapamento. Alem de todo trabalho na câmara de combustão já que usávamos uma taxa de compressão de 14/15:1 usando Álcool etanol brasileiro como combustível. As válvulas recebiam molas adequadas a configuração do comando geralmente Engle e os pratos de válvula da mesma marca eram de titânio.

Os dois Solex de difusor 32mm eram trocados por dois Webber duplos de 48mm, a bomba de gasolina mecânica era trocada por uma elétrica (no meu caso de Cesna) que pudesse abastecer as novas válvulas e os carburadores.

A bomba de óleo era trocada por uma Schadek dupla, "carter seco" (pro leigo em mecânica um motor convencional tem seus 2,5 litros óleo lubrificante armazenado dentro do motor, já em um motor de competição usando carter seco... o armazenamento de seus 8 litros de óleo lubrificante é fora do motor ficando em um reservatório fixado em algum lugar do automóvel)., assim o óleo que acabou de lubrificar o motor é sugado pela bomba indo resfriar em um radiador colocado à frente do carro, na seqüência indo para o reservatório de óleo completando o ciclo da lubrificação por bomba de óleo"carter seco".

Os pistões em alguns motores eram trocados pelos forjados com diâmetro de 85,5 mm máximo possível dentro da cilindrada de 1.600cc. As bielas também forjadas eram escolhidas e pesadas e depois tendo seus pesos equalizados. O girabrequim todo trabalhado para retirar arestas e algum peso e balanceado. Do volante do motor era retirado algum peso, acredito que dois kg ou mais, e depois balanceado com polias, volante e platô de embreagem e parafusos. 

Os comandos de válvulas que usávamos em sua maioria eram fabricados nos EUA, Iskanderian, Engle e outras marcas todos com levante e duração maior que o original proporcionando em alguns casos que o motor atingisse até 8.500 rpm. Na época não existiam as injeções eletrônicas que programam a entrada de combustível e esses motores trabalhavam numa faixa de giros muito critica geralmente só funcionavam a contento após os 5.000/5.000rpm.

Falando em comandos, certa vez o Chapa e eu compramos uma enorme variedade de peças que um piloto havia trazido e não iria usar, entre pratos e molas de válvulas, varetas, e muitas outras coisas havia um comando que não lembro a marca e era usado nos EUA na Formula Super Vê. Vimos toda sua diagramação e mesmo assim montamos ele em um motor, pois bem o dito girava 8.700rpm mas só cruzava a 7.200rpm e aí era um coice, despejava toda potencia, só que mesmo com o cambio sendo uma caixa3 era dificílimo pilotar, quando estávamos experimentando na pista um amigo pediu para dar umas voltas e mesmo com experiência não conseguiu, voltando ao Box com as velas encharcadas e levando uma baita bronca do Chapa.

Hoje quando na Formula Um vejo os motores funcionando numa faixa de giros que vai dos 6.000rpm até os 18.000rpm fico pensando o que teria sido ter injeção eletrônica em nossos motores. 

Nos pistões não usávamos as travas originais e sim espaçadores de teflon que não soltavam em altas rotações.

A parte mais complicada era a montagem, sendo que o perfeito enquadramento dos comandos de válvulas era uma tarefa para no mínimo três horas, e isso o Chapa fazia com a perfeição de um mestre, coisa que diga-se de passagem ele sempre foi.

Outro dia conto mais, mas era assim tudo feito com capricho e carinho e olha que nas corridas curtas usávamos esses motores no máximo por uns duzentos quilômetros, se tanto, e mesmo assim eles estouravam.

A nossos amigos Chapa, Arno, Marcos, Carlos Alberto, Manduca e tantos outros que muito nos ajudaram  e aturaram.

Texto : Jr Lara Campos e Rui Amaral Jr

NT: Escrevi este texto e enviei ao Jr. para que ele me corrigisse caso tivesse escrito algo errado, o Jr anexou ao texto seu grande conhecimento da matéria, completando e dando a ele mais clareza.
Por esse motivo quando escrevo de parcos conhecimentos eles são meus e não do meu amigo Jr

 Teleco e Ingo Hofmann

 Manduca e João Franco

 Rui Amaral Jr

 Jr Lara e o D3 sem ventoinha.

 Arturo Fernandes e Amadeo Campos

 Guaraná e Ingo

Pedro Garrafa

Post original de 11 de Agosto de 2010.

1950, O PRIMEIRO DOS MUNDIAIS

Silverstone, a primeira largada do novo campeonato.

Fagiolli e Fangio na ponta.

Organizado na esteira do sucesso do Campeonato Mundial de Motociclismo, criado em 1949, foi instituído no ano seguinte o Mundial de Condutores, certame que reuniu os melhores pilotos e os mais velozes carros de então. Grandes disputas, equilíbrio entre marcas e “era de ouro”? Talvez, mas naquele primeiro campeonato tivemos o domínio massacrante da Alfa-Romeo e a fantástica Alfetta 158. A indústria automobilística europeia ainda se reorganizava após a II Guerra Mundial e muitas equipes ainda estavam se preparando para enfrentarem o desafio da Alfa, que criara a Alfetta ainda em 1938, no pré-guerra. Quase duas décadas depois, a incrível criação de Gioacchino Colombo, ainda era o carro a ser derrotado. 

Fagioli, Fangio e Farina.

As Alfettas no grid.

Disputa a ser vista portanto, só entre os “Três Efes” (Farina, Fangio e Fagioli), os pilotos da Equipe do Trevo. Giuseppe Farina, aos 43 anos, tivera sua carreira prejudicada pela guerra. De certa forma, aquela era sua chance derradeira de ser campeão; Juan Manuel Fangio, o maior piloto sulamericano, era o mais jovem deles (39 anos) e estava pronto para tornar-se o melhor de todos; Luigi Fagioli, o mais experiente, com 52 anos, já não tinha mais a mesma garra de antes, mas ainda sabia guiar um carro de corridas.

O primeiro dos Mundiais teve início num sábado, 13 de maio, na pista de Silverstone, com Nino Farina marcando a primeira pole da nova modalidade. Para esta ocasião, a Alfa-Romeo cedera uma das 158 para o local Reg Parnell e a corrida pode ser resumida dessa forma: um calmo passeio das Alfas, com Fangio abandonando devido a problemas de motor, faltando oito voltas. Farina entrou para a história como o primeiro vencedor de um GP, secundado por Luigi Fagioli e Reg Parnell. 

Silverstone, Farina vence.

Na Semana seguinte em Monte Carlo, tudo mudaria. Juan Manuel Fangio foi o pole e além disso, ele foi o homem escolhido pela onda. Após a largada, Farina antecipou-se e liderou alguns metros mas antes da Curva do Tabaco, Fangio já retomara a dianteira, o que influenciou diretamente no resultado: após a passagem do Chueco, uma onda mais forte do Mediterrâneo, empurrada pelo vento invadiu o circuito e surpreendeu os pilotos que vinham atrás. Farina rodou, Gonzalez o atingiu, Fagioli tentou desviar...nove pilotos envolveram-se na confusão, transformando aquele trecho da pista em um amontoado de destroços. O líder, alheio a isso, prosseguiu e logo daria uma

demonstração de sua incrível capacidade de intuir o perigo. Ao aproximar-se da Curva na volta seguinte, Fangio percebeu que o público nas arquibancadas não olhava para ele, mas sim para algo ocorrendo à frente e imediatamente diminuiu sua velocidade, o que lhe possibilitou encontrar um trecho livre para passar com a Alfetta e continuar. O Chueco foi o único piloto a completar as 100 voltas (!!) e venceu com relativa facilidade, mas não compareceu ao pódio.

No principado Fangio passa pela onda!

Luigi Fagioli

Fangio

Sabedor que seu amigo Froilan Gonzalez havia sofrido queimaduras devido ao acidente coletivo da primeira volta, ele optou por ir ao hospital ver como estavam Pepe e Alfredo Pian, também piloto argentino, que se acidentara nos treinos. 

Naqueles tempos, as 500 Milhas de Indianápolis, contavam pontos para o Mundial mas os pilotos que corriam na Europa não participavam da prova no superoval, enquanto os norte-americanos também não se afastavam de seu reduto. Nesse ano, vitória de Johnnie Parsons e seu Kurtis Kraft Offenshauser.

Farina treina em Bremgarten.

Em Bremgarten, as Alfa Romeo 158/50 de Farina #16, Luigi Fagioli #12 e Fangio #14 .

Vitória de Nino Farina.

 O que importava portanto, seria a quarta etapa, disputada em Bremgarten, Suiça. Fangio tentaria impor-se a Nino Farina, com quem estava empatado na liderança. E ele começou marcando a pole position, ficando na primeira fila, ao lado de Farina e Fagioli mais uma vez. El Chueco liderou inicialmente, enquanto as Ferrari de Ascari e Villoresi não aguentavam o ritmo e abandonavam. Só que novamente uma das Alfas teve problemas e de novo, aconteceu com a de Fangio. Desta vez foram problemas elétricos que o afastaram da disputa à nove voltas do final, fazendo-o assistir novo triunfo de Nino Farina. 

Após Bremgarten, o Balcaceriano caiu para a terceira colocação no campeonato, com metade da pontuação de Farina (18 x 9). Era preciso reagir. Em Spa Framcorchamps, a oportunidade. Mas a pole fica com Farina. Na corrida, disputa entre Fangio e Farina, com Fagioli acompanhando de longe. Raymond Sommer brigava contra as Ferraris de Ascari e Villoresi com seu Talbot-Lago. Quando as Alfettas fizeram o pit-stop, Sommer chegou a liderar, mas teve problemas com o motor. Ascari tomou a ponta, mas quando chegou sua vez de reabastecer, a corrida voltou ao “normal”, ou seja, briga de Alfas...Farina, pela primeira vez na temporada teve problemas com seu carro (transmissão) e no final caiu para o quarto lugar. Fangio venceu tranquilo, seguido por Fagioli e por Louis Rosier, que com seu Talbot, teve o mérito de chegar na frente de uma Alfa-Romeo. 

O Talbot-Lago de Étancelin.

Duas semanas depois, foi disputada a sexta etapa, no circuito francês de Reims-Gueux. Disputada sob forte calor, deve ter sido um daqueles finais de semana que Enzo Ferrari gostaria de esquecer. Seus pilotos, Ascari e Villoresi apresentaram-se com o modelo 175/275, equipado com o novo motor V12 e deram vexame. Seus problemas foram tantos que a equipe decidiu abandonar o GP da França ainda nos treinos, deixando o inglês Peter Whitehead e sua Ferrari 125 privada como sua única representante. Grid completado por alguns Talbots e Maseratis, ficando as Alfas em seu mundo particular, às voltas com a luta fratricida de “Los três Efes”. Fangio, o pole, não teve grandes dificuldades, pois cedo o carro de Farina apresentou problemas na bomba de combustível, o que o fez atrasar-se. Restava-lhe então dominar Fagioli, o que não foi difícil: na chegada, o Chueco abrira mais de vinte segundos sobre seu companheiro de equipe. Em terceiro chegou Whitehead com a Ferrari restante. Com esta terceira vitória, Fangio finalmente liderava sozinho o campeonato e chegaria a prova derradeira com uma vantagem de 4 pontos sobre Giuseppe Farina. 

Alberto "Ciccio" Ascari e a 125

Ferrari 125

Ferrari 375 

Ferrari  275

As coisas pareciam correr bem. Mas para a prova de Monza, a Ferrari, humilhada na França, apressou-se em lançar o modelo 375 com motor 4.5 litros e a Alfa-Romeo pareceu acusar o golpe. A equipe reviu sua decisão de alinhar três carros e inscreveu mais duas Alfettas, para Piero Taruffi e Consalvo Sanesi. Mesmo com sua vantagem, seria um grande esforço para a Alfa preparar cinco automóveis com igual desempenho. Após os treinos, descobriram que apenas as Alfas #10 e #18 eram competitivas. As #36, #46 e #60 fariam quando muito, figuração. Na noite que antecedeu o GP, a equipe resolveu sortear as duas melhores Alfettas entre seus pilotos mais rápidos: Fangio, que fizera a pole position e Farina, terceiro melhor tempo. Colocaram os números dos carros em um chapéu e escolheram primeiro o carro de Farina. A ele tocou a #10. Na prova, domínio inicial de Fangio, seguido de Farina e Ascari, pela primeira vez competitivo e com a Ferrari de motor aspirado. Ciccio enfrentou problemas de superaquecimento que o fizeram trocar de carro com o novo parceiro, Dorino Serafini. Fangio também teve problemas, com a caixa de câmbio, o que o fez passar para o carro de Piero Taruffi. Recuperou-se mas novos problemas, agora de motor o levaram a novo abandono.

Farina campeão.

 Mas a conta já estava encerrada: Emilio Giuseppe “Nino” Farina, completou as oitenta voltas, venceu e deu início à história da mais importante categoria de automobilismo do

mundo: a Fórmula 1.

CARLOS HENRIQUE-Caranguejo


Para o amigo Juanh Henares

GP da Espanha 2012 - GP2

 Pastor Maldonado

Uma grande vitória, com garra e cabeça!

  Alonso pulou na frente.

Kimi uma bela corrida.

Gostei de Hamilton, usou a cabeça e chegou em 8º com um carro que não foi perfeito, é um dos meus favoritos ao titulo ao lado de Vettel e Button.

Kobayashi ultrapassa Nico, assim como tinha feito com Button, uma grande corrida, sou fã do Japonês.

Vettel passa Hamilton

Vettel e Button

 Classificação

1 - Pastor Maldonado (VEN/Williams-Renault) - 1h39min9s145
2 - Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - a 3s195
3 - Kimi Raikkonen (FIN/Lotus-Renault) - a 3s884
4 - Romain Grosjean (FRA/Lotus-Renault) - a 14s799
5 - Kamui Kobayashi (JAP/Sauber-Ferrari) - a 1m14s641
6 - Sebastian Vettel (ALE/RBR) - a 1m17s576
7 - Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - a 1m27s919
8 - Lewis Hamilton (ING/McLaren-Mercedes) - a 1m25s200
9 - Jenson Button (ING/McLaren-Mercedes) - a 1m28s100
10 - Nico Hulkenberg (ALE/Force India-Mercedes) a 1 volta
11 - Mark Webber (AUS/RBR-Renault) a 1 volta
12 - Jean-Eric Vergne (FRA/STR-Ferrari) a 1 volta
13 - Daniel Ricciardo (AUS/STR-Ferrari) a 1 volta
14 - Paul Di Resta (ESC/Force India-Mercedes) a 1 volta
15 - Felipe Massa (BRA/Ferrari) a 1 volta 
16 - Heikki Kovalainen (FIN/Caterham-Renault) a 1 volta
17 - Vitaly Petrov (RUS/Caterham-Renault) a 1 volta
18 - Timo Glock (ALE/Marussia-Cosworth) a 2 voltas
19 - Pedro de la Rosa (ESP/HRT-Cosworth) a 3 voltas

Campeonato

Vettel  61 pontos

Alonso  61 

Hamilton  53

Raikkonen  49

Webber  48

Button  45

Rosberg  41

Grosjean  35

Maldonado  29

FOTOS: AFP , REUTERS

TERRA FORMULA UM

GP2

Luiz Razia, mais uma grande vitória.