Rui é o Celso, o Caveira!

Brasília branca do Bruninho, # 77 do Adolfo e o #14. Será que é o Caveira que fala comigo?

Sexta feira comecinho da noite ligo a TV para tentar assistir algum jornal, quando dá gosto de ver o da Band e depois o da Globo, sempre as mesmas noticia em versões tão diferentes, dou mais credibilidade à TV de meu amigo. Passei o dia tentando escrever sobre a temporada 59/60 da Formula Um, antes havia contado ao Caranguejo minha intenção, pobre de mim, veio uma enxurrada de e-mails, “ o Moss mudou de equipe”,”Fritz D`Orey correu em algumas etapas”, “ um certo escocês começou em 60” e por aí vai, foram uns 57 e-mails apenas e vejam bem nesta época eu tinha apenas 6/7 anos e o Caranguejo nem era nascido! Como pode ele saber de tantas coisas!

Então ligo a TV e minha cuca fervilha, o Fritz amigo do Marazzi fez as fotos de minha irmã no Austin Healey para Quatro Rodas, Moss correu com um Cooper mas da Rob Walker, Behra correu com uma Ferrari e por aí vai, pego um baralho para fazer uma paciência talvez consiga coordenar as idéias, ledo engano, fico pensando em meu filho que a esta hora deve estar chegando à faculdade “onde ele vai estacionar?” “será que comeu bem?”, “Moss nunca mais acertou depois da saída da Mercedes”, “preciso escanear a foto do Brooks em Heins”, “ e a nova namoradinha?”...

Toca o telefone e uma voz grave diz “Rui é o Celso, o Caveira” de pronto me vem a imagem do amigo que não vejo a trinta anos, parece que foi ontem, começamos a conversar como se nem um átimo desse tempo houvesse passado, o papo flui.

Sábado passado no Box do Ferraz ele me apresenta um amigo e diz que ele está sempre com o Caveira, peço que dê meu telefone a ele e agora estamos conversando. 

Conheci o Caveira acredito que em 1978 o Ricardo - Bock- nos apresentou, e naquele ano fizemos algumas corridas na Divisão 3.

Lembro de uma corrida em Interlagos, não ia correr, meu carro estava pronto, os motores no Chapa tudo certo mas estava sem vontade e cheio de problemas. Chegam em casa o Adolfo - Cilento - e o Ricardo dizendo que iriam me ajudar e que eu iria correr sim. O Ricardo refez todo visual de meu VW #14 e o Adolfo e o Caveira me ajudavam a colocar o carro na pista. Lembro perfeitamente que o Adolfo me disse que meu escapamento 4 em 1 estava com a corneta muito longa e que não passaria na vistoria, acontece que aquele motor e cambio estavam acertados para aquele escape e não iria experimentar um cruzado, aííí o Adolfo resolveu colocar atrás embaixo da saia um aplique de alumínio, parecia uma asa, ficou horroroso mas a corneta estava coberta.

No sábado tivemos problemas e trabalhamos até tarde e fomos para minha casa na R. Hadock Lobo para tentar descansar, não sei o que mas o Caveira precisava fazer ainda alguma coisa e o Adolfo abrindo um pote que eu tinha com Guaraná da Amazônia tirou de lá de dentro duas colheres grandes cheias misturou em um copo com água e deu ao Caveira. Aquilo era para uma colherinha de chá e ainda mais para ele que pesava no máximo 50 kg, ficou acordado a noite toda e no dia seguinte na corrida estava ainda ligadão, trabalhou o dia todo ...

Valeu Caveira, foi ótimo ter conversado com você ontem a noite é muito bom tê-lo reencontrado e aguardo um monte de historias suas.

Um forte abraço a você e sua família, que Deus os mantenha firmes e fortes e continue a iluminá-los.

PS: Acordei 5.30 h mais ligadão que o Caveira querendo escrever sobre o telefonema que encheu meu coração de alegria.                       

TRÊS,QUATRO e FERRADURA - III

"Briga de cachorro grande", Arturo Fernandes, Jr Lara Campos, Amadeo Campos, ? , e Ricardo Mogames.

Vou tentar descrever esse trecho da maravilhosa pista que foi Interlagos antes da mutilação, o carro um VW D3 na configuração em que corri na TEP em 1982. Motor 1.600cc, o cambio de quatro marchas era uma caixa 3, freios a disco nas quatro rodas.

Saída da curva "Quatro" Mogames, Duran, Ferraz, Tide e Bruno.

Descendo o “Retão” à chegada a “Três” era bem rápida uns 200/205 km/h, a freada começava depois da placa dos 50m, ai era pendurar nos “alicates” ao mesmo tempo em que colocava a 3ª marcha. As ultrapassagens ali tinham de ser cuidadosas, pois no fim do “Retão” na parte de dentro existiam “costelas de vaca” o que fazia o carro tremer todo e tirava aderência, mas era uma delicia quando se saia de trás de algum outro carro freava-se no limite, pendurando-se nos “alicates” e deixava-o para trás. Ali tive oportunidade de fazer belas ultrapassagens, em uma das primeiras corridas do ano um piloto campeão em várias categorias por que passou, ultrapassou-me ali, eu vinha com um problema de fricção depois de uma largada forçada por causa da 1ª marcha muito longa e dava-lhe sinal desde o começo do “Retão” para me passar, ele escolheu a freada da “Três” talvez para levantar a galera. Pois bem duas ou três voltas depois minha fricção voltou a funcionar bem e fui chegando nele. Grudei em sua traseira na saída da “Um” e ele me acenava para ultrapassá-lo no meio do “Retão”, só que alem dele vir bem rápido eu queria devolver-lhe a ultrapassagem. Freei no limite, coloquei meu carro ao lado do seu, 3ª marcha e na “Quatro” já estava na frente. Depois no pódio ele veio me perguntar se não havia visto os sinais disse-lhe que não entendi!!!! Para minha satisfação ainda maior veio o chefe de equipe de um amigo me cumprimentar por ter feito a melhor volta da corrida e comentar da ultrapassagem na “Três”.

"Ferradura" Marco de Sordi já entrando na segunda perna a esquerda, atrás Álvaro Guimarães, Tide Dalécio no lugar onde eu colocava segunda marcha, depois Duran e Amadeu Rodrigues fazendo a primeira perna à direita, Bé no 28 e eu lá atrás, ali era quarta marcha de pé embaixo.

Eu, Marco e Tide, aí já em segunda começando a acelerar para contornar a Ferradura.

 Em outra época  Arturão, o grande Arturo Fernandes, contorna a Ferradura.

Saia da “Três” quase no muro e tomava a “Quatro” ainda em 3ª marcha, na saída ia até lá fora num afunilamento que a curva tinha, 4ª marcha e numa meia curva que existia na reta tomava à esquerda para tomada da primeira perna da “Ferradura”. Ah! A “Ferradura” chegava em 4ª marcha com o motor bem cheio, ali onde o Ferraz, Duran e Bruno se estranharam. Tomava à esquerda de pé embaixo e logo após da tangencia da primeira perna à direita, com o carro em linha reta, pisava fortíssimo nos “alicates” reduzia de 4ª para 2ª marcha e completava a segunda perna da curva com seu longo ponto de tangencia, para na saída beslicar a “zebra” do lado de fora. Na entrada dessa curva em 78/79 ultrapassei um Passat D3 de um amigo que andava na ponta, Adolfo Cilento na minha cola viu tudo, depois da corrida o piloto do Passat veio me dizer que não havia me visto. Ora não viu mesmo, pois no lugar onde ele freava eu ainda estava em 4ª de pé no fundo! O Bambino – Adolfo Cilento – só me olhou de lado, seu olhar dizia tudo!

BRASÍLIA 1960

Recebi esta foto algum tempo atrás de meu amigo Joel - Joel Marcos Cesetti - do blog Sport Protótipos, aguardando outras fotos da mesma corrida resolvi mostrá-la. É da primeira corrida em Brasília. Quem são os pilotos e carros? Sei que a foto está desfocada mas foi um achado histórico de meu amigo que me presenteou com ela. Um abração Joel!

Sport Protótipos

500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS - Curiosidades

A gigantesca coluna de fumaça na edição de 1964.

Após o bom desempenho de Clark nas 500 Milhas de 63, quando só foi derrotado pelo bairrismo dos caipiras locais, Chapman criou outro carro vencedor, o Lotus 34. Este tinha as mesmas qualidades do antecessor e pneus Dunlop. A Firestone tinha o monopólio das gomas na Indy 500. Colin porém, obcecado pela influência do peso em um carro de corridas, cismou que a opção certa eram os Dunlop, feitos na Inglaterra e utilizados na F1. Eram mais macios e leves e insistiu em sua utilização junto a sua parceira, a Ford Motor Co. Firestone e Ford também eram parceiros de longa data. Os americanos sabiam da capacidade do "Mago" e acabaram cedendo. Nos treinos, Clark fez a pole position e era o favorito disparado. Mas a corrida foi desastrosa. Os Dunlop não resistiram às altas velocidades e ao peso do carro, começando a se deteriorar,o que acabou levando ao desbalanceamento do Lotus e a quebra da suspensão traseira esquerda. Vitória de A.J.Foyt,  a última com um carro de motor dianteiro. A Ford ficou furiosa. Culpou Colin pelo fracasso e de castigo, tomou com os três chassi 34: o de Clark, o de Gurney e o reserva. Para o ano seguinte, a montadora confiou os carros a A.J.Foyt, Parnelli Jones e Walt Hansgen.

Mas Chapman havia aprendido a lição e trouxera o maravilhoso 38, com o qual Jimmy foi finalmente o vencedor.  

Jimmy, Foyt e Parnelli Jones, 1965.

Jack Brabham em 1964.

Parnelli Jones pula do carro em chamas, 1964 

Bobby Johns e o Hurst Floor Shift Especial, 1964.

Jimmy em 1967 cheio de problemas, lá atrás Hill e Chapman também desolados.

Jimmy 1967. 

                                     

 Jimmy esteve presente na Indy 500 em 67 também. Depois de um grande desempenho desde sua estréia, Clark enfrentava problemas em sua quinta participação na prova norte-americana. Em 63 chegara em segundo; em 64, foi pole position; 65, vitória arrasadora e 66, boa performance apesar da rodada. Em 67, Chapman parecia ter a "equipe dos sonhos": seus pilotos eram simplesmente Jim Clark e Graham Hill, vencedores das duas edições anteriores. O que poderia dar errado? Problemas mecânicos, tanto Jimmy quanto Graham tiveram problemas com quebra de pistão, respectivamente terminando em 31º e 32º lugares. A foto em que os três aparecem juntos, veja que Colin e Hill parecem conformados e Clark, desolado. Vai também uma foto onde Clark lidera A.J. e Parnelli. Repare que todos estão de Lotus. Uma foto de Black Jack e Jimmy concentrado para a prova de 67. O Pat Clancy Special participou duas vezes, com pilotos diferentes, das 500 Milhas. E para mostrar que carros esquisitos eram comuns em Indianápolis, que tal o carro Hurst Floor Shift Special, do piloto Bobby Johns. Parece que ele teve problemas nos treinos e não correu.. 

 A edição de 64 por exemplo, teve na primeira volta o terrível acidente envolvendo o estreante Dave McDonald e Eddie Sachs. McDonald saiu da pista, bateu no muro e depois acertou Sachs. A foto com a gigantesca coluna de fumaça preta ainda impressiona hoje em dia e devido às mortes dos dois pilotos é que a gasolina foi banida das 500 Milhas, passando a usar-se o etanol.

Dave McDonald

Eddie Sachs

Dave McDonald começa a rodar.

Apesar de dantesco, nenhum dos dois morreu devido ao incêndio. Sachs morreu na hora, por causa do impacto e McDonald, mesmo com as queimaduras, morreu pelos gases que inalou. Os bombeiros levaram meia-hora para apagar o fogo. O carro de Eddie em algumas listas aparece creditado como American Red Ball e o de Dave, às vezes está com o nome de seus patrocinadores e em outras, com o nome de seu construtor, Mickey Thompson. Sachs era um veterano na Indy e McDonald, tinha muito bons resultados correndo com os AC Shelby Cobras. Recebeu muitos avisos de que corria perigo. O Sears Allstate já fora oferecido a Graham Hill e Masten Gregory, pilotos calejados e que o rejeitaram. Graham chegou mesmo a referir-se ao carro como sendo "diabólico". Mario Andretti foi outro que não o quis. Ele desprezou mesmo avisos de amigos como Doug Hooper e Carrol Shelby e até Jim Clark o aconselhou a não correr: "Dê o fora desse carro, amigo".
Mas Dave achou que não estaria sendo profissional, se desistisse.

Henrique Mércio - Caranguejo

Cada vez que “provoco” meu amigo e parceiro Caranguejo a escrever sobre algo é uma enxurrada de e-mails trocados com milhões de informações. “Lembra disso, daquilo e tem mais aquela outra” e assim vai, são fatos que as vezes esqueci ou simplesmente não tinha conhecimento. Sua mente brilhante está sempre trabalhando seja falando de automobilismo, cinema, literatura ou quadrinhos e muito fica sem ir para os posts, neste apenas um pouco das muitas informações que trocamos sobre as 500 Milhas de Indy.

Rui Amaral Jr