O AUTODROMO DE CASCAVEL E A SAUDOSA PROVA CASCAVEL DE OURO

Quando falo de Cascavel, sinto até um friozinho na barriga, mas de satisfação e não de medo, pois foi nesse autódromo que sem duvida nenhuma passei grande parte das minhas melhores emoções nos meus tempos de automobilismo.
É gratificante e super prazeroso saber e ver que esse tradicional autódromo foi ressuscitado e revitalizado com muito empreendorismo e boa vontade daqueles que realmente gostam e sabem discorrer sobre automobilismo, enfim um ato de muita coragem e heroísmo de todos os envolvidos nessa empreitada, que sem duvida nenhuma deve servir de exemplo a todos os demais Estados, e administradores dos autódromos deste Pais, e que jamais façam o que está sendo feito no autódromo do Rio de Janeiro, que agoniza e já está condenado por essa corja de cartolas inúteis e ávidos de lucros, sem escrúpulos, sem memória e até sem sentimentos, enfim sem moral e sem vergonha. Ficaria aqui horas e horas descrevendo adjetivos para essa cambada e eles poderiam até pensar que eu os estava elogiando.

Mas quero falar também que alem do renascimento e revitalização do Autódromo de Cascavel, seria bom também que retornassem com a tradicional prova Cascavel de Ouro, que sem duvida nenhuma era uma das mais tradicionais e empolgantes provas do Calendário Automobilístico Brasileiro e não apenas Paranaense, pois nessa prova se encontravam pilotos de varias regiões e estados, e até de fora deste Pais.
Enfim essa era uma prova aonde corriam com todos os tipos de veículos , de varias categorias e de vários estilos, desde o mais antigo até o mais moderno. Em uma mesma prova podia-se ver desde o piloto profissional, até o amador, desde que devidamente documentado, é claro, e quero dizer que tanto o amador (que não participava regularmente de campeonatos), quanto o profissional tinham a mesma atenção e o mesmo valor por parte dos organizadores e diretores de prova. Enfim era uma verdadeira festa de confraternização, era um espetáculo digno do nome "Cascavel de Ouro".
Portanto quando se fala de uma prova desse porte parece que a saudade é muito maior, pois nessa época que eu participava, contava-mos os dias para estar lá presente nesse espetáculo, e ainda mais gratificante era saber que fazíamos parte desse espetáculo.
A preparação para essa prova começava muitos meses antes, com treinos esporádicos e com revisões constantes nos carros para que nada de errado acontecesse, enfim era trabalho duro muito tempo antes da prova, pois sempre queria fazer o melhor possível, já que a prova era de muita importância e muito destaque não só na mídia como também na Cidade, que nos recebia calorosamente e com muita hospitalidade.

Em uma edição que no momento não sei exatamente precisar o ano se foi 1993 ou 1994, fui participar com o meu protótipo, e tenho algo a lhes contar bastante interessante e também bastante trágico para mim, pois passei por um acidente incrível e inesquecível, enfim um fantástico acidente que para mim ficou marcado como trágico e humorístico ao mesmo tempo.
Para quem não conhece ou nunca andou no traçado de Cascavel (que felizmente foi preservado, ao contrario de Interlagos que infelizmente foi destroçado), a pista é sensacional com retas curtas mas fantásticas (apesar de poucas) e curvas maravilhosamente desenhadas e bastante desafiadoras, destacando-se a curva do Bacião, sendo a mais desafiadora curva de todos os demais autódromos do Pais, basta dizer que é preciso ter muita coragem e fé para fazê-la bem feita, ou melhor quase que com o pé embaixo, pois ela apresenta três tangencias numa mesma curva, o que é simplesmente fantástico pois exige uma concentração fora do comum para fazê-la bem feita.

E foi nessa desafiante curva que me aconteceu um também fantástico acidente, pois durante a prova, que por sinal eu estava bem colocado, ao entrar nela me furou um pneu dianteiro esquerdo do meu protótipo. Não sei exatamente a que giros estava, mas creio que por volta de uns 6.200 a 6.300 rpm, num ponto de bastante velocidade, pois foi bem na entrada da curva e final da reta (que hoje é a nova reta dos boxes),com o estouro do pneu meu carro ficou parecendo um pião e girava em seu próprio eixo de uma forma quase que interminável, não sei exatamente quantas voltas eu dei, mas o carro não parava de rodar e num determinado ponto, devido a saída da pista, o carro foi se despedaçando, ou melhor foi perdendo partes, e uma delas foi justamente o assoalho que era de alumínio, que foi o primeiro a se soltar, e foi assim que no continuar das rodadas eu senti meu traseiro esquentando, foi por causa das raspadas no chão que chegaram a atingir o fundo do meu banco, então fiquei super preocupado, achando que o carro estava pegando fogo, o que felizmente não aconteceu, mas uma coisa eu tinha certeza, que estava queimando o meu traseiro, isso estava. Então a única saída era rezar para que o carro parasse e eu pudesse sair, o que foi uma espetacular saída rápida, pois quem tem C....tem medo, e eu não queria sair com o meu queimando. Felizmente tudo ocorreu de uma forma que só tive prejuízo material, e já saia pensando na próxima edição dessa sensacional prova, que mesmo com o traseiro queimado eu com certeza estaria lá novamente. Até o ano que vem.....

Pedro ajuda seu filho Rodrigo

Pedro Garrafa

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Pedrão, meu amigo, muito obrigado, todo de bom e um forte abraço!

Rui

Alfa Romeo Bimotore - vídeo

Gran Premio di Tripoli 1935

Agradeço ao Lauro o envio do vídeo.

Alfa Romeo Bimotore

As belas fotos da Bimotore, no Museu Ferrari, feitas pelo Milton Bonani

1935, a Alfa Romeo e sua equipe de competições, a Ferrari, estavam preocupadas com seus concorrentes alemães, a Mercedes Benz e a Auto Union, fortemente amparadas pelo governo.

A Mercedes com seu W25B e seu motor de 3.900cc mais compressor desenvolvia 430 HP, enquanto a AU com seu Type B de motor traseiro de 4.900cc com 375hp, já eram mais rápidas que a fabulosa Alfa Romeo P3, que tantas vitórias deram à marca italiana.

Foi então que Enzo Ferrari e o engenheiro Luigi Bazzi tiveram a idéia de construir um carro, com dois motores, um na frente e outro na traseira, para isso usaram dois motores da Alfa P3 de 3.165cc que na época desenvolvia 270hp. Ficou então a Alfa Bimotore, com 6.330cc e 540hp.

Para pilotar o carro e encarar os pilotos das concorrentes, que na Mercedes eram Rudolf Caracciola,  Manfred Von Brauchitsch e Luigi Fagioli, e na Auto Union eram Hans Stuck, Achille Varzi e Bernd Rosemeyer, a Alfa e sua equipe Ferrari trouxeram novamente Tázio Nuvolari.

 Tazio na Bimotore, ao seu lado Enzo

Como seu peso, 1.000kg, ultrapassou os 750kg estabelecidos para categoria GP, a Bimotore foi usada para competir na Formula Livre, em corridas como em Trípoli e na Tunísia, Avus. Era rápido, mas consumia muito e seus pneus, primeiro, os Dunlop e depois os Englerbert, não agüentavam, sendo que em Avus, não duraram mais que duas voltas.

Por fim como era moda na época a Bimotore foi usada para recordes de velocidade, tendo com Tázio, em 16 de Junho de 1935 batido o recorde mundial, à uma velocidade de 321km/h de média no quilometro, tendo alcança como máxima incríveis 364km/h, no trajeto Florença-Livorno na Itália. E logo depois o da Milha com 323km/h.

Conta a história que este foi o primeiro carro da equipe Ferrari a usar a imagem do Cavallino Rampante.

Dois exemplares dele foram conservados, um na Inglaterra, totalmente original, e este que o Milton fotografou no Museu Ferrari, feito com muitas peças originais.   

Um motor à frente e outro atrás, ligados ao diferencial, que distribuía a tração para as rodas traseiras por dois eixos.  

Nas laterais os enormes tanques de combustível. Esta a versão para recordes.  

Agradeço ao Milton, pelas fotos e o carinho da lembrança.

Dois links interessante sobro a Bimotor

http://www.ddavid.com/formula1/alfabimotore.htm

http://www.atlasf1.com/2000/bri/okeefe.html

Rui Amaral Jr

MONSTROS SAGRADOS

Juan Manuel Fangio

Às vezes quando escrevo parece que estou escrevendo só para mim, tento passar a emoção que senti e acabo não sabendo se consegui. Peço perdão por minhas falhas, pois alem de escrever apenas à seis meses, a grande maioria das vezes escrevo com o coração na ponta dos dedos.

Quantas vezes li sobre a vitória de Fangio que descrevi na postagem anterior? Talvez uma centena desde meus doze anos. Quando vi o vídeo fiquei maravilhado, com Fangio freei no limite, entrei naquelas curvas muito alem do limite possível, ultrapassei e venci. Ver o sorriso de Hawthorn no podium, e saber que ao ser indagado sobre Fangio disse " Fangio ? Ele é um deus!", dito pelo piloto que seria campeão do mundo no próximo ano. Sabia Hawthorn que estava vivendo um momento mágico, único.

Jim Clark e o Lotus 33

Com Clark foi uma admiração mais presente, lia sobre suas corridas vezes sem conta. Pilotei com ele aquele Cortina em Brands, quando não satisfeito com suas vitórias na F1 e Protótipos, pilotava num mesmo dia em três categorias, e dava show nas três.

AH!! Aquele Cortina, com a roda que tangenciava a curva no ar e fora do asfalto, um metro dentro da grama que margeava a pista! 

Clark dizia que Dan Gurney era o único piloto que se comparava a ele em velocidade, e Gurney falou após o acidente de Hockenheim "Se ele morreu o que será de nós".

Ayrton e o MacLaren

Com o Ayrton venci dezenas de vezes em Silverstone, de F.F e F 3. Segurei o Patrese em Interlagos e o Manssel em Magni. Não tirei o pé no Japão, batendo na traseira de quem não teve a devida competência de fazer aquela curva de pé embaixo. Num livro que li sobre o Ayrton ele diz que a volta perfeita é como dar o nó na gravata e as duas pontas ficarem iguais, muito difícil, só que para ele não era impossível, lembro de inúmeras, a mais marcante aquela em Mônaco, onde começou cada vez a andar mais rápido, até colocar mais de dois segundos em seu companheiro de equipe, Alain Prost.

As vezes começo a escrever alguma coisa e meu pensamento voa, ai deixo algo de lado, espero que entendam.

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NT: Post original de 29 de Junho de 2009, continuo escrevendo da mesma forma, agora após quase quatro anos, com a companhia competente de meus amigos, Graziela, Gabriel, Fabiano, Carlos e o sempre presente Caranguejo - Carlos Henrique Mércio.

Ainda hoje, sempre penso que falta alguma foto, ou que poderia escrever algum detalhe que me vem à mente do fato descrito, depois de escrever e arquivar algum texto.

Mas continuo da mesma forma, apenas agora com a companhia de muita gente que todos dias acompanha nossos posts.

A cada um de vocês, meu muito obrigado...  

Rui

AUTOGRAFO

Meu carro, a Brasilia do Adolfo e a do Bruninho...

Ao ler ontem no blog do Carlos de Paula seu texto sobre manecas em corridas "Consultoras" me veio a memória uma corrida, o ano 1977 ou 78. Eu estava já algum tempo sem correr, neste ano havia patrocinado Nivaldo Correa em motos e o Chico Lameirão em Super V, e tinha comprado do Luizinho Pereira Bueno um VW D3 em que o Alex Dias Ribeiro tinha defendido as cores da HOLLYWOOD, e dois motores do Gigante, só que ainda não tinha dado tempo de correr. Comecei em uma prova do Brasileiro de D3 em Interlagos, já nos treinos uma roda do Passat do João Franco passou por mim na entrada do "S", e na classificação um motor estourado. Na época os boxes eram divididos por equipes, cada uma ficando com uma porta que ia até o fundo área do Padock, coube a mim um box ao lado do mesmo João Franco, perto do Adolfo Cilento. Bons tempos, antes de abrirem a saída para o GRID, os fiscais passavam de box em box avisando, 20 min, a adrenalina subindo, motores esquentando, alguns já se atando aos carros, uma loucura! O João e eu conversávamos atrás do box quando surgiu aquela visão, duas manecas, que na época participavam de uma promoção da FIAT, e faziam demonstrações com carros e macacões cor de rosa, vieram nos cumprimentar e continuaram sua caminhada. O João ficou atônito, seus olhos faiscavam e me puxando, esquecendo a largada que se aproximava, fomos conversar com elas. Pedimos um autografo, e uma delas me deu uma etiqueta colante com seu nome e telefone, a outra pegou uma caneta para dar o autografo ao João, e disse "autografo aonde?", no que ele imediatamente abriu seu macacão, tirou a malha e disse "aqui!" batendo no peito, o que ela fez imediatamente.

Grande cara o João, se os bandeirinhas fossem mulheres acredito que ele não terminasse uma corrida sequer, ficaria com elas acompanhando "seu trabalho". E a corrida? Bem depois de toda essa emoção, eu que estava largando do meio do pelotão, depois de uma largada excelente, passei pelo João na entrada da "Ferradura", devia estar entre os cinco primeiros, na "Reta Oposta" ele me tomou novamente a posição, eu grudado nele via o Adolfo no carro de trás me acenando, pensava "quer me distrair, para passar por mim", na entrada da "Junção" percebi o por que dos acenos, do bocal do tanque do carro do João escapavam rios de álcool, e o Adolfo sempre cavalheiro e o grande homem que foi, estava me avisando, rodei até ficar parado meio tonto naquela reta usada pelo anel externo, vendo todo mundo passar e tendo que voltar ao fim do pelotão, depois de umas duas voltas um pneu furado na curva do "Sargento" me tirou daquela bateria.

Na segunda bateria , depois de largar lá atraz, encontro no meio do caminho o Expedito Marazzi, e viemos ganhando posições, eu atraz dele, até que no meio da curva do "Sol", antes da segunda perna desta curva maravilhosa, encontramos um conhecido "alicatão", uns 20 Km mais lento que nós, e acabamos nos enroscando, o "Velho" tentou passá-lo por fora, eu vendo seu carro abrir coloquei por dentro, foi uma loucura, não batemos por puro milagre, e o referido piloto ( não escrevo seu nome nem sob tortura ) foi embora. Logo no termino desta volta, em frente aos boxes meu segundo motor explodiu, fui estacionar na entrada do "Retão", numa pista paralela que havia para serviços, onde um bandeirinha e um bombeiro vieram me ajudar a sair do carro, assustados com aquela fumaceira toda.

Desolado sentei-me ao lado do carro, e ao abaixar a parte de cima do macacão, vi colado na manga aquele adesivo, que aquela loira maravilhosa havia me dado, não pensei mais no prejuízo, nem na corrida, os carros passavam e eu não ouvia, só pensava na loira. O dia não era para correr, era para namorar, pena que não tivesse percebido antes da primeira largada. Quanto ao João , deve ter ficado com aquele autografo no peito por um bom tempo, duro deve ter sido explicar para patroa! 

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NT: Escrevi este texto logo no começo do blog, em 7 de Fevereiro de 2009, hoje não sei por que cargas d`água em  minhas estatísticas haviam 8/9 visitas nele. Então resolvi mostra-lo novamente. 

Apenas uma coisa não contei e agora conto para vocês; 

Quando da manobra do alicatão no Sol, quase o Expedito e eu nos demos mal, isso a mais de 170/180 km/h. E quando me acertei, fui atrás do tal alicatão para dar um totó nele. Sabia ser uns 20/30 km/h mais rápido que ele na curva Um e era lá que ia novamente encostar nele. Mas Deus é Pai, e na frente dos boxes, meu segundo motor daquele fim de semana explodiu!

HEWLAND

RIP Mike Hewland 

Mike à esquerda mostra um semi eixo 

Chapman observa seus mecanicos trocando as relações de marchas de um cambio Hewland.

Começo dos anos 60 com a vitória da Cooper 59/60 e da Lotus 63 as coisas estavam mudando no mundo da Formula Um e do automobilismo, pequenas equipes construíam seus carros e faziam frente às grandes. Para isso precisavam de uma série de equipamentos que seriam altamente custosos para serem fabricados tais como motores, freios e principalmente câmbios/diferenciais.
Acertar as relações de cambio em um carro de corridas sempre foi primordial para o bom desempenho, ainda mais naquela época quando os motores tinham uma faixa de utilização muito pequena. Hoje em dia os motores de Formula Um trabalham numa faixa que vai das 6.000rpm até as 19.000rpm graças a toda tecnologia eletrônica, antigamente em um motor de corridas que girava 10.000rpm sua faixa de utilização era se tanto dos 6.500rpm até o limite e para seu bom aproveitamento uma boa relação de marchas era essencial. 
Em 1957 nascia na Inglaterra  a Hewland Engineering Limited com um sistema criado por seu proprietário Mike Hewland em que todas as relações de marchas podiam ser trocadas em minutos, tanto do eixo primário como do secundário, e para isso havia uma grande quantidade de relações para cada marcha. Podia-se assim acertar as relações de marcha para cada pista assim como também a relação de diferencial, tornando as opções múltiplas.
As engrenagens eram retas e não helicoidais como nos câmbios de rua, para facilitar a troca e baratear os custos de fabricação. Faziam ou fazem um pouco de barulho e eu sei disso muito bem.
A Hewland fabrica suas caixas em carcaças próprias ou em carcaças de varias marcas, fornecendo câmbios que venceram e vencem em várias categorias, desde os nossos VW Divisão 3 até a Formula Um, passando por todas categorias do automobilismo mundial. Hoje são feitos pela Hewland treze tipos de caixas.

 A parte traseira da caixa (esquerda) abria para troca das engrenagens.

 Um planetário com a coroa e pinhão.

http://www.hewland.com/http://www.hewland.com/

Mike Hewland foi piloto e dono de equipe,  aqui um de seus carros acredito que um Formula 5.000.

Forgotten F1

MacLaren-Honda MP4/4

Ayrton e a MP4/4 Honda

1987, os motores Porsche-TAG já não conseguiam acompanhar os adversários, então a MacLaren foi ao Japão buscar um motor vencedor, o Honda RA 168-E.
O MacLaren MP4 projetado por John Barnard, foi um carro vitorioso, agora cabia à  Steve Nichols projetar a sua evolução, e para isso a equipe trouxe ninguém menos que Gordon Murray, o projetista do magnífico Brabham BT52, o primeiro campeão da era turbo, e sua idéia de um carro de linhas penetrantes, que agora impulsionado pelo potente e confiável Honda, mostrar-se-ia imbatível.    
Para dividir a tocada do MP4/4 com Prost, a MacLaren trouxe à equipe um nome em ascensão, Ayrton Senna.
O que se viu foi impressionante, talvez o maior domínio de uma equipe na formula Um em todos os tempos, foram 15 vitórias e 16 corridas, 199 pontos no Mundial de Construtores contra 65 da Ferrari, segunda colocada. Doze dobradinhas e ao final do campeonato Prost em segundo com  87 pontos e finalmente Ayrton campeão com 90.
Em Monza a única vitória de uma outra equipe, a Ferrari com Gerhard Berger e a Ferrari 87/88C, depois que o piloto Jean-Louis Schelesser com a Willians FW12 tirou à duas voltas do final, uma outra vitória de Ayton. Prost numa rara ocorrência na temporada, havia abandonado na 27ª volta com problemas de motor.
Era o fim da era Turbo na Formula Um, que começou com um brasileiro campeão, Nelson Piquet e terminou com outro, ambos pilotando carros do genial Gordon Murray.
Este foi o impressionante MacLaren MP4/4 o carro que deu à Ayton seu primeiro titulo mundial!

Jacarepaguá, Prost parte para a primeira vitória  

San Marino, a primeira de Ayrton na nova equipe

Susuka

O CAMPEONATO DE 1988  

Rio de Janeiro - Alain Prost

Imola - Ayrton Senna, Prost 2º

Monte Carlo - Alain Prost

Mexico City - Alain Prost, Ayrton 2º

Montreal - Ayrton Senna, Prost 2º

Detroit - Ayrton Senna, Prost 2º

Le Castellet - Alain Prost, Ayrton 2º

Silverstone - Ayrton Senna

Hockenheim - Ayrton Senna, Prost 2º

Mogyorod - Ayrton Senna, Prost 2º

Spa Francorchamps - Ayrton Senna, Prost 2º

Monza - Gerhard Berger

Estoril - Alain Prost

Jerez - Alain Prost

Suzuki - Ayrton Senna, Prost 2º

Adelaide - Alain Prost, Ayrton 2º 

McLaren - Honda MP4/4

Motor: Honda RA 168-E - V6 a 80º - 1,494cc 900cv

Suzuka 1988

A ARTE DA VELOCIDADE

1.000 KM DE NURBURGRING 1961

Masten Gregory/Lloyd Casner em um Maserati Birdcage Type 61 os vencedores

 Pedro e Ricardo Rodriguez, Ferrari 250 Testarosa 

Jim Clark/Bruce MacLaren, Aston Martin DBR1  

 Maserati Type63 Nino Vacarella/Ludovico Scarfiotti

Wolfgang von Trips/Phil Hill, Ferrari Dino 246SP

1.000 KM DE Nurburgring 1961, disputado em Maio, o último com a presença de Wolfgang von Trips. O Graf esteve presente com uma Ferrari Dino 246SP, juntamente com seu amigo/rival Phil Hill. Tiveram problemas e abandonaram. Mas Taffy voltou a prova com o carro de Ginther-Gendebien. A descoberta dessas fotos se deveu a pesquisa que estou fazendo para descobrir a participação do Jimmy com carros diferentes dos Fórmulas.

Com muitos dos favoritos ficando para trás, a vitória foi de Masten Gregory/Lloyd Casner em um Maserati Birdcage Type 61.

Caranguejo

FOTOS: http://www.pro-steilstrecke.de/

BIRDCAGE  61

James Dean, na Ferrari Mondial 500 em Sta Bárbara 1955

FERRARI 250 GTO

Só alguém como eu, que tem o privilégio de um fotografo exclusivíssimo como o Milton, pode se dar ao luxo de mostrar a maravilhosa 250 GTO. Vejam que antes de fotografar ele a reverencia, essa que para mim e tantos é a macchina símbolo da casa de Maranello. 

Tenho vários posts sobre ela, no link abaixo um em que descreve suas características técnicas, e já teve mais de 2.500 leitores.

Obrigado Milton e um forte abraço, e ofereço o post a você e a nossos amigos Romeu e Chico.     

A RAINHA DAS FERRARIS

Michigan 2012 - Truck Series - NASCAR

Nada como um dia após outro, ontem Nelsinho Piquet venceu em Michigan, mostrando no começo da corrida velocidade, e ao final, depois de rodar, que sabe conduzir seu carro à vitória. Na semana em que seu pai comemora os 60 anos, foi sem duvida um presentão!

DTM - Nurburgring 2012

Vitória de Bruno Spengler 

RESULTADO

1º  Bruno Spengler/BMW Team Schnitzer 
2º  Edoardo Mortara/Team Rosberg Playboy/Audi A5 DTM
3º  Martin Tomczyk/BMW Team RMG/BMW M Performance Zubehör M3 DTM
4º  Jamie Green/HWA Mercedes AMG C-Coupé
5º  Mike Rockenfeller/Phoenix Racing Schaeffler Audi A5 DTM  
6º  Gary Paffett/HWA Thomas Sabo Mercedes AMG C-Coupé
7º  Robert Wickens/Mücke Motorsportstern Mercedes AMG C-Coupé
8º  Filipe Albuquerque/Team Rosberg TV Movie Audi A5 DTM  
9º  Timo Scheider/ABT Sportsline AUTO TEST Audi A5 DTM  
10º Augusto Farfus/BMW Team RBM Castrol EDGE BMW M3 DTM

CAMPEONATO

1º  Gary Paffett   103
2º  Bruno Spengler     83
3º  Jamie Green     81
4º  Martin Tomczyk     69
5º  Edoardo Mortara    49
6º  Mike Rockenfeller   49
7º  Mattias Ekström      47
8º  Christian Vietoris      24
9º  Timo Scheider      18
10ºAugusto Farfus      17

DTM