É muito complicada a tarefa de escrever sobre
um acontecimento cinquenta anos depois com parcas referencias confiáveis e
forçando a memória, mas confesso que mesmo errando algumas vezes é gratificante,
nem mesmo sei que título dou a este post, quando terminar de escrever vocês e
eu vamos ver!
Nas fotos e nos links
que colocarei a seguir toda confusão sobre o Torneio Sudam de 1971. No excelente
Racing Sports Cars o que eu classificaria como raund dois da Sudam aparece como
Campeonato Argentino de Esporte Protótipos, foi corrido no dia 27-06-1971 no Autódromo
Municipal de Buenos Aires, depois da prova do Tarumã.
Então...
A recém-formada Equipe
Z precisava de visibilidade e horas de pista, depois de vencer na estreia em Interlagos
e se não me falha a memoria nas Seis Horas de Interlagos (não tenho certeza se
foi antes ou depois desta prova) procurava um patrocínio e nada melhor para
fazer que ir para pista.
E foi logo encarar uma “briga
de cachorro grande”, topando de frente com o “Loco” e o “Mago” que pouco depois
seria parceiro da Equipe Hollywood em duas criações sensacionais e muitas
vitórias.
Luiz em matéria da
revista Quatro Rodas queixa-se dos pneus e de sua pouca experiencia com o
carro, não custa lembrar que 1971 foi o primeiro ano da plena utilização dos
slicks e que o 908/2 foi projetado e construído antes do advento deles. Enquanto
o Berta LR Tornado, cujo projeto era do ano anterior estava “em casa” e Luis di
Palma já o testara à exaustão inclusive em corridas.
Dois Puma inscritos, Zé
Pedro com motor de 2.000cc e Waldemir Costa (que a RSCs escreve Waldemar) com 2.200cc
P.V. de Lamare com o belo Fúria com motor GM de quatro cilindros e 2.500cc. E
finalmente ele...Antonio Carlos Avallone e sua Lola T70 Chevrolet.
Link, que recebi de meu
amigo Walter, para página em que meu amigo e guru Carlos de Paula descreve o
Torneio Sudam.
Na QR, apesar que
compartilha a reportagem com a excelente Parabrisas Corsa, muito pouco sobre a
corrida, nem referencia ao bom quinto lugar de Avallone. Fora o tom que me
pareceu de sarcasmo de uma frase no topo de uma das páginas “AGORA ELES ACHAM
QUE ESTÃO DEZ ANOS NA NOSSA FRENTE”. Mesmo cinquenta anos depois digo apenas “eles
não estavam dez, estavam vinte!”, com cinco títulos mundiais e aquela épica participação
na 84 Horas de Nurburgring. Hoje descontamos, e muito, mas continuo admirando o
automobilismo portenho, e continuo também não suportando pieguices.
Rui Amaral Jr
PS: Na prova de
8-08-1971 em Las Flores encontrei a participação de Lian Duarte com o Porsche
910 da Equipe Holliwood chegando em quarto lugar na geral. Mais tarde ligo para
o Chico para perguntar, mas foi a equipe formada por Lian, Chico, Crispim e não
lembro quem mais, que antecedeu a ida do patrocínio da tabaqueira para a Equipe
Z, um dia conto mais.
REMINISCÊNCIAS: PARABRISAS CORSA - A partir de 1962,
minha mãe me levava todo começo de Julho a Montevideo, lá morava seu tio
Raphael Angrisani, foi quando comecei a ler a revista, embasbacado com os
textos e fotos, depois toda vez que lá chegávamos a primeira coisa que pedia
era para ir compra-la, lia tudo e trazia na volta sempre dois ou três
exemplares, que se acabavam de tanto folheá-los!
Da esquerda para direita, a Lola de Casari, ao seu lado a de Avallone, atrás os Puma talvez do Zé Pedro, mais atrás o Regente de Breno, na frente o Casari de Jan, o Berta de Ternengo e o RPE de Renato Peixoto.
O ano começava magico,
Luiz, Anísio e Walter montavam uma grande equipe que logo estaria nas pistas.
Em março eu finalmente iria estrear. Cascavel, hoje autódromo Zilmar Beux,
Tarumã e outras pistas entravam no circuito, finalmente os pilotos brasileiros
teriam onde acumular experiencia e nosso automobilismo poderia sair do eixo São
Paulo, Rio de Janeiro, evoluindo para o profissionalismo.
No final do ano anterior
Emerson havia vencido nossa primeira corrida na Formula Um, e agora era titular
e primeiro piloto de uma equipe de ponta. Fora as grandes vitórias dele com a
Lola T210 em Interlagos e Tarumã. Carlos Pace e Wilson Fittipaldi brilhavam na
Formula Dois e muitos de nossos pilotos rumavam ao Velho Continente.
Nas pistas brasileiros
e argentinos disputavam desde há muito, talvez desde a década de 1930, no começo
dos anos de 1960 foram trazidos muitos carros antigos da Formula Um, que
adaptados com motores “de rua”, altamente preparados, geralmente V8, era
Formula Continental. Eles tinham dois pilotos vitoriosos na Formula Um,
Gonzalez e Fangio o Quintuple, que com seus cinco títulos mundiais muito fez
pelo automobilismo local.
Agora a disputa era com
os carros que disputavam o Mundial de Marcas, e o Torneio Sudam começou no
templo gaúcho...
O Berta de Ternengo.
O Volunta de Alonso.
Na primeira etapa os
argentinos vieram apenas com dois carros pouco competitivos. o Berta Tornado, o
primeiro modelo do Mago ainda com motor dianteiro, pilotado por Jorge Ternengo.
E o belo Volunta Tornado, um carro mais avançado com configuração dos grandes
E&P da época, motor traseiro central, pilotado por Ruben Alonso. Ambos com
o motor Tornado de seis cilindros em linha e 4.000cc.
O Casari A1 com Jan.
Do lado brasileiro
alguns dos melhores carros que corriam por aqui.
A equipe Brahma do Rio
de Janeiro com a Lola T70 para Norman Casari, o Casari A1 para Jan Balder e o
REPE para Renato Peixoto.
A fera Antonio Carlos
Avallone com sua Lola T70.
P.V de Lamare com o
Bianco com motor Chevrolet.
Zé Pedro Chateaubriand
com Puma.
O paranaense Luis Moura
Brito com um protótipo motor VW.
Dino de Leone com o
protótipo Aragano.
O grande Breno Fornari
com um Regente (!)
E Tite Catapani com a
Lola T210.
Na corrida pela Copa
Brasil no ano anterior Emerson fez a pole com a T210 com o tempo de 1`7”, Tite,
nesta época começando no automobilismo virou 1`11” fazendo a pole e tendo ao
seu lado Jorge Ternengo.
Muitos carros quebraram
e nesta primeira bateria P.V de Lamare chegou em segundo.
Na segunda bateria,
mesmo tendo Tite largado em quarta marcha por problemas na embreagem, logo
assumiu a ponta, vencendo com Norman Casari em segundo duas voltas atrás.
Bem...escrevi tendo
como base a revista Quatro Rodas, que era excelente nos testes de carros, mas
precária no automobilismo nacional, nas matérias importadas com grandes nomes
assinando era passável, de minha parte ficava com a Auto Esporte e Auto Sprint.
A T70 do Baixinho.
Algo que desejo
comentar há muito é sobre a bela Lola T70, um grande carro que nunca deu certo,
nem aqui e muito menos lá fora, mesmo nas mãos de grandes pilotos. Aqui Norman
e Avallone e lá fora com Jo Bonnier, David Piper e outros. Talvez as maiores
vitórias dela tenham acontecido em Interlagos nas mãos de Wilsinho Fittipaldi e
também na CanAm, com o modelo aberto, nas mãos de Big John Surtees.
Rui Amaral Jr
PS: As duas T70 ao
final deste ano estavam acabadas, a da Brahma pegou fogo na tomada da curva
Três em Interlagos nos treinos para os 500 Quilômetros de Interlagos, Norman
nada sofreu. A do Avallone também nos treinos, acredito que na Copa Brasil,
Marinho Antunes bateu logo após a linha de chegada em Interlagos, Expedito Marazzi
e eu estávamos do outro lado embaixo das arquibancadas conversando e vendo o
treino. Ainda falai para ele uma ou duas voltas antes da panca “velho a Lola
está chimando, alguma coisa errada na suspensão dianteira...”. Não deu tempo de
falar com ninguém pois logo a seguir ela bateu no guard rail e capotada começou
a pegar fogo.
Lembro de minha
angustia, certamente do Expedito também com a demora do Marinho Antunes em
sair...quando finalmente saiu lembro de seu cabelo na parte de trás do capacete
chamuscando, estava sem a touca. A Lola queimou muito tempo...
A Quatro Rodas fala em Torneio Sudam, acredito que o correto é Sulam, masss...
...a credencial de minha participação no Torneio Sulamericano, talvez tenha me confundido por este motivo. Corri as duas etapas de Interlagos, ainda Novato pela equipe De Lamare como notase pelo número do carro.
Vez por outra fuçando
em meus arquivos antigos acho alguma foto de Jimmy Clark pilotando um Ford
Lotus Cortina, já mostrei vídeos, mas nunca escrevi sobre o carro. Então vamos
lá.
Em 1963 a Ford
contratou Colin Chapman e a Lotus para desenvolver seu recente lançamento. O
Lotus-Cortina era a ideia da Ford da Inglaterra cujo chefe de Relações Públicas
da época Walter Hayes passou a tomar parte na fundação da Ford Advanced Vehicle
Operation (Favo), que posteriormente foi responsável por iniciativas como o
GT40 e do Escort RS.
Na época a Lotus estava
desenvolvendo um motor twin-cam ( duplo comando ) com base no bloco do motor
Ford de 1499cc para a sua Elan, Chapman estava muito empenhado no processo. O
que levou Hayes a apresentar a proposta a ele para montagem de 1000 Cortinas
para correrem no Grupo 2 da FIA pois nessa categoria poderiam ser feitas
modificações substanciais nos motores, câmbios, direção e suspensão, nascia
assim o projeto do Lotus Tipo-28, logo após Lotus-Cortina.
Além das pistas esse
carro seria vendido ao público como um esportivo de alto desempenho.
Lotus-Cortina MK I 1963
MOTOR
Baseado no bloco do
motor de cinco mancais do Cortina usou muitas peças da Ford, mas com certeza
não se parece muito com os motores standard do Cortina. A preparação foi projetada
para a Lotus por Harry Mundy. Os projetos iniciais foram baseados em bloco Ford
1340cc de três mancais, utilizados na Anglia Classic 109E, de 1499cc, com o virabrequim
aumentado para 82,55 milímetros com isso a cilindrada aumentava para 1558cc,
para se adequar ao limite da classe 1600cc. Foram modificados ainda bielas,
pistões e ainda usado o cabeçote Lotus de duplo comando de válvulas em
alumínio.
Este cabeçote de duplo
comando com duas válvulas por cilindro, desenho das câmaras hemisféricos com os
lóbulos do comando agindo diretamente sobre as válvulas, possibilitou a Lotus
mudar o esquema original onde coletor de admissão e escape estavam do mesmo
lado para um esquema de coletor de admissão de um lado e escape do outro,
podendo assim colocar as válvulas em um angulo onde a aspiração e escape fossem
altamente favoráveis.
Com dois carburadores
Weber 40DCOE horizontais esse motor foi equipado com um limitador de giros a
6.500rpm. Os números de desempenho oficiais Lotus foram 105bhp a 5500rpm, com
torque máximo de £ 108 pés a 4000rpm. Alguns números do carro, velocidade
máxima de 170 kph, 0-100 kph em apenas 10 segundos, ótimos para época.
Uma curiosidade; para
manter o mesmo esquema de acionamento de bomba de água e óleo o comando
original foi mantido no bloco apenas para essas funções.
Nos carros de pista os
motores chegaram aos 170 HP.
CAMBIO
O Lotus-Cortina nasceu
com a caixa de velocidades desenvolvida para o Lotus Elan, com os ralis em
mente. Esta caixa de câmbio tinha as relações muito curtas e próximas, suas
relações; 4ª 1.000, 3ª 1.23 2ª 1.64 e 1ª 2.51, diferencial 2.807:1.
Posteriormente para os
carros de uso nas ruas e estradas foi oferecido dois diferenciais mais longos
de 3.96 e 3.32 assim como algumas outras relações de marchas de outros carros
da Ford.
SUSPENSÃO, FREIOS E DIREÇÃO
Suspemçãao traseira.
O primeiro-Cortinas
Lotus tinha o eixo traseiro com feixe de molas e sem tensores o que provocou
algumas quebras de diferencial pois com a torção o óleo vazava. Em 1964 o
esquema foi mudado com a troca do feixe de molas por molas helicoidais e
adicionado um tensor partindo do chassi que dava mais segurança ao conjunto.
A suspensão dianteira
era MacPherson com barra estabilizador e apenas foi mudada em carga de
amortecedores e molas e em seu aliamento; cambagem, caster, e angulo de
convergência ou divergência.
Os freios dianteiros
eram Girling de 9 polegadas e os traseiros a tambor, as rodas eram de 5.5
pol.
CARRO
O Cortina, Lotus-Mk.I.
montados pela Lotus em sua fábrica Cheshunt no norte de Londres. Os primeiros
eram sedãs de duas portas, com capota, portas e tampa da mala em alumínio para
diminuição do peso. Sto. Antonio e arcos tubulares foram adicionados para
enrijecimento de seu chassi.
Corridas
Dois Ford Falcon de
4.700cc de Roy Pierpoint e Jack Oliver à frente de Sir John Whitmore com o
Lotus Cortina, Brans 1966.
Para homologar o carro
para o Grupo 2 1000 teriam que ser construídos em 1963, e o carro foi
devidamente homologado em setembro de 1963, depois que 228 foram construídos.
Coisas da FIA à parte no mesmo mês, na primeira excursão do carro, em Oulton
Park Gold Cup, o carro terminou em 3 º e 4 atrás de dois Ford Galaxies, mas
venceu os Jaguar 3,8 litros que tinham dominado as corridas da categoria por um
longo tempo. Logo o Ford Lotus Cortina estava rodando em toda Grã-Bretanha,
Europa e nos EUA. Com o Team Lotus correndo na Grã-Bretanha para a Ford, e Alan
Mann Racing correndo na Europa, também em nome da Ford. Os pequenos
Lotus-Cortinas venceram quase tudo, exceto os 7 litros V8 dos Galaxies e,
posteriormente os Mustangs.
Em 1964, um
Lotus-Cortina na liderança em uma curva com a sua roda dianteira no ar
tornou-se uma visão familiar, como os carros foram montados com suspensão
traseira macia e a dianteira rígida isso era normal. Jim Clark venceu o British
Saloon Car Championship com facilidade, nos EUA Jackie Stewart e Mike Beckwith
venceram as 12 horas Malboro, e Alan
Mann Racing também tiveram um bom desempenho no Europeu de Touring Car
Championship, incluindo uma vitória 1-2 nas
Seis Horas International Touring Car Race em Brands Hatch.
Sir John Whitmore
1965 viu o
Lotus-Cortina ganhar tudo, com a nova suspensão traseira o carro ficou
imbatível. Sir John Whitmore dominou e venceu o Europeu de Touring Car
Championship, Jack Sears ganhou a sua classe no British Saloon Car Championship
(um Mustang ganhou na geral), Jackie Ickx venceu o belga Saloon Car
Championship, e um Lotus-Cortina venceu a Nova Zelândia Gold Star Saloon Car
Championship. Outras vitórias foram Nuburgring na corrida de seis horas, o
Campeonato Nacional da Suécia e a Snetterton 500 na Inglaterra.
Jimmy
A partir de 1965 com o
MK-II e a nova regulamentação para o Grupo 5 da FIA foi possível a utilização
do motor Cosworth FVA com 210 hp, mas aí já existiam carros mais modernos de
concepção e os Lotus Cortina chegavam a seu desenvolvimento máximo.
Para mim o que ficou
para sempre é a imagem de Jimmy vindo com ele no limite máximo nas várias
pistas onde deu um show pilotando-o.
BSCC Crystal Palace
1964
1967 Oulton Park Gold
Cup Saloons
Neste segundo vídeo em
Oulton Park o # 105 de Grahan Hill vem liderando Jim Clark até sair da pista.
Escrevi este post há
dez anos, sempre que vou dar uma espiada no que as pessoas estão vendo no
Histórias algumas, ou muitas, visualizações, isto me envaidece.
Ao procurar mais sobre o carro o super Racing Sports Cars me direcionou para o Histórias, fico ainda mais envaidecido!
Comecei à admirar o
Cortina quando meu ídolo Jim Clark aparecia em alguma revista com ele, sempre
no fio da navalha.
Tantas coisas para
escrever e infelizmente nestes tempos nebulosos a cabeça desatina e quando
penso que vou decolar...
Ainda bem que tenho
encontrado alguns amigos, domingo passado um café muito bom com o Chico – Lameirão
– à noite pizza com o Erasmo De Boer, juntando o tempo destas duas amizades
algo maior que umséculo!
Miguel Yoshikuma me convidou
para um almoço no Paulão, não pude ir, o Erasmo foi e disse que estava muito
bom.
Encontrei também a
minha querida amiga Regina – Calderoni -, pediu meu VW-Fusca por algum tempo e
veio busca-lo, todas multas acima dos 180 km/h serão dela.
Desculpem se escrevo
tudo isto, gosto demais de estar com os amigos, apenas me deu vontade.
