12 Horas de Sebring 1970

Escrevi sobre esta corrida em 2013, foi quando a Ferrari 512S bateu os 917, mas mais que isto foi a corrida de um Piloto, ou melhor dizendo dois, pois Mario e Peter fizeram a diferença, sendo que Mario dividiu a 512S com os grandes Ignazio Giunt e Nino Vacarella, e Peter que em parceria com o ator teve que pilotar 11.39h. 

Acima de tudo escrevi este post principalmente para mostrar que grandes pilotos fazem a diferença!

Então meu amigo Ze Carlinhos me chamou atenção para participação de uma dupla mais que curiosa pilotando uma Matra, os grandes Dan Gurney & Fraçois Cevert. Abaixo mostro a foto que o Ze Carlinhos encontrou no Face e a foto do excelente site Racing Sports Cars, sempre uma fonte de pesquisa confiável.   

Valeu Ze.

Abaixo o texto que postei em 2013 com mais algumas fotos.

Racing Sports Cars

link

Rui Amaral Jr   

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Mario e Peter

Foto Louis Galanos- Dan Gurney pilota a Matra-Simca MS659 na foto encontrada pelo Zé Carlinhos.

 Foto Dave Kutz - Racing Sports Cars
Notem que Dan bem mais alto que a grande maioria dos pilotos fica com o capacete bem acima do Sto Antonio.

#48 Porschge 908/2 Peter Revson ao lado da Ferrari 312P da NART  #22 de Mike Parkes/Chuck Parson, #23 outra 312P de Tony Adamowicz/Luigi Chinetti Jr, e outro Porsche 908/2 de Hans Laine e Gijs van Lennep.

Era a segunda etapa do Campeonato Mundial de Esportes Protótipos, na primeira os Porsches 917K haviam dominado sendo os primeiros Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen/Brian Redman e o segundo de Jo Siffert e Brian Redman que conduziu os dois carros. A Ferrari com sua 512S chegou em terceiro com  Mario Andretti, Arturo Mesário e Jackie Ickx, apesar deste carro ter feito a pole. Na categoria até 3 litros a Ferrari venceu com o quarto lugar na geral de San Posey e Mike Parkes que pilotaram uma 312P coupe da NART - North American Racing Tean.

Chega Sebring e a nata do automobilismo mundial estava presente, na categoria Sport até 5.000 eram várias Ferrari, Porsches, os favoritos, Lola, Ford GT40. Na Protótipos até 3 litros, a briga era maior ainda com as Ferrari 312P, Matra-Simca MS650, Alfa Romeo 33/3, Porsche 908/2.

Eram 83 inscritos, desses treinaram 73 carros e 68 se classificaram para a largada, além dos citados acima eram vários carros das outras categorias, como Abarth, Chevron, Lotus na categoria Protótipos e os inúmeros carros de Turismo como Camaro, Corvette, MG, Porsche, Alfa Romeo, Lancia, Mustang, Javelin, Austin Healey, BMW, Fiat, Volvo...

https://www.youtube.com/watch?v=G1sihpc-oTM

Na largada Mario Andretti, Ferrari 512S, faz valer a pole e pega a ponta, como se vê no vídeo, seguido de perto por Jo Siffert, Porsche 917K, numa briga feroz entre dois gigantes. Apesar de estarem pilotando os outros carros vários outros gigantes, entre eles Black Jack de Matra, Pedro Rodriguez de Porsche, Piers Courage de Alfa Romeo, Gurney & Cevert de Matra, numa lista incrível de grandes nomes, Jo e Mario lutam ferozmente pela ponta. 

Na primeira parada (aos 3 minutos do vídeo) vê-se o desespero de Mauro Forghieri para levar novamente a Ferrari para pista, quando Mario é substituído por Merzario. A noite cai e a 512S de Mario/Arturo, que vinha brigando pela ponta, apresenta problemas de cambio, abandonando. Logo a seguir Mario assume o lugar de Giunti, na 512S #21 de Vacarella/Ignazio Giunti.

Muitos carros de ponta quebram e para surpresa geral o Porsche 908/2 de Peter Ravson/Steve McQueem, está na ponta e Revson depois de pilotar por mais de 11 horas entrega o carro ao ator, que depois de uma curta permanecia devolve o carro a Revson. À 12 minutos do final o 917K de Siffert/Rodriguez/Kinnunen tem problemas e Mario parte para uma vitória emocionante, disputada desde o inicio da corrida!

 Foto Louis Galanos - Racing Sports Cars - Alfa Romeo Giulia Spider 1.750cc de Paul Spruel/Wilbur Pickett, largou em 68º lugar e não terminou por problemas elétricos. 

 Foto Dave Kutz - AMC/AMX - motor Rambler V8 6.380cc, de Bruce Morehead/Milo Vega largou em 58º não terminou.

 Foto Dave Kutz - Chevrolet Camaro V8 4.997cc de John Tremblay/Bill McDill , largou em 32º e chegou na 18ª posição.

Foto Louis Galanos - Chevrolet Corvette, V8 7.000cc - #1 de Tony DeLorenzo/Dick Lang largou em 25º e chegou em 10º. #2 de Jerry Thompson /John Mahler largou em 23º e chegou em 20º.

Li muito tempo atrás um depoimento de Mario em que ele conta sobre esta corrida e toda emoção que teve durante as 12 horas. A certa altura comenta a corrida de Revson/McQueen e elogiando a grande tocada de Revson se mostra chateado, pois os alto falantes do autódromo falavam apenas do ator, quando a total  responsabilidade pela tocada era de Revson. Conta ainda que quando foi passar pelo 908/2 pilotado pelo ator estava com um pouco de raiva, mas passou tão rápido por ele que nem notou. Vou transcrever parte deste depoimento que achei em inglês: Mario Andretti wasn’t very happy about McQueen getting so much attention, “I remember they kept announcing, ‘Steven McQueen! Steve McQueen! Steve McQueen!” Andretti said in a phone interview, “They never mentioned Revson, and Revson drove the lion’s share of that race because Steve had a broken foot. Revson was doing a phenomenal job, obviously, but he never got mentioned. So that sort of motivated me somewhat.”

"Mario Andretti não ficou muito feliz com o fato de McQueen ter recebido tanta atenção: “Eu lembro que eles continuaram anunciando: 'Steven McQueen! Steve McQueen! Steve McQueen! ”Andretti disse em uma entrevista por telefone:“ Eles nunca mencionaram Revson, e Revson liderou a maior parte da corrida porque Steve tinha um pé quebrado. Revson estava fazendo um trabalho fenomenal, obviamente, mas ele nunca foi mencionado. Então isso meio que me motivou um pouco. ”

NT: Traduzi através do tradutor do Google.

Para Ronaldo, Paulo, Ararê, André e Walter e  Zé Carlinho.

Rui Amaral Jr.

LEMBRE-SE DE AMANHÃ

 Brauchitsch vencendo

Dia desses, alguém me perguntou se uma vez que sempre se encontrava aspectos diferentes em histórias sobre automobilismo, se haveria alguma que reunisse o esporte a motor e o ocultismo. Uma que lembrei é a de Erik Jan Hanussen, um hipnotizador, mentalista, ocultista e astrólogo austríaco, que viveu na Alemanha nos anos vinte do século passado. Homem importante no tempo das bandeiras da cruz gamada, teria sido Hanussen quem ensinou a Adolf Hitler a técnica do domínio das multidões, utilizando gestos grandiloquentes e pausas dramáticas. Era o editor de um jornal ocultista, publicação que só tratava de assuntos  esotéricos e astrologia. Excêntrico, morava em uma mansão, chamada "o Palácio do Oculto". 

Erik Jan Hanussen

Circulando com desenvoltura entre a sociedade alemã e os oficiais nazistas, a quem  emprestava  grandes  somas  de  dinheiro,  era  natural  que  se  aproximasse  do  famoso  chefe da equipe Mercedes-Benz, o volumoso Alfred Neubauer. Certa vez estavam reunidos em um bar chamado "Roxy", Neubauer e os pilotos Hans Stuck von Villiez, Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, René Dreyfus, Malcolm Campbell e o príncipe checo  Georg Christian Lobkowicz, um gentleman  driver, além  de Erik Hanussen. Conversavam sobre a corrida a ser disputada em Avus no dia seguinte, especulando quem seria o ganhador. Isso levou Neubauer num dado momento, a desafiar Hanussen, pois era ali entre eles, aquele que tinha o poder de desvendar o desconhecido e enxergar o futuro. Que ele previsse então, quem venceria a prova. Após alguns minutos de concentração, Erik pediu papel e nele escreveu dois nomes, logo em seguida fechando a previsão em um envelope, sem que ninguém a visse. Pediu então silêncio e declarou: "Um de nós nesta mesa, vencerá amanhã, mas o outro morrerá". 

 Brauchitsch treinando.

a largada...

Rudolf  Caracciola

A Bugatti de Lobkowicz chegando ao autódromo.

No dia seguinte, disputou-se a Avusrennen de 1932. Brauchitsch havia feito bons tempos com seu Mercedes SSKL Streamlinner, mas ficou com a quinta posição devido  ao  sorteio;  Caracciola  foi  o  segundo  com  o Alfa-Romeo Monza; Dreyfus no Maserati V-5 ficou em sexto e Campbell com o Sunbeam Tiger, o oitavo. Stuck em outro Mercedes SSKL, apenas o décimo e Lobkowicz no Bugatti T-54, o P-16 e último. Louis Chiron e Achille Varzi da Bugatti estavam inscritos, mas não apareceram e Tazio Nuvolari e sua Alfa-Romeo Monza também não. Apesar das ausências sentidas, a prova em Avus despertava interesse no aficionado alemão, devido a característica da pista ser a sua alta velocidade. Logo no começo,  Dreyfus  liderou  por  uma  volta, mas  atrasou-se; Campbell  abandonou  depois  de  duas  voltas por um vazamento de óleo; o drama porém ocorreu logo no primeiro giro. O príncipe checo Lobkowicz não treinara o bastante com sua Bugatti T-54, carro manhoso, que superava facilmente os 240 km/h, graças ao seu motor de 8 cilindros e compressores Roots. Contudo pesava 950 kg e era bruto, pouco estável e de condução difícil. Lobkowicz saiu da pista, voou uns vinte metros e bateu contra um aterro da estrada de ferro. Levado ao hospital, ele morreu sem recobrar a consciência. Alheios a tudo isso, Caracciola assumiu a ponta na sexta passagem mas logo von Brauchitsch juntou-se a ele e duelaram até o final. A leve Alfa-Romeo Monza ia bem nas curvas, mas o feioso SSKL disparava nas retas graças  ao  seu  aerodinamismo. Foi  o  dia  em  que  von Brauchitsch demonstrou que seu azar tinha limites e venceu.

 A Bugatti após o acidente.

Georg Christian Lobkowicz...

...e o brasão de sua família.

 Neubauer procurou o envelope de Hanussen, que ficara sob a guarda do barman do Roxy e ao abri-lo achou os nomes de Brauchitsch e do príncipe Lobkowicz . Mais tarde, ele descobriu que Erik havia procurado o Automóvel Clube da Alemanha, o organizador da prova, pedindo que o príncipe fosse impedido de correr, mas ninguém o escutou. Espantado, Alfred Neubauer narrou essa história em sua autobiografia "Speed Was My Life". Apesar de seus poderes paranormais, Erik Hanussen não conseguiu evitar seu próprio destino. Ele foi assassinado em março de 1933, muito possivelmente por sua grande influência junto a Hitler estar provocando a inveja de integrantes do staff do ditador, ou simplesmente por um segredo que o ocultista protegia: sua origem judaica.

CARANGUEJO

Silverstone 1951, Froilan Gonzalez vence a primeira corrida da Ferrari na Formula Um

                   

      O Touro dos Pampas-largando na pole!

O beijo da vitória!

A Quadriculada!

Pilotando a Ferrari 375 ao seu estilo...forte! 

 Conhecemos a Ferrari por suas inúmeras vitórias na F1, mas a 1ª vitória na categoria veio só no segundo ano de participação. Enzo Ferrari foi um piloto de relativo sucesso chegando à vencer várias corridas inclusive dois GP de Módena em 1927 e 28 pilotando para Alfa Romeo. Logo depois montaria sua Scuderia Ferrari e com ela representar a marca Alfa Romeo nas pistas, e como representou! Por sua equipe passaram os maiores nomes do automobilismo da época, Antonio Ascari, Gigi Villoresi, Achille Varzi, Rudolf Caraciola, Luigi Fagioli, Giuseppe Campari, Compagnoni, Pintacuda e o grande Tazio Nuvolari. Esta equipe ganhou de tudo representando a Alfa e mesmo depois da saída de Enzo continuou ganhando, sendo a Alfa Romeo talvez a maior vencedora de corridas de todos os tempos, superando inclusive a Porsche, à conferir. No começo da década de 1940 Enzo se desliga da Alfa Romeo, existia entre ele e o engenheiro chefe Wifredo Ricart um antagonismo latente, dois temperamentos difíceis, dois gênios do automobilismo. Tendo Ricart anos depois ao fim da segunda guerra, feito na Espanha um dos mais espetaculares carros esportes da época, o Pegaso, dá para ver que a richa continuou. Quando saiu da Alfa, por força de contrato Enzo não podia usar o nome Ferrari, então sua equipe chamava-se Auto Avia Construzione e apesar de competir com o antigo patrão e vencer às vezes, ainda não tinha todo esquema da antiga equipe. Ai veio o novo campeonato de viaturas GP, a F1, e a Alfa Romeo com seus carros já amplamente testados em corridas venceu os dois primeiros campeonatos, em 1950 com o grande piloto de outrora Giuseppe Farina e em 1951 com aquele que por anos viria ser o ícone da categoria, o nome àa seguir.... Juan Manuel Fangio.

No dia 14 de Julho de 1951 no GP da Inglaterra, em Silverstone, viria acontecer a vitória que mudaria o rumo da F1, pista de altíssima velocidade, onde os grandes pilotos se destacam, tanto que esta pista até hoje é conhecida como Dasilvastone, por conta de um certo brasileiro chamado Ayrton que por lá barbarizou na FF e F3. Neste 14 de Julho tinha um touro no caminho. A Alfa com "apenas" seu time completo, Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio - a caminho de seu primeiro título - Bonetto e Sanesi e a Ferrari "somente" com Alberto Ascari, Gigi Viloresi, e o " Touro dos Pampas " Froilan González. A Alfa com seu motor beberrão de 8 cilindros 1.500cc comprimido e a Ferrari com seu V12 de 4.494cc aspirado, por esta época este motor tinha uns 375cv contra os mais de 420cv das Alfas, mas era bem menos beberrão, tinha sido projetado por Aurelio Lampredi que substituíra Gioachino Colombo como projetista da casa de Marannelo. O primeiro piloto da Ferrari era o grande Alberto Ascari, filho de Antonio, morto em um acidente quando liderava o GP da França em 1925. Mas quem fez a pole nesta corrida foi o Touro, a seguir a ordem de largada.

Pole F. Gonzales 1.43,4 - Ferrari

2º J. M. Fangio 1.44,4 - Alfa Romeo

3º G. Farina 1.45 - Alfa Romeo

4º A. Ascari 1.45,4 - Ferrari

5ºL. Villloresi 1.45,8 - Ferrari

6º C. Sanesi 1.50,2 - Alfa Romeo

7º F. Bonetto 1.52 - Alfa Romeo

Grid composto de 20 carros.

Como se vê era o dia dele, colocar 1s em cima de Fangio a caminho de seu primeiro titulo, e ainda por cima seu concorrente desde os tempos da Argentina, e 2s no rapidíssimo Alberto Ascari talvez o piloto mais rápido de sua época.

Na corrida Bonetto largando da segunda fila com Alfa tomou a liderança, para antes do fim da 1ª volta ser devorado por Froilan e Fangio que seguiram lutando pela ponta, com o Touro em 1º, pela décima volta Fangio assume a ponta, mas a luta continua renhida, pela metade da prova, Froilan toma de novo a ponta, e quando Fangio entra nos boxes, volta 45, para reabastecer a gastona Alfa, seu adversário abre 1m30s de vantagem. Quase ao final a Ferrari do Touro tem que fazer uma rápida parada para reabastecer, mas nem com isto perde a ponta, e vence corrida batendo Fangio por 51s e os dois chegando a simplesmente duas voltas na frente de Gigi Villoresi o 3º e quatro à frente de Bonetto o 4º.

Nos relatos que leio desta corrida, desde minha adolescência, todos dizem que a luta entre os dois Argentinos foi espetacular, os dois andando no limite desde a 1ª volta até o final. Froilan González foi o nome do dia, ainda por cima deu à Ferrari sua primeira vitória na F1, só que ainda não era a vez da Ferrari ser campeã do mundo, depois de Silverstone Fangio partiu firme para conquistar seu 1º titulo. Froilan ganhou mais uma corrida do mundial de pilotos, também em Silverstone, em 1954, e competiu ainda algum tempo na F1 e depois voltou para Argentina. Em 1971 ou 72 eu estava nos boxes em Interlagos, e alguém me disse de um senhor sentado em outro box é o Froilan, eu com vergonha não lhe pedi um autógrafo, seria uma relíquia, do "Touro dos Pampas" o homem que naquele 14 de Julho deu a 1ª vitória à Ferrari e bateu ferozmente os melhores pilotos da época.

NT. Ele preparou muitos Opalas para alguns pilotos no Brasil, inclusive do pernambucano Antonio da Fonte, e correu na Copa Sul-Americana de 1960 em Interlagos e ganhou uma corrida em Interlagos em 1958. Curioso que participou do ultimo GP da Argentina da fase romântica, em 1960.

SILVERSTONE, 1951 - Rei morto, Rei posto.

texto Caranguejo - link

Agradeço meus amigos Carlos de Paula e Caranguejo.

Rui Amaral Jr

            Foto Ferrari - link

Abaixo o texto da Ferrari.

"14 Lug 1951

Il 14 luglio 1951 si metteva uno dei primi mattoni della grande storia Ferrari. Nel Gran Premio di Gran Bretagna, l’argentino José Froilan Gonzalez otteneva la prima vittoria in Formula 1 per la Ferrari.( 14 de julho de 1951 era colocado um dos primeiros tijolos da grande história da Ferrari. No GP da Inglaterra, o argentino José Froilan Gonzalez, obtinha para Ferrari a primeira vitória na Formula Um.) 

L’argentino, a Silverstone, conquistò la pole position in 1’43”4 battendo di un secondo e un secondo e mezzo le Alfa Romeo di Juan Manuel Fangio e del campione del mondo Giuseppe Farina. In gara fu Felice Bonetto con la Maserati a conquistare la prima posizione ma Gonzalez poco tempo dopo riuscì a riprendere il comando della corsa.. ( O argentino, conquistou a pole em Silverstone com o tempo de 1`43``4 colocando um segundo e um segundo e meio sobre as Alfas de Fangio e do campeão do mundo Giuseppe “Nino”” Farina. Na largada Felice Bonetto de Maserati tomou a ponta, para logo à seguir Gonzalez retomar o comando da corrida.)    

A quel punto iniziò un testa a testa estremamente vivace con Fangio. I due si scambiarono a più riprese la posizione. Poco dopo metà gara entrambi i piloti rientrarono ai box per il rifornimento e Gonzalez, rispettando le gerarchie, offrì la propria vettura ad Alberto Ascari, che era stato costretto al ritiro. Ascari si rifiutò di interrompere la cavalcata dell’argentino e gli fece segno di continuare. Quasi caricato dal fatto di poter continuare, José dopo la sosta riuscì a staccare Fangio conquistando la prima vittoria per la Casa di Maranello. La festa venne completata dal terzo posto di Villoresi.".(Começa à esta altura uma disputa renhida entre Gonzalez e Fangio pela ponta. Pouco depois da metade da corrida Gonzalez entra no Box para reabastecimento, e respeitando a hierarquia da equipe oferece seu carro à Alberto “Ciccio” Ascari que se retirara por quebra. Ciccio não quis interromper a grande atuação do argentino e recusou a oferta. Contente por poder continuar, logo à seguir ataca Fangio e conquista a primeira vitória para Casa de Maranello. A festa fica completa com a terceira colocação de Villoresi.)

       

Il primo successo di Juan Manuel Fangio con il Cavallino Rampante

 Foto Ferrari 

Texto Ferrari(link)

“Il 22 gennaio 1956 si disputò a Buenos Aires il Gran Premio d’Argentina, prima prova del Campionato del Mondo di Formula 1 di quell’anno. La Scuderia Ferrari si presentò all’appuntamento con tre D50 – le vetture ereditate dalla Lancia ed aggiornate da Maranello – una 555 F1 dotata del motore 4 cilindri e una 555 F1 equipaggiata con l’8 cilindri. Juan Manuel Fangio, Luigi Musso, Eugenio Castellotti, Peter Collins ed Olivier Gendebien si alternarono nelle libere e nelle qualifiche su tutte le vetture a disposizione in modo da potersi garantire la possibilità di usarle anche in gara, una prassi allora consentita e che sarebbe poi risultata decisiva in gara.”

22 de janeiro de 1956 foi disputado em Buenos Aires o Gp da Argentina, primeira etapa do Campeonato Mundial de Formula Um daquele ano. A Escuderia Ferrari com três D50 – o carro herdado da Lancia e atualizado por Maranello -, uma 555 F1 com motor de quatro cilindros e uma 555 F1 com o motor de oito cilindros. Juan Manuel Fangio, Luigi Musso, Eugenio Castellotti, Peter Colins e Olivier Gendebien se alteraram nos treinos livres e na classificação na condução de todos carros disponíveis, de modo que durante a corrida qualquer piloto pudesse pilotar os carros, uma pratica permitida na época e que mais tarde seria decisiva na corrida.   

“Infatti Fangio, al suo esordio nel Mondiale con la Scuderia, partì sì dalla pole position ma poi fu presto costretto al ritiro a causa della rottura della pompa della benzina (giro 21). In quel momento era in testa la Maserati di Menditeguy al compagno di squadra Moss e alle Ferrari di Castellotti e Musso. Il box di Maranello decise di chiedere a quest’ultimo di fermarsi per mettere al volante della sua monoposto Fangio. L’argentino incappò poco dopo in un’uscita di pista che gli fece perdere tantissimo tempo, tanto che il leader della corsa arrivò quasi a doppiarlo. La furbizia del campione in carica trasse in inganno Menditeguy che, nel tentativo di rimanergli in scia, finì a sua volta fuori pista senza però la possibilità di ripartire. La rimonta di Fangio proseguì inarrestabile fino a portarlo al secondo posto: l’argentino cominciò a mettere sotto pressione il nuovo leader Moss e la sua vettura, che cedette al settantesimo dei 98 giri costringendo l’inglese al ritiro. Fangio poté così avviarsi al suo primo successo con la Rossa in Formula 1, da condividere peraltro col compagno  di squadra Musso, il cui sacrificio fu determinante. Delle altre Ferrari solo l’ibrida di Gendebien riuscì ad arrivare al traguardo, classificandosi al quinto posto, l’ultimo all’epoca valido per l’assegnazione dei punti.”

De fato, Fangio em sua estréia no Campeonato Mundial pela equipe, apesar de largar na pole, precisou re retirar na volta 21 por problemas na bomba de combustível. Nesta altura a Maserati 250F de Menditeguy, companheiro de equipe de Moss, estava na ponta, seguido de Castellotti e Musso, ambos de Ferrari. Neste momento o Box da Ferrari decide que cabia à Musso ceder seu lugar à Fangio. Logo após assumir Fangio deu uma escapada e quase o líder coloca uma volta sobre ele. O campeão logo à frente de Menditeguy começa à andar muito rápido e este na ânsia de o seguir acaba saindo da pista. Fangio voltou implacável, andando muito forte logo fica no segundo lugar agora perseguindo Moss o novo líder, que abandona a corrida na volta 71 após andar muito forte tentando segurar o argentino. Fangio pode assim avançar para sua primeira vitória com a Rossa na Formula Um, dividindo essa vitória com Musso cujo sacrifício foi fundamental para a conquista . Das outras Ferrari apenas a hibrida de Gendebien chegou aos pontos classificando-se em quinto lugar, o último que na época contava pontos.

NT: A melhor volta da corrida foi de Fangio, 1`45``300 na volta 42.

Fangio

Castellotti

Colins

Musso

Até o grande piloto/jornalista Paul  Frere pilotou a D50 para Ferrari, aqui em Spa, quando foi segundo na vitória de Colins.

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 Desculpem alguma incorreção em minha tradução, hoje quando recebi o e-mail da Ferrari contando sobre a corrida de Bahrain entrei como sempre faço no link que conta a história da equipe e como sempre fiquei fascinado pelo relato da primeira vitória de Fangio com equipe Ferrari na Formula Um.

Na verdade a D50 era uma obra prima de Vitório Jano para a Lancia, que depois da quebra ofereceu seus carros à Ferrari.

D50 a Lancia que virou Ferrari

Sobre a temporada de 1956 o Caranguejo escreveu “Fangio e a Esquadra Primavera” um excelente texto sobre a temporada.

Fangio e a Squadra Primaveva

 Rui Amaral Jr