Costumo dizer que a temporada de 1973 foi traumatizante para mim, enquanto torcedor. Emmo perdendo o campeonato mundial para o Jackie Smart, a morte do Williamson e no final do ano, as tragédias do Cevert, do Pedro Carneiro Pereira e do Iglesias no espaço de 15 dias. E depois, eu levando pau na 5ª série!!
Hoje, dando uma pesquisada, achei flagrantes de dois momentos cruciais daqueles tempos.
Emmo, depois daquele toque no Scheckter em Paul Ricard, quando começou a perder o título da temporada e uma sequência do acidente de Cevert no Glen. Repare que na terceira delas, Jody acena desesperado por auxílio.
São longos nossos papos, o Caranguejo e eu comungamos das mesmas paixões, este é apenas um e-mail que hoje recebi dele, à mim a morte nas pistas também traz um gosto amargo desde o longínquo 1963 quando com onze anos assistia os 500 KM de Interlagos e das arquibancadas soube da morte de Celso Lara Barberis, depois infelizmente presenciei algumas que nem gosto de lembrar.
1963, nascia um mito...nesta quarta corrida do campeonato Jimmy que já havia vencido os GPs em Spa e Zandvoort caminhava para seu primeiro titulo mundial com a Lotus...havia um simbiose entre Clark e Chapman talvez impossível de acontecer na atual F.Um. Jimmy vestia o carro que era feito para ele e maravilhava à todos com seu talento natural, sua velocidade pura, sua visão da corrida. Reims foi a sua sexta vitória na categoria de um total de vinte e cinco, numa época em que o campeonato era disputado em mais ou menos dez corridas e era muito competitivo. Muitos como no texto abaixo creditam à esta corrida ou a de Monza em 1967 como as maiores de sua curta carreira, prefiro não fazer juízo sobre, pois sei que cada vez que ele sentava em um carro de corridas era para dar o seu máximo, andar sempre no limite.
Ao final de 63 e depois de vencer oito das dez corridas da temporada finalmente o Rei era coroado Campeão do Mundo!
Final de 1951 os pilotos da Alfa Romeo Nino Farina e Juan Manuel Fangio haviam vencido os dois primeiros campeonatos mundiais de Formula Um, na época o campeão era apenas o piloto o campeonato de construtores só viria em 1958. Na época os carros da categoria eram em sua grande maioria os usados antes da II Guerra que corriam na categoria GP, antigos e de difícil manutenção e os grids eram recheados com os carros da Formula Dois. Dois carros estavam sendo preparados para categoria, a Mercedes Benz W165 e a BRM P15 o primeiro carro da marca para a Formula Um e que já havia corrido dois GPs no ano de 1951, sem resultados expressivos por conta de sua fragilidade.
Nino Farina o campeão de 1950 e Juan Manuel Fangio de 1951 estavam sem equipe e a BRM convidou Fangio e seu fiel escudeiro Froilán Gonzalez para testar o incrível P15 V16, foram algumas corridas extra campeonato em Godwood e Albi onde Fangio conquistou a primeira vitória do carro. Foi a gota d`água para um certo comendador muito conhecido nosso convencer CSI o braço esportivo da FIA que o mais viável para os anos de 1952 e 53 era que a F.Um fosse disputada com os carros de 2 litros da F.Dois onde sua Ferrari 500 era praticamente imbatível, e aproveitando a situação montou uma equipe fortíssima tendo entre outros pilotos Nino Farina e o jovem piloto que havia disputado o campeonato mundial de 1951 até a última prova com Fangio e agora estava preparadíssimo para vencer, vencer e vencer; Alberto “Ciccio” Ascari bi campeão mundial de 52/53.
A Mercedes Benz voltaria poucos anos depois, a BRM abandonou o projeto do V16 se dedicando à outras configurações, as duas equipe seriam campeãs no transcorrer dos próximos dez anos.
Vamos ao belíssimo V16, feito para o regulamento que era em 1951/52 de motores aspirados com 4.500cc ou 1.500cc com compressores volumétricos já que na época ainda não existiam os turbo compressores.
....... De FORMULA 1, simplesmente uma """" obra de arte da indústria de competição INGLESA """""......!!!!!!!!!
Abraço Chico Lameirão
Me desculpem algum erro pois vou descrever o motor assim como o chassi com algumas informações que tenho e olhando maravilhado os desenhos e fotos que vou mostrar aqui.
O V16 era a junção de dois motores V8 de 750cc cada, os cilindros colocados num ângulo de 135º, um pouco alto mas estreito o suficiente para caber na dianteira do monoposto, o duplo comando em cada cabeçote abria duas válvulas por cilindro, o bloco assim como os cabeçotes e girabrequim eram de uma única peça, e assim como o motor do Porsche 917 ao centro do girabrequim as engrenagens que movimentavam os comandos roletados, bomba de óleo, o compressor colocado à frente, a tomada de força para o cambio e outras aplicações. Uma verdadeira usina de força que girando à 12.000rpm gerava 600HPs e segundo a Rolls Royce, parceira da BRM em seu desenvolvimento, podia chegar aos 800HPs quando girava à 14.000rpm...seu urro, como mostro no vídeo, simplesmente de arrepiar qualquer um!
A usina de força, notem que o motor é colocado em angulo em relação ao eixo longitudinal do chassi.
A barra De Dion, os amortecederos ar/óleo e o cambio transversal.
... , muito legal , RUI , as fotos dessa B R M, com um eixo DE DION na SUSP. TRASEIRA, e na dianteira o ataque da caixa de direção em sua parte interna tem três posições que acho que é para cada tipo de pista, para o movimento ser rápido, médio rápido & lento, este provavelmente pra pistas rápidas tipo MONZA, SPA &. SILVERSTONE ........!!!!!!!!!
Abraço amigo de CHICO LAMEIRÃO
O chassi desenvolvido com a ajuda de toda industria britânica que poucos anos antes projetava os aviões que fizeram a defesa da ilha e agora tentavam levar uma equipe inglesa ao topo da principal categoria do automobilismo.
Sua suspensão dianteira por barras de torção utilizava o sistema Porsche o mesmo dos VW com a diferença que no caso da BRM não existia um eixo único tendo cada roda seu sistema, os amortecedores, ar/óleo desenvolvidos pela Loockheed eram reguláveis, e à partir do final de 1951 a Girling desenvolveu e forneceu os freios à disco que eram usados nas quatro rodas. A suspensão traseira contava com uma barra De Dion com longos tensores e amortecedores também reguláveis. O cambio BRM transversal de cinco marchas colocado junto ao diferencial ZF na traseira.
Muitos grandes pilotos testaram o BRM e dele disse Fangio “foi o carro mais fantástico que já dirigi...um desafio!”
Alguns relatos contam que tamanha potencia era difícil de segurar, isto numa época em que os pneus ainda não tinham alcançado o grau de desenvolvimento de anos depois e que os carros não tinham o famigerado controle de tração que hoje iguala os pilotos...teria sido interessante ver Fangio e Gonzalez neste BRM e se me fosse permitido fazer uma pergunta ao Quintuple gostaria que ele comparasse a BRM aos fantásticos Lancia(Ferrari) D50, Mercedes Benz W196 e a revigorada Maserati 250F que em 1957 levou-o ao quinto titulo mundial.
Grande largada da dupla da Willians, Felipe Massa fez uma bela corrida merecia o podium, uma estrategia equivocada da equipe permitiu que Nico e Vettel ocupassem o lugar de Massa e Bottas...que ninguém se engane ou acredite nas baboseiras de locutores e comentaristas, Lewis teve a corrida sob controle desde a largada, soube esperar e na hora certa se impôs ao seu companheiro de equipe, ele e Massa fizeram grandes corridas.
Lewis - foto Geof Cadick/EFE
Vettel assim como Nico herdaram as posições das Willians!
