Jaguar D-Type XKD...

1955 - Mike Hawthorn e Ivor Bueb vencem em Mans.

Hawthorn e Bueb

Na bela obra de Turner a disputa entre Hawthorn e Fangio, atrás a Ferrari  121 LM de Castellotti e Marzoto

1956

Vitória de Ron Flockhart e Ninian Sanderson pela Ecuri Ecosse.

1957

Mans, vencendo em 1957 com Ivor Bueb e Ron Flockhart, quando fizeram primeiro, segundo, terceiro, quarto e sexto.

 O D-Type venceu as 24 Horas de Le Mans três vezes seguidas, 1955/56/57.
Em 1956 e 57 pela Ecurie Scosse. 

 O objetivo da Jaguar era vencer as 24 Horas de Mans. Já em 1953 venceu com o C-Type, de chassi tubular que usava o fabuloso motor de seis cilindros em linha do XK 120 de 3,4 litros com sua potencia aumentada para cerca de 200 hps, mas queria mais...
No mesmo ano começou o projeto do que seria no D-Type, sob a batuta do Eng. William Heynes vieram alguns outros engenheiros da área aeronáutica, como Malcolm Sayer especialista em aerodinâmica.  
O D-Type foi projetado com um chassi monocoque central, feito com painéis de alumínio rebitados, com reforço de perfis internos também de alumínio, tendo à frente um sub chassi tubular e que acomodavam o conjunto motor, cambio e suspensão. Na traseira suspensão, diferencial e tanque de combustível eram fixados na parede traseira do monocoque. Outras novidades eram os freios a disco, nas quatro rodas e os reservatórios de combustível em bolsas flexíveis acondicionadas em caixas de alumínio, estes esquemas já estavam presentes no C-Type, e foram duramente desenvolvidos no D-Type. 

Apresentação do protótipo, notem que não havia a barbatana de tubarão, e a frente curta.  

CHASSI

Motor central dianteiro com cambio acoplado.

Suspensão dianteira com duplo braços fixados em barras de torção, amortecedores telescópicos Girling, barra estabilizadora.(foto modelo em escala)

Suspensão traseira com eixo rígido, barra de torção transversal com dois braços de arrasto, amortecedores telescópicos Girling, barra estabilizadora.

(foto modelo em escala)

Foto: https://www.mike-hawthorn.org.uk/d-type.php

Freios a disco Girling nas quatro rodas, com três pistões na dianteira e dois na traseira. Com servo freio.

Frei de estacionamento com pistão simples, regulamento da categoria.

Comprimento total, nariz curto: 3912 mm, nariz longo 4102 mm.

Largura 1660 mm.

Distância entre eixos 2300 mm.

Bitola dianteira 1270 mm, traseira  1219 mm.

Altura 1120 mm.  

Peso seco 850 /880kg
Peso em ordem de marcha 970 kg.
Combustível 164 lt.
Rodas Dunlop em liga leve com centro em aço, 16 de diâmetro  por 5,4 pol de largura, fixadas com cubo rápido, pneus 165/90/16. 

Cambio sincronizado de quatro marchas mais ré.
Embreagem Borg & Beck com três discos e acionamento hidráulico.

MOTOR

 Derivado do XK 120 com alterações nos cabeçotes, válvulas, carburação...

Seis cilindros em linha, bloco de ferro cabeçotes em alumínio.

Cilindrada 3,442 cc.

Duplo comando de válvulas no cabeçote, duas válvulas por cilindro.

Válvulas de admissão 43,18mm. (aumentadas em relação ao motor do XK 120)

Válvulas de escapamento 31,1mm.

Coletores de escapamento fundidos, cada um para três cilindros.

Alimentação por  três carburadores Weber 45 DCO (horizontais) alimentados por duas bombas elétricas.

Lubrificação pelo sistema de cárter seco, com duas bombas de óleo à frente do girabrequim, reservatório de 36 litros.
Taxa de compressão 9:1
Potencia  245 a 6,000 rpm.   

Vitorias em Le Mans

1955- Mike Hawthorn/Ivor Bueb - Equipe Jaguar

1956- Ninian Sanderson/Ron Flockhart - Ecurie Ecosse

1957- 1º Ron Flockhart/Ivor Bueb - Ecurie Ecosse - D-Type

           2º Ninian Sanderson/John Lawrence - Ecurie Ecosso - D-Type

           3º Jean Lucas/” Mary” – Equipe Los Amigos – D-Type

            4º Paul Frère/Freddy Rousselle - Écurie Nationale Belge – D-Type

           5º Stuart Lewis-Evans/Martino Severi - Scuderia Ferrari - Ferrari 315 S

           6º Duncan Hamilton/Masten Gregory - J.D Hamilton - D-Type

Malcolm Sayer foi o autor do projeto aerodinamico.

Rui Amaral Jr

Fontes de pesquisas:

Mike Hawthorn Tribute - https://www.mike-hawthorn.org.uk/d-type.php

Racing Sports Cars - https://www.racingsportscars.com/

Targa Florio 1974/75/76/77

VV Nino...

A paixão por seus heróis levava o povo Siciliano à saudá-los e incentivá-los nos muros, paredes e asfalto!

 Talvez por minha avó Emma Angrisani, mãe de minha mãe, nascida em Salerno no Sul da Itália, que infelizmente morreu quando eu era recém nascido. Ou Dona Emma, outra italiana, com o mesmo nome de minha avó, e que foi governanta de casa, minha segunda mãe, a vó que não tive e minha mentora, que perdi aos treze anos, e faz falta até hoje...

 Talvez pela grande paixão por toda Itália, ou a admiração que tenho por grandes pilotos italianos, começando por Tazio...

 Minha paixão pela Targa Florio é insubstituível.

 Sobre a bela Sicilia e a criação da mitiga Targa Florio já escrevi algumas páginas aqui, sobre minha grande admiração por Nino também.

 De minha carreira bissexta, minha maior frustração foi nunca ter acelerados lá.

 Do começo em 1906, ela foi interrompida por quatro etapas durante a Primeira Guerra 1915 à 18, e sete durante a Segunda Guerra de 1941 à 47. 1948/49/50 ela foi disputada como Rallye...  

 Até 1973 fazia parte do Mundial de Endurance, depois teve mais quatro etapas, mas sem o mesmo interesse das grandes equipes, pois não valia pontos para o campeonato. Acredito também que a busca por segurança, nascida poucos anos antes, a tenha afastado do mundial.

 Vamos às quatro últimas etapas, que apesar de não valerem para nenhum campeonato, teve a participação de grandes equipes e pilotos italianos, principalmente.

1974

Gerard Larrousse e Amilcare Ballestrieri levaram a Lancia Stratos à vitória. Reduzida a oito voltas, ante as onze da etapa anterior, a média foi semelhante à de Herbert Muller e Gijs van Lennep que com o Porsche 911 Carrera RSR venceram a corrida de 1973.

1975

 Uma Alfa Romeo TT33-12, dois grandes pilotos italianos Nino Vaccarella e Arturo Merzario, e a vitória, levaram o povo Siciliano à loucura!

1976

     Terceira vitória consecutiva de uma "Rossa", a Osela PA$-BMW de Eugenio "Amphicar" Renna e Armando Floridia.

1977

 Após um trágico acidente no inicio da quinta volta, a vitória, decretada para as colocações da quarta volta, foi do Chevron B36-BMW de Raffaele Restivo e Alfonso Meredino.  

Perdoem minhas elucubrações ,  sou apenas um contador de histórias, e elas me trazem à memória muitas coisas, talvez coisas demais quando me proponho à escrever.

Ao povo Italiano, seus grandes pilotos e suas belas corridas.

Rui Amaral Jr  

  

Emma Angrisani, minha avó.

Dona Emma, minha amada.

1957-Rocca Sul Monte/Salerno, com um tio, uma prima e seus filhos, minha mãe Arinda abraça uma tia, meu pai Rui, minha irmã Cida e eu... 

Willians, a primeira e a...

Clay vencendo...

Willians FW07

 Depois de muitas batalhas finalmente Frank tinha um carro vencedor, a equipe fortalecida pelos dólares sauditas, agora podia se dar ao luxo de contratar pilotos, ter motores, pneus e tudo mais à vontade.

 Desde o ano anterior apostava em seu primeiro piloto Alan Jones, que dois anos antes havia vencido sua primeira corrida na Formula Um para a Shadow. Em 1979 trouxe o grande Clay Regazzoni, para adicionar sua experiencia à grande vontade de vencer de Alan.

 E foi em casa que a Willians teve sua primeira vitória na categoria e justo nas mãos de Clay.

A pole foi de Alan, com Jabuille em segundo,  Nelson em terceiro e Clay em quarto, a 1"300/1000 de Alan. 

 Na corrida Alan vinha ponteando com Clay em segundo, depois de algumas brigas, mas o ponteiro quebrou na metade da corrida e a vitoria veio com Clay.

 Depois de Silverstone Alan venceu três corridas seguidas, e mais uma ao final da temporada, mas já era tarde, Jody e a Ferrari venceram o mundial, com Gilles e segundo, Alan em terceiro e Clay em quinto.

Maldonado e a Willians FW34

 Vinte e três anos se passaram, a Willians venceu muito, com Alan, Nelson, Nigel, Villeneuve o filho, Prost, Damon, Rosberg o pai...

 E numa fase que já não vinha tão bem, chega a corrida da Espanha em Montmelo. Pastor Maldonado que não vinha fazendo uma grande temporada, até por que enfrentava feras com um "pedigree" mais consistente que o dele. Briga com Hamilton pela pole, fica 5/10 de segundo atrás dele, mas larga na pole, pois Hamilton perde a posição por uma bobagem.

 Maldonado aproveita a pole, não dá atenção à concorrência ( locutores televisivos, que nunca colocaram seus traseiros num carro de corridas, falam assim, assisti a corrida e calculo como foi difícil ), e vence de forma soberba, como só caberia à um piloto da Willians.

Nestes difíceis tempos de pandemia, quando equipes de fábricas gastam fortunas na Formula Um, muito se tem comentado sobre a venda da equipe, principalmente por causa dos últimos e desastrosos anos. 

Mas... aqui ainda torço e acredito que Frank vai dar outro "pulo do gato" e levar a Willians novamente ao topo, a ser competitiva.

Rui Amaral Jr  

      

  

300 SRL- A Mercedes Benz que venceu todas corridas em que participou!

Drundod - Tourist Trophy - 1º Moss/Fitch, 2º Fangio/Kling e 3º von Trips/Simon/Kling 

Ela ficou pronta apenas na terceira corrida do mundial, mas quando chegou venceu tudo! 
Das seis corridas do mundial de 1955 venceu três, a equipe se retirou de Mans após o fatídico acidente, quando vinha na liderança com Fangio & Moss.

Todas com primeiro e segundo lugares, apenas que em Drudot fizeram primeiro, segundo e terceiro!

Rudolf Uhlenhaut, o chefe do projeto, usou o conceito da fabulosa W196, e muitos de seus componentes, para desenvolver esta bi-place.

Moss & Jenkinson na Mille Miglia

Chassi tubular de estrutura espacial, motor dianteiro entre eixos, suspensão dianteira e traseira independentes, freios a tambores internos com servo freio, cambio de cinco marchas sincronizadas junto ao diferencial, os semi eixos saiam de uma posição baixa no diferencial para abaixar o centro de gravidade. Sua suspensão era por barras de torção com amortecedores, e ajustáveis em sua altura pelo piloto. Seu motor colocado bem baixo, e deitado à 33º,  dava ao carro uma silhueta baixa e aerodinâmica bem diferente dos modelos da época. Seu peso sem óleo, água, e outros fluídos era de 840 kg.   

  

Derivado do fabuloso motor de oito cilindros em linha W196 da Formula Um, teve sua capacidade cúbica aumentada dos 2,496cc para 2,981cc.

A tomada de força ficava no meio, entre os cilindros quatro e cinco, possibilitando assim dois girabrequins acoplados, livrando o conjunto da grande vibração de um longo girabrequim, e facilitando o balanceamento do conjunto.

Duas válvulas por cilindro, acionadas por comando de válvulas no cabeçote, pelo sistema desmodrômico¹. A injeção direta foi o enorme "pulo do gato" neste motor, que contava também com vários tamanhos dos coletores de admissão, que eram usados conforme as características da pista². 

Fangio em Mans.

   Um sistema hidráulico acionava este "freio aerodinâmico" que vi apenas em Mans. Em minha juventude, quando olhava em foto este aparato, ficava pensando se o capô traseiro de Fangio havia se soltado. Parece que ajudava muito nas freadas e tração nos contornos das curvas.

 Moss/Kling na Targa Florio.

Moss em Drundot, notem que nesta curva de baixa, não é acionado o aparato aerodinâmico, mesmo o carro vindo de uma reta e freando forte. 

CHASSI

O tanque de óleo com 35 litros, os grandes freios in board. Os altos coletores de admissão.

A leveza da estrutura espacial, a beleza dos escapamentos, o tanque de combustível acima do conjunto diferencial/cambio. Notem uma alavanca ao lado do banco, não consegui descobrir se era para o freio aerodinâmico ou para regulagem da suspensão traseira, o mais provável. 

   

Os enormes tambores dos freios traseiros, amortecedores reguláveis e as barras de torção polidas. Com o cambio bem baixo atrás do diferencial.

Como sempre, comentei com o Caranguejo sobre este post, e ele com seu incrível  conhecimento e memória, lembrou que este motor foi testado em uma prova da Formula Libre. 

"A prova, (de Fórmula Livre), foi duas semanas depois do GP da Argentina. A Mercedes aproveitou para testar seu motor 300SLR nas W196. Naquele dia, correram Fangio, Moss e Kling com as Mercedes com um ressalto no capo (daí os jornais argentinos terem-nas apelidado de "Dromedários") e Herrmann com um 2.5 "aprimorado". Corrida disputada no sistema de baterias, Nino Farina venceu a primeira e Moss a segunda. Fangio, macaco velho,fez dois segundos lugares e papou na geral. Fangio e Moss foram primeiro-segundo e depois, Gonzalez/Trintignant. Kling ficou em quarto e Herrmann não terminou. 

Dia da prova......30 de janeiro de 1955.

No ADAC Eiffel Rennen em 29 de maio de 1955, tínhamos as três Trezentonas. A prova foi em Nurburg, Fangio venceu, com Moss em segundo. Kling foi só o quarto. Masten Gregory meteu a Ferrari 750 Monza em terceiro...

Caranguejo

A prova do mundial de 1955 na Alemanha foi cancelada, então como explica o Caranguejo elas estrearam nesta prova não válida pelo campeonato.   

Em Buenos Aires as W196 com o motor três litros e o ressalvo no capô, Fangio e Moss.

 Nino Farina e a Ferrari 625.

MOTOR

Oito cilindros em linha.

Duas válvulas por cilindro.

Comando de válvulas no cabeçote, acionamento desmodrômico.

Diâmetro x Curso 78,0 x 78,0 mm = 2,981cc (76,0 x 68,8 mm no motor 2,500cc da F.Um) 

Injeção direta, com vários tamanhos dos coletores de admissão.

Trinta e cinco litros de óleo.

290 cv à 7,500 rpm ou 310 cv à 8,500 rpm - conforme configuração dos coletores de admissão.  

CHASSI

 Tubular em estrutura espacial (supeleggera).

Comprimento 4,580mm

Largura 1,750mm

Entre eixos 2,370mm

Peso, 1280kg com o tanque de 100 litros e 1,320kg com o tanque de 130 litros usado em Mans.  

Cambio de cinco marchas mais ré.

Pneus 185/80/16 na dianteira e 210/80/16 na traseira.

Rui Amaral Jr

   

_____________________________________________________________

NT; Confesso à vocês que me frustei ao escrever sobre a 300 SRL, busquei detalhes técnicos que não consegui encontrar, gostaria de ter esmiuçado este carro detalhe por detalhe. De seu magnifico motor pouco encontrei, do chassi fiquei esmiuçando nas fotos os detalhes para escrever.

Ao contrário de muitos, aqui no Histórias não somos adeptos do "ctlc + ctlv" , e pela internet encontrei um montão de mesmices sobre ele.

Não descobri qual o sistema desmodrômico que usavam, e muitos outros detalhes, 

Poderia ter discutido detalhes dele com o Bock, Achcar e Chico, mas nesta quarentena e por telefone fica complicado.

1- Desmodrômico - Muitos desses sistemas foram desenvolvidos, ao contrário do comando normal que abre as válvulas e elas são fechadas por molas, eles as abrem e fecham com um mecanismo que as empurram e puxam, alguns com auxilio das molas . Tentei escrever sobre com um amigo engenheiro, mas depois de umas quatro horas de conversa, acreditamos que não conseguiríamos transmitir à vocês a conversa.

A Ducati usa há muito, a F.Um acredito que use hoje. Vou postar alguns links sobre.

O pioneiro sistema da Peugeot, do início do século passado.

DESMODRÔMICO

LINKS

2 - Coletores, no caso apenas de ar, pois a injeção direta envia o combustível direto dentro das câmeras. São alterados em seu comprimento, de acordo com as características que precisamos do motor no circuito,  mais altos para pistas em que o motor trabalha mais tempo em alta rotação, ou mais baixos quando o torque é fundamental.

Outra coisa que gostaria de declinar; após a Segunda Guerra os EUA através do Plano

Marshall, financiou amplamente a industria do países derrotados, principalmente Alemanha e Japão, e acredito que este carro é fruto desta soma, a competência da indústria alemã e as verbas do plano!

Desculpem as divagações e o pouco conteúdo técnico, assim que souber mais volto ao tema, muito obrigado pelo prestigio que cada um nos confere, ao ler nosso blog. 

Por fim, peço que me desculpem sobre as poucas informações aqui contidas, meu desejo foi apenas escrever um pouco sobre este carro.  

Abraços,

Rui Amaral Jr