A CORRIDA DOS CAMPEÕES

Jimmy e a Lotus 33 - 1965

Emerson 1972

Mike Spence

Numa época em que a Fórmula 1 não tinha só compromissos oficiais, era comum a realização de provas extra-oficiais, que não contavam pontos para o campeonato mundial e onde as equipes podiam relaxar e testar os carros em condições de corrida. Um dos mais conhecidos desses eventos era a Corrida dos Campeões, sempre disputada na pista de Brands Hatch, em Kent, no Reino Unido. A primeira, realizada em 1965, teve como vencedor Mike Spence com seu Lotus 33. Dividida em duas baterias, Spence foi o terceiro na primeira série de quarenta voltas, chegando depois do vencedor Jim Clark e de Dan Gurney; mas venceu a segunda bateria depois que os adversários tiveram problemas e superou Jo Bonnier (Brabham –Climax) e Frank Gardner(Brabham –BRM). Essa prova teve como curiosidade as participações de Jim Clark, Mike Spence, Ludovico Scarfiotti e Jo Schlesser, que viriam a falecer no curto espaço de quatro meses, três anos depois. Após uma interrupção em 1966, a Corrida dos Campeões se consolidou como evento e foi disputada por dez anos consecutivos, sempre apresentando uma diversificação de vencedores: Gurney com seu Eagle (1967); Bruce McLaren,também com carro de fabricação própria (1968); Jackie Stewart, com Matra e depois March (1969-1970) e James Hunt com o McLaren (1976-1977) surgem como os maiores vencedores nesse período. A Ferrari nem sempre prestigiou a prova, já que ela não contava pontos para o Mundial, mas em 1971 Clay Regazzoni a venceu para o “Cavallino Rampante” e o brasileiro Emerson Fittipaldi foi o grande vencedor com a Lotus em 1972.

Ickx 1974

Na arte de Michael Turner, Ickx dá um show em Lauda.1974. 

 1985, Keke Rosberg.

 Houve tempo até para uma zebra, Peter Gethin e seu Chevron F5000, vencedores de 1973 e o inusitado: em 1974, a Lotus só iria enviar um carro para a prova. Seus dois pilotos, Ronnie Peterson e Jacky Ickx decidiram num cara ou coroa quem iria participar e o escolhido foi o belga, que deu show na pista molhada, largando na 11ª posição e ultrapassando Niki Lauda por fora na Paddock Hill Bend para vencer numa grande performance do “Rei da Chuva “de então. 

Pryce 1975

Para Tom Pryce, significou a única vitória de sua curta carreira. O galês foi o melhor em 1975 com seu Shadow. Não realizada em 1978, apresentou em 1979 na vitória de Gilles Villeneuve e da Ferrari, os primeiros sinais de decadência: compareceram não mais do que sete F1 e o grid foi completado com os carros da Fórmula Aurora, entre os quais os Tyrrell de Gordon Smiley e Desiré Wilson, o Williams de Giacomo Agostini e a Lotus de Emilio De Villota. Destaque-se Guy Edwards e Bernard de Dryver, que venceram a prova entre os Fórmula Aurora, pilotando os Fittipaldi F5 A. Dois anos de hiato para afinal, o último evento ocorrido em 1983, com vitória de Keke Rosberg da Williams. Daí para a frente, F1 só em etapas do Mundial e com muita grana no bolso do Bernie. Definitivamente, as coisas estavam começando a perder a graça.


Carlos Henrique “Caranguejo” Mercio

LARANJA MECÂNICA

Ontem contei aqui das fotos que o Marquinhos e o Edu acharam de meu carro, hoje vou mostrar dois posts que fiz tempos atrás sobre ele, o que eu conto como comprei o carro e o outro em que o Duran conta sua primeira corrida. Para nossa alegria, o carro que está ao lado da Brasilia do Adolfo e do meu naquela foto da largada é justamente o dele em sua primeira corrida. Apenas me pergunto; o que fazia o Alicatão a nosso lado?rsrsrs 

COMPRANDO O #14

#88 Duran, #77 Adolfo, #14 Rui, mais atrás vejo o Fabinho Levorin, Ricardo Bock, João "Alicatão" Lindau  Neto, Dimas...

Recebo um telefonema do Chico Lameirão, na época éramos apenas conhecidos, contando que estava com patrocínio apenas eventual da Motoradio para a Super Vê e perguntando se eu não poderia cobrir a verba dele por algumas corridas. Pensei bem e achei de certa forma interessante ter a marca de um produto que tinha muito a ver com o setor automobilístico divulgado por ele. Foram apenas duas ou três corridas, uma no Rio quando acho que correu também com a marca Marlboro e outras em São Paulo. Não assisti a nenhuma das corridas, no Rio até tentei mas na sexta feira quando descia do avião tropecei numa aeromoça e quando me dei conta já era segunda feira e a corrida tinha sido no Domingo. Coisas da vida!
Conversando ele me pergunta se eu não tinha vontade de acelerar novamente e conta que o Luiz Pereira Bueno estava vendendo um VW D3 da extinta equipe Holywood. Fomos até o Luiz no galpão da equipe, e lá estava o D3 sem motor, não lembro bem da cor mas acho que era branco com alguma pintura da Holywood desbotada, saí de lá com o carro comprado.
Aqui um parêntesis para falar de duas pessoas maravilhosas, campeões no automobilismo e na vida, modestos por tudo que conseguiram nas pistas e um exemplo para todos nós. Sei que o Chico e o Luiz não vão ler esse texto, o Chico não sabe nem tocar nessa maquina mas deixo aos dois minha grande admiração e um forte abraço.
O carro veio com três jogos de rodas algumas peças um belo Sto Antonio, mas estava parado já a algum tempo. Levei para uma oficina preparada para ele e comecei a mexer com a ajuda do Thomás Sawaia um estudante de engenharia e meu mecânico. Hoje um baita empresário.
Do Chico comprei ainda dois Webber 48, meu contagiros JONES, uma carreta Karman amarela, e algumas outras peças. O cambio era uma Caixa2 e veio junto com o carro bem como algumas engrenagens de 3ª e 4ª marchas e outra coroa e pinhão.

Na internet achei essa foto do contagiros, que está do mesma forma que usava, apenas o termômetro era de óleo. Na foto do carro do Ricardo Bock, atrás está o #14 na carreta comprada do Chico.

Faltava o motor e comprei do Gigante dois motores de ponta - ponta de estoque- e pensei que já estava preparado para começar a acertar o carro.

Antes disso levei com a carreta o carro ao João Lindau, meu saudoso amigo, para fazer uma nova pintura. Eu queria vermelho mas o João disse que tinha uma tinta laranja do Corcel e que ele daria um toque dele na tinta e ficaria bonito. Ah João! Alicatão, amigão, até que não ficou tão feio!

A única foto que tinha do carro, box, Interlagos, Brasilia branca José Antonio Bruno, #77 Adolfo.

Tomada do S, BRITÂNIA era a marca de jeans fabricada pelo Adolfo, Valvoline que sempre me ajudou e atrás o Chapa,  preparador e amigo. Todas adesivos feitos por Ricardo Bock, amigo de todas horas e sempre. Antes que alguém comente sobre a placa acima dos escapes, vou contar! Chega o Adolfo e diz que a vistoria não iria permitir que os escapes ficassem a mais do que certa distancia do final do carro. Entre outros eu usava um 4x1 como podem ver pela única saída na "beleza" que o Ricardo fez, pois bem aí com o 4x2 a distancia ficou quase certa, mas a belezura continuou!!! 

Quando o Tito fez essa maravilhosa réplica, foi com aquela única foto que eu tinha e minhas lembranças! 

Começando o acerto do carro  foi um fracasso total, os dois motores de ponta foram para o espaço logo de cara, do freio a disco traseiro direito vazava óleo e isso provocou uma rodada daquelas em plena curva “Dois”, lembra Jr da fina que vc tirou e depois da gozação? É isso Portuga um dia ainda acerto tudo com você!!!!

Nessa corrida da foto ainda não contava com a preparação do Chapa apresentado a mim por meu amigo Manduca (Armando Andreonni) tempos depois.

Corri com a ajuda de três amigos do coração, Adolfo Cilento, Ricardo Bock e do mecânico Celso que chamávamos carinhosamente de Caveira. Os adesivos BRITÂNIA eram de uma marca de jeans fabricados pelo Adolfo e foram recortados cuidadosamente e com a habilidade nata do Ricardo, um virtuose em tudo que faz, ainda ele fez aquela pintura preta nos paralamas e alguns outros retoques estilísticos.

O resto é história e algum dia conto mais...

Ao João e Adolfo que lá no alto devem estar arrumando grandes confusões.

Rui Amaral Jr

Luiz Eduardo Duran- A primeira corrida a gente nunca esquece.

" Naquele ano de 1977 eu tinha feito a escola de pilotagem do Toninho de Sousa , e estava preparando meu VW de D3 para correr o Campeonato Brasileiro de 1978 , como o carro estava pronto resolvi fazer a ultima corrida do campeonato em Interlagos . Na época a pista estava em reforma , por isso nossos boxes eram no estacionamento que havia no "Sargento" . Na escola usávamos somente o circuito interno , na "Junção" em vez de subir , descíamos contornando a "Quatro" ao contrário , por este motivo não estava acostumado ao circuito inteiro , ou seja "Um" "Dois" e "Três" para mim eram desconhecidas . Já nos treinos achando que fazia a "Um" e "Dois" rápidas , tomei uma ultrapassagem do Edgard de Mello Filho entre as duas , só ouvi o ronco de seu Chevette , e a hora que vi ele estava me passando numa velocidade que para mim era absurda .

Tomando mais conhecimento do circuito completo , já que treinei toda vez que a pista abria , consegui me classificar para a largada em 12º lugar , embora alguns dos trinta carros que largaram não tivessem feito classificação .

No grid ao olhar para o lado vejo o Adolfo Cilento , já me arrepiei todo, pois sabia que ele era um piloto rápido e eu era seu admirador, ao baixar a placa de um minuto ele olha para mim e faz um sinal de positivo, ai sim pensei "o que faço aqui?"

Eu estava acostumado a racha ,e na largada aproveitando-me de uma primeira mais curta pulei bem , entre a "Um" e "Dois" estava em 4º ou 5º , olhando no retrovisor me assustei com aquele bando atrás de mim , todos pilotos experientes brigando por uma posição , todos "babando" ai rápido e tentando não atrapalhar ninguém joguei o carro para grama , eu não era bobo de ficar com aquela turma, nisto perdi tudo que havia ganho na largada e mais um pouco.

Estacionei entre as duas curvas e só sai quando o ultimo carro passou, estava um "pouco " assustado, continuando ainda passei um ou dois carros, quando do meu box me sinalizaram para que eu entrasse, era 4ª ou 5ª volta, e vazava óleo do retentor traseiro do motor, fiquei aliviado, pois ainda não estava completamente acostumado ao circuito todo , estava achando tudo uma loucura."

Luiz Eduardo Duran

Salve Valentino!

http://vimeo.com/32756097

Valeu Homero!

SURPRESA !

Agora à noite, em nosso grupo da Divisão 3 no Facebook, meu amigo Marquinhos Teodorio me fez uma bela surpresa. Com um amigo nosso em comum, o Eduardo, ele achou algumas fotos minhas perdidas no tempo. Obrigado Marquinhos e Edu, um forte abraço!

1982 Divisão 3 -TEP- Interlagos, no Laranja dou um tchau ao fotografo. 

Acredito que 1978 Divisão 3, Interlagos a entrada do S.

1978 Divisão 3 Interlagos, largada, a Brasilia de meu amigo Adolfo Cilento, lá atrás o #3 de Fabio Levorin, mais atrás um pouco Ricardo Bock ao lado de João Lindau. 

  

CASCHI

Tazio

A pedido do Guima;

"Faltou dizer algo sobre a importância dos capacetes. 
Lembro-me até hoje do dia em que, num treino livre de kart, um "domingueiro" tocou rodas com o Fabiano, o kart dele voou e o pneu traseiro "riscou" o capacete do herdeiro. Graças a Deus, não houve nenhuma consequência maior..."

Luiz Guimarães

Rudolf Caraciolla, vejam sua proteção, estava numa Auto Union que andava a mais de 300 km/h. 

Hans von Stuck, também de Auto Union.

Por volta de 1968/69 a Bell lançou o capacete que seria uma referencia dali para frente, era o Bell Star. Algumas Confederações demoraram para homologá-lo, principalmente de motociclismo, mas veio para ficar e depois dele tudo mudou.

Acredito que a primeira vez que vi o Bell Star, Dan Gurney de MacLarem.

 México 1969, Pedro Rodrigues e o Bell.

 Pedro

François

Desde o começo das competições, todos viram que uma proteção para cabeça e rosto era necessária, mas demorou muito, até que pilotos saíssem daquelas toucas com óculos, depois os capacetes de couro para os capacetes que vemos hoje.

Para ser útil ele tem que ser do tamanho exato, nem muito apertado nem largo, e estar sempre muito bem afivelado.

 O grande Fangio, acima uma simples touca, abaixo em 1957, pilotando uma Maserati, já com o capacete de couro. 

 Targa Florio, Giunti já de Bell Star e Merzario.

Mônaco 1963

 Clark, toma a Peraltada, GP do México 1967

E largando ao lado de Hill em 1963

Em minha primeira corrida usei um capacete aberto, emprestado, a partir da segunda comprei um nacional aberto, era o único que se achava aqui, e depois no final de 1971 ganhei meu primeiro Bell Star, e foi com este e alguns outros que comprei depois que sempre pilotei e andei de motos, todos do mesmo tamanho e cor, e usei por durante muito tempo uma fivela especial da Bell, que facilitava o desengate.

Lembro como se fosse hoje, o Eloy Gogliano, Expedito Marazzi e eu sentados na mureta dos boxes, bem na entrada da Curva Um de Interlagos, vinha o tremendo bota  Nivanor Bernardi - o Touro do Paraná - testando uma Yamaha TZ350 para uma corrida. Quando ele tomava a um sua moto “chimava” e a fera vinha de botina embaixo, logo o Eloy chamou um de seus auxiliares e pediu para dar uma bandeira preta para o Niva. Não deu tempo, na volta seguinte, muito rápido, ele caiu na entrada da Um. Lembro dele derrapando e seu capacete, igualzinho o meu, raspando na pista. Para sua sorte não bateu em nada e saiu andando, bem tonto mas andando. Ao ver seu capacete, que pedi para olhar, notei para meu espanto, uma raspada de mais ou menos um centímetro de fundura por uns 7/8 de cumprimento...

Certa vez vinha eu na BMW R90RS, com a mania bem idiota que tinha de andar top espeed o tempo todo, na Via Dutra. Um pouco antes de entrar no retão de Jacareí, na descida do Frango Assado, um caminhão à uns 200m a minha frente,  soltou do meio das rodas traseiras uma pequena pedra. Perto dos 200 km/h, minha única reação foi abaixar um pouco a cabeça e sentir o impacto da pedra no capacete. Adiante parei em S. José dos Campos para tomar água e olhar o capacete. Pelo buraco e pelo tamanho do tranco pude ver o que aconteceria...

 Rindt toma o lugar no 908/2 em Buenos Aires 1970.

 Benedicto Lopes.

 Ciccio, Fangio e Farina campeão do mundo de FI 1950.

Fangio na MB W196

Um grande amigo, que corria na mesma categoria que eu, certa vez me pediu para levá-lo à fabrica de outro amigo, para que ele comprasse um capacete. Feito aqui no Brasil, numa época em que a transferência de tecnologia era impossível, tentei dissuadir meu amigo de comprar, disse que mandaria vir um Bell para ele. Não adiantou, fomos lá e compramos ou ele ganhou o capacete, não lembro.

Tempos depois, ele treinava numa categoria muito rápida, e não sei por qual motivo, seu carro se descontrolou na tomada da curva Três de Interlagos, e ele bateu quase a top speed...uns 230 km/h, seu carro se despedaçou e infelizmente, seu capacete saiu da cabeça que foi batendo no Sta.Antonio. Graças a Deus ele ainda está entre nós, mas na época lembro bem o trabalhão e preocupação que deu à família e aos amigos.  

Me perdoem  se não cito seu nome ou o fabricante.

É isso, segurança nunca é demais, ainda mais para quem sempre vai buscar o limite!!!

Rui Amaral Jr

Helmut Marko

link

           

Ayrton Senna's Heel-and-toe

Para Doris

A história se repete…

http://bestriders.com.br/?p=34046

PILOTANDO

Temos um grupo interessante no Facebook onde discutimos corridas, e algumas banalidades, a grande maioria das pessoas entendem e conhecem muito do assunto.

Hoje conversávamos, e ao contar que tenho 1.90m, e calço 45/46, vieram muitos comentários e brincadeiras, pois é! Nunca tive o imenso prazer de pilotar um carro de Formula, o topo do automobilismo, onde todas as sensações de pilotar são levadas ao extremo. Não cabia!

Alberto "Ciccio" Ascari sendo lançado da Ferrari em seu acidente fatal em Monza.

Segurança zero,  a barra protetora não ultrapassava a cabeça e não tinha apoio, sem cinto de segurança...von Trips e Ricardo Rodrigues na Ferrari Shark Nose.

Na época em que corria, os equipamentos que hoje dispomos, simplesmente não existiam, e assim, o que faltava fazíamos aqui mesmo.

Eu por exemplo, sempre usei bons macacões anti chamas, uma das marcas era Jay Brand Nomex se não me engano, sempre um bom cinto de segurança, usei muito tempo um azul, que hoje já velho está com o Ricardo Bock, acho que era Willians, seis pontos e pegada bem larga, a FI usava o mesmo na época. Usava bem apertado, para no caso de uma batida...

Agora o banco, éramos nós mesmo que fazíamos, ou usávamos de Kart, de fibra e pequeno sem apoio para os ombros.

Mesmo com o banco baixo, com 1.90m ficava alto. O bom Sto. Antonio, o cinto de seis pontos, mas vejam o banco....

Ronnie na Lotus, vejam o cinto de seis pontos, mas o cock pit era vulnerável, sem proteção lateral para a cabeça.

Depois de ficar preso no carro em Spa, Jackie Stewart carregava ferramentas para soltar o volante de seu Matra FI.

Nos VW da Divisão 3 os Sto Antonios já eram muito bem feitos, seis pontos de fixação e com três barras transversais. 

No meu caso, como sou muito grande, abaixávamos o volante do lugar original uns 10cm e fazíamos um espaçador de mais uns 10cm, para ficar bem às mãos, dessa forma podia pilotar com as pernas esticadas. No assoalho ao lado esquerdo um apoio para os pés, fundamental, principalmente em curvas de raio longo, como o Sol ou Subida do Lago em Interlagos. Na Subida do Lago, tínhamos que fazer uma mudança quase na tangencia, reduzíamos de 4ª para 3ª ou de 5ª para 4ª, aí a perna parecia querer voar!

 1952, Ciccio e a Ferrari, proteção zero.

1963 Jimmy e Lotus, proteção zero.

Hoje, quando vejo os Formula Um, me pergunto; onde vão as pernas e os pés?

Certo que fora Button e Kubica, a grande maioria dos pilotos são nanicos, tendo no máximo 1.70m. Mas mesmo nos carros de antes era necessário ser  pequeno, lembro quanto sofreu Berger ao ir para MacLaren.

É fundamental, ter sempre uma posição, em que se fique confortável e principalmente seguro.

Hoje a FI tem os crash test, sendo os habitaculos bem protegidos e ainda existe aquela moldura para proteger a cabeça lateralmente.

Hamilton e a MacLaren, hoje o piloto fica encapsulado e com a proteção de materiais resistentes.

Button

Até a década de 90 do século passado nada disso existia, é só lembrar da fragilidade das Lotus, que entre tantas ceifaram a vida de Rindt e Peterson. Já naquela época, alguns pilotos mais conscientes, lutavam por mais segurança. Mas carro de corrida sempre foi assim, a constante luta para manter o peso o mais perto possível da limite mínimo, e aí a segurança sempre ficava em segundo  plano.

Hoje com os materiais compostos tudo mudou, mas...  

Para Doris e Ana.

F. Indy Long Beach 2012 - a corrida

Will Power

Ryan Briscoe

Classificação final

1) Will Power (AUS/Penske-Chevrolet), 85 voltas
2) Simon Pagenaud (FRA/Schmidt Hamilton-Honda), a 0s8675
3) James Hinchcliffe (CAN/Andretti-Chevrolet), a 13s2719
4) Tony Kanaan (BRA/KV-Chevrolet), a 18s1951
5) J. R. Hildebrand (EUA/Panther-Chevrolet), a 22s9947
6) Ryan Hunter-Reay (EUA/Andretti-Chevrolet), a 42s5631
7) Ryan Briscoe (AUS/Penske-Chevrolet), a 1min40s1271
8) Takuma Sato (JAP/Rahal Letterman-Honda), a 1 volta
9) Rubens Barrichello (BRA/KV-Chevrolet), a 1 volta
10) Justin Wilson (ING/Dale Coyne-Honda), a 1 volta
11) James Jakes (ING/Dale Coyne-Honda), a 1 volta
12) Ernesto Viso (VEN/KV-Chevrolet), a 1 volta
13) Hélio Castroneves (BRA/Penske-Chevrolet), a 1 volta
14) Ed Carpenter (EUA/Carpenter-Chevrolet), a 2 voltas
15) Dario Franchitti (ESC/Chip Ganassi-Honda), a 3 voltas
16) Oriol Servià (ESP/Dreyer & Reinbold-Lotus), a 3 voltas
17) Sébastien Bourdais (FRA/Dragon-Lotus), a 3 voltas
18) Charlie Kimball (EUA/Chip Ganassi-Honda), a 5 voltas
19) Katherine Legge (ING/Dragon-Lotus), a 5 voltas

Fotos: Getty Images

F.Indy TERRA