CHIPS

Ontem mostrei a Divisão 3 e seus VW que na época usavam os carburadores Webber 48, era dificilíssimo acertar a carburação desses carros e em vários casos os preparadores não conseguiam acertar a baixa deles, quando eles só funcionavam a contento após o cruzamento do comando e em alta rotação.

Hoje tudo mudou, com o gerenciamento eletrônico dos motores acertar a entrada de ar e combustível e a ignição agora só depende de bons profissionais que entendam do assunto, gerenciando o funcionamento dos motores conforme necessidade  dos carros.

Neste capitulo meu amigo Nando é mestre, depois de trabalhar muitos anos com os carros de pista e rua carburados, voltou sua  habilidade e conhecimento para a área da eletrônica onde é mestre no remapeamento das funções eletrônicas além de instrutor para turmas que se interessem em trabalhar com elas. 

Rui Amaral Jr

Nando Oliveira

Chip tuning se refere à mudança ou modificação das informações contida na unidade de controle eletrônico (ECU) de veículos dotados de injeção eletrônica, a fim de se obter melhor desempenho, mais potência, emissões mais limpas, ou uma melhor economia de combustível. Os primeiros motores gerenciados eletronicamente surgiram no Brasil na década de 1990.

Hoje, o chip tuning é bem aceito pelos proprietários de veículos, pois não é considerado veneno eletrônico e sim um up grade no gerenciamento do motor, resultando em ganhos de 7 a 10% na potencia de motores aspirados sendo mais acentuado em torque e retomadas e ganhos entre 20 a 30% em motores turbo alimentado. A forma de trabalho nas alterações, são feitas por potentes softwares (editores de arquivos) onde se aplicam modificações e tornam possível controlar vários aspectos nas diversas funções do gerenciamento eletrônico, tais como tempo de ignição (curva de avanço), tempo da injeção, controle de acelerador eletrônico, válvula controladora de turbo entre outros itens.

Todas essas informações de gerenciamento do motor estão gravadas dentro de uma memória eprom (chip), e com algumas ferramentas conseguimos ler, modificar e salvar novamente sem alterações físicas, tudo eletronicamente. Nos primórdios das ecus, tínhamos o famoso chip que é um componente eletrônico (memória) inserido na placa de circuito eletrônico, e com o avanço da tecnologia as modernas ecus usam as informações alocadas dentro do processador, que através de comunicação serial (interfaces) conseguimos ler e reprogramar diretamente na ecu via conector de diagnose no próprio carro ou na ecu em bancada.

O que conseguimos em termos de resultados efetuando um chip tuning no carro?

Ganhos de desempenho

Equilíbrio estequiométrico de combustão

Personalização para motores alterados fisicamente

Ultrapassagens mais seguras

Menos troca de marchas

Uma dirigibilidade mais suave e agradável

VSChips

RUA MATIAS ROXO, 11 VILA LEOPOLDINA

SÃO PAULO - CAPITAL     

Mais um pouco da Divisão 3

Os Alicatões.

Talvez a Divisão 3 tenha sido a categoria em que o publico mais se identificou com os carros, todos eram carros de rua, carros que as pessoas iam ao autódromo e usavam no dia a dia. A grande diferença eram as cores, as enormes rodas e pneus e seus motores que tinham três ou quatro vezes a potencia de um similar que transitava pelas ruas.

Começando o post com dois grandes nomes de nosso automobilismo que correram na Divisão 3 acima Luiz Pereira Bueno e o Maverick/Berta e abaixo Bird Clemente nas MM 1973. 

Largada MM 1973, Opala D3 de Pedro Victor De Lamare/Cacó, Opala de Antonio Castro Prado/Tarlá e o Maverick de Bird/Nilson Clemente.

 Jan Balder/Bob Sharp. MM 73

Ops, até ele! Camilão/Eduardo Celidonio. MM 73

 Guaraná/Luigi Giobbi. MM 73

Julio Caio Azevedo Marques/Aguia. MM 73

Pedro e Luiz no Laranja em Interlagos.

Opala e Maverick foram carros que se destacaram na categoria vencendo campeonatos em sua  Classe C. Mas um carro se destacou sobre todos desde o começo o VW, sim o Fusca carro fabricado então a uns dez anos no Brasil e considerado “pau para toda obra”. Esse pequeno sedam de duas portas, motor traseiro refrigerado a ar, obra do grande Ferdinand Porsche, foi um sucesso desde seu lançamento. Nas ruas das cidades, nas estradas asfaltadas e principalmente nas de  terra onde o valente Fusquinha enfrentava caminhos onde até então apenas os Jipes ousavam percorrer. Táxis, frotas, pessoas que gostavam de seu fácil manuseio, viajantes enfim todos de certa forma sentiam um carinho por ele e sabiam de todo seu potencial.

Agora venhamos, apesar de  sabermos que era o irmão mais velho do fabuloso Porsche ninguém imaginaria que ele se desse tão bem nas pistas de corridas de todo esse Brasil.

O primeiro foi um VW-Porsche criação do grande Jorge Lettry e que nas mãos de Christian Heins e Eugênio Martins quase vencem as primeiras Mil Milhas Brasileiras em 1956, lideraram um bom tempo, andando contra Carreteras com quatro ou cinco vezes sua potencia e no final por um simples problema de cabo de acelerador chegaram em segundo lugar.

E o que dizer então da vitória dos irmãos Wilson e Emerson Fittipaldi nos 500 Km de Porto Alegre em 1967, quando enfim deixaram as grandes Carreteras a ver navios.  

Já em 1970 quando entrou em vigor o Anexo J da FIA  estabelecendo as categorias para as competições automobilísticas a Divisão 3 logo se tornou a mais popular e tão popular quanto a categoria se tornou aquele “carrinho” que corria na classe “C”, o Fusquinha.

Logo alguns começaram a fazer nome nas pistas brasileiras, no Rio Grande do Sul com a inauguração do Autódromo de Tarumã logo a categoria se desenvolveu, em São Paulo a partir de 70 várias equipes usaram o VW para competir em provas de longa e curta duração.

Para isso usavam uma preparação que tinha sido desenvolvida pela Comercial MM e pelos grandes nomes da preparação Jorge Lettry e Miguel Crispim Ladeira. Eram comandos de válvulas, molas, pistões, caixas de cambio com relações de marchas especificas, suspensões e diversos outros itens, todo esse equipamento feito para um outro carro que usava o mesmo motor do Fusca, o incrível Puma que corria na Divisão 4.

Assim eram os Divisão 3 dos anos 1971/72, pneus radiais Pirelli Cinturatto.

Lembro como se fosse hoje meu primeiro contato com a categoria e o Fusca, novato ia correr o Torneio União e Disciplina pela equipe de P. V. DeLamare em um carro que a equipe usava para corridas longas e curtas, o VW #84.

Na foto de Francisco Freire o #77 Adolfo Cilento e o #76 Armando Andreoni - Manduca.

Corrida noturna em Interlagos, na pole Amadeo Campos, no centro Arturão Fernandes e à esquerda Jr Lara Campos.

Largada em Cascavel, Arturão, Amadeo e Aroldo Bauermann.

Largada em Interlagos.

Ao lado do carro de Manzetti meu amigo João Lindau.

Caco, Carlos Mesa Fernandes.

SALECAR

Um nome constantes em nossos carros, do Jr, Manduca, Ricardo Bock, Adolfo, era a retifica de nossos amigos Levorin. Nesta foto trabalham no carro do Jr, que dava um trabalhão a eles. Da esquerda para direita, Manduca Andreoni, Beto Levorin e Ney, trabalhando no motor do Jr o Marcos e Arno Levorin. A eles nossa homenagem e nosso muito obrigado pela amizade e carinho.

Passat Divisão 3 de Ricardone Bock segurando a porta Humbertone,  lá atrás o VW de Carlos Aparecido Gonsalves o Sueco.

Manzetti e Ferraz na curva Um. Em ambos vê-se os Webber 48 nos motores.

Brasília do Bruninho- J.A. Bruno.

Nunca havia guiado um Fusca e quando vi aquele carro com rodas Scorro 6 pol. na dianteira com pneus Pirelli Cinturatto 165/13 e 7 pol. na traseira com os pneus 185/13 logo me apaixonei. Todo aliviado de seu peso, sem para choques, em seu interior apenas um banco concha o Sto. Antonio de três pontos -como se usava na época- extintor de incêndio, no lugar do velocímetro um conta giros, um relógio de pressão de óleo e outro de temperatura, seu volante de alumínio e couro era um Fittipaldi. Sem nenhuma forração era todo pintado do mesmo azul de sua carroceria.        

No motor preparado pela equipe a receita que na época fazia sucesso , o comando P3 da MM , dois carburadores Weber 48 duplos, molas de válvulas mais rígidas, um bom balanceamento estático e dinâmico, trabalho nos cabeçotes e muito cuidado na montagem, acredito que esse motor tivesse entre 90 e 100hp.

Acima motor do carro do Mogames e abaixo do Jr Lara, ambos com mais de 150 hp. No carro do Jr  a entrada de ar para refrigeração sem o uso da ventoinha. Na caixa da carroceria invertida para dar espaço nota-se o filtro de óleo e o reservatório.  

Sua suspensão mantida a original, com catraca na dianteira para fazer com que o carro ficasse mais rente ao chão e abaixada na traseira, os amortecedores eram refeitos para que o carro ficasse mais firme, com uma carga muito maior que a original e barras estabilizadoras na frente e atrás.

O cambio uma Caixa 3 desenvolvida pela MM com parceiros tinha a primeira marcha com uma relação bem longa seguida de segunda, terceira e quarta relações vindo em seqüência bem perto da relação de primeira o que o tornava ideal para uma pista, podendo as terceira e quarta relações serem adequadas entre várias existentes. Diferencial podia ser usado 0 8:31 , 8:33 ou 8:35 , nesse carro e para pista de Interlagos era usado o 8:31 com relação de terceira 0,76 e quarta 0,96 que fazia com que as marchas alcançassem as seguintes velocidades aproximadamente, 80km/h em primeira, 110km/h em segunda, 140 km/h terceira e 180 km/h na quarta.

Sentado e amarrado engatei a primeira e saí, sua relação muito longa fazia com que o carro demorasse a embalar, mas quando o comando de válvulas cruzava vinha um verdadeiro carro de corridas, as marchas se sucediam bem rápido e logo estava no final do Retão com a quarta quase cheia.

Foi paixão logo a primeira volta, a freada forte engatando terceira para fazer a curva Três,  uma marcha para cada curva do circuito, um carro muito no chão, firme e estável, com algumas manhas para pilotá-lo, estava feliz.

Na corrida alguns dias mais tarde e depois de muitos treinos, correram alguns carros da Divisão 4 em sua maioria Pumas e Lorenas, ambos com motores VW 1.600cc, e o batalhão de Fuscas Divisão 3 não fez feio. 

O vencedor foi o Puma VW Divisão 4 de José Martins Junior preparado pela Comercial MM, seguido de cinco VW Fuscas, o segundo, terceiro e quarto três carros que já vinham competindo na categoria a algum tempo, sendo dois deles preparados pela renomada Kinko e em quinto e sexto Alfredo Guaraná Meneses e eu. 

Foram duas baterias de seis voltas cada, largaram aproximadamente 35 carros em cada e nesse dia os Fuscas Divisão 3 mostraram o que seria a categoria no ano seguinte, totalmente dominada por eles na Classe A, e para mim mostrou ao cenário automobilístico brasileiro um dos pilotos mais rápidos que já vi andando Alfredo Guaraná Meneses, com quem tive a honra de trocar posições naquelas baterias, eu chegando em quinto em uma e ele em outra. Piloto que no ano seguinte mostraria ao Brasil toda capacidade que tinha o carrinho em se transformar do melhor meio de transporte em todas regiões brasileiras qualquer que fosse o tipo de estrada ou piso, em um grande carro de corridas, enfrentando e vencendo as vezes carros com quase o triplo de sua potencia.

Esse era “apenas” o Fusca...   

Um belo sobresterço de Arturo Ferandes na curva do Sargento em Interlagos. 

Conde, Alvaro, Elcio e Sueco na curva do Sol em Interlagos.

Jacarepaguá RJ enrosco na curva Sul. 

#88 Expedito Marazzi.

Interlagos curva da Ferradura na tomada da segunda perna o #13 de Orlando Belmonte.

 Fusca do João Narciso Ferreira Neto, o "Bagunça", pai do João Alfredo Ferreira, o "Baguncinha", Campeão Brasileiro de Fórmula Ford em 1983. O cara que aparece regulando o motor do pinico é o preparador Marcos Vieira. Valeu Sanco, obrigado. 

Teleco - Luiz Antonio Siqueira Veiga.

http://ruiamaraljr.blogspot.com/search/label/divis%C3%A3o%203

No link totos posts sobre a Divisão 3 

PS: Utilizei um texto que já havia postado e várias fotos da categoria pois minha vontade hoje era mostra-la. Dedico este post a todos meus amigos que nela correram  e que ainda hoje dividem comigo a amizade vinda deste tempo e a outros que em breve reencontraremos.



Bird Clemente

O nosso amigo Bird me pediu para avisar aos amigos e aos blogs, o falecimento de sua genitora Dna. Maria Adelia Clemente, ocorrido neste final de semana.

A missa de 7º será realizada no sabado dia 2 de Julho, às 10,30hs, na Igreja Nsa. Sra. do Brasil, (Av. Brasil esquina com Rua Colombia) no Jardim Europa.

Acabei de receber este e-mail de nosso amigo Romeu Nardini, ao Bird e demais familiares meus sentimentos.

Rodriguez y Rodriguez

Pedro e Ricardo nos 1.000 KMs de Nurburgring 1961.

A história do automobilismo nos relata as trajetórias de muitos pilotos irmãos. Ocasionalmente, eles tem desempenhos bastante diferentes, por este ou aquele motivo, coisa que não estamos aqui para explicar. Esta dupla de irmãos mexicanos, tinham uma tocada muito parecida e dá para dizer que se não fosse o destino, quem sabe não teriam atingido juntos o estrelato nas pistas. Comecemos pelo menor deles, que alguns que os conheceram, afirmam que era o mais rápido dos dois.

Ricardo na Lotus.

RICARDO RODRIGUEZ DE LA VEGA.

Nascido em família abastada no México em 1942, foi encorajado por seu pai, Don Pedro Rodriguez Quijada (ele próprio, alguém ligado às corridas), a envolver-se em competições. A princípio, corridas de bicicletas, passando depois às motocicletas e finalmente os carros, sempre junto do irmão dois anos mais velho, Pedro. Aos quinze anos, o precoce Ricardo surpreendeu ao vencer sua primeira corrida, em Riverside, com um Porsche RS. Mais tarde voltaria a fazê-lo vencendo uma corrida em Nassau, nas Bahamas. Em 1958 pretende correr com Pedro nas míticas 24 Horas de Le Mans, mas é barrado pela pouca idade. A estréia fica adiada para o ano seguinte, quando volta à pista francesa de novo ao lado do irmão e pilotando um OSCA 750. Não terminam a prova, mas em 1960 aos dezoito anos e em parceria com o belga André Pilette, conclui na segunda posição, pilotando uma Ferrari 250 da North American Racing Team (NART).

Ricardo e Pedro na Targa Florio 1960 na Ferrari Dino 196 S.

Primeira fila do GP da Itália-Monza 1961 #4 Von Trips e #8 Ricardo Rodriguez. Ambos de Ferrari 156 - Shark Nose.

Ricardo.

 Chama a atenção da Ferrari, de quem a NART é um braço norte-americano e no ano seguinte, estréia na Fórmula 1, com uma Ferrari Sharknose. A presença de pilotos mais experientes não o constrange e em sua primeira participação, em Monza, faz o segundo melhor tempo nos treinos, perdendo apenas para Wolfgang von Trips. Na largada entretanto, deixa o alemão para trás e vai para a liderança, onde mantém uma forte disputa com Phil Hill e Ritchie Ginther, que já o conheciam de provas norte-americanas. Problemas mecânicos o tiram da prova. Mas ele está pronto para voltar em 1962, quando recebe novas chances da equipe italiana. E o moleque veloz vai garantindo o seu espaço: segundo lugar em Pau, numa corrida extra-oficial, quarto em Spa e sexto em Nurburgring. A Ferrari porém, encontra-se numa má fase técnica, sendo constantemente superada pelos "garagistas" britânicos Lotus e BRM. Razão pela qual, não vê motivo para comparecer ao GP extra-oficial do México, na pista de Magdalena Mixhuca. Ricardo, obviamente, não quer decepcionar a torcida mexicana e consegue liberação para correr com uma Lotus privada do Rob Walker Team. No primeiro dia de treinos e veloz como sempre, ele ainda está se adaptando ao carro quando perde o controle na Curva Peraltada. Batida forte, "Ricardito" não resiste ao ferimentos. Tinha vinte anos. Seu drama foi testemunhado pelo irmão mais velho, de quem, falaremos a seguir. 

PEDRO RODRIGUEZ DE LA VEGA

Silverstone Maio de 1965, Pedro em corrida extra campeonato chega em quarto com uma Lotus-Climax.  

Destaque na revista Autosport.

Irmão mais velho de Ricardo, nascido em 1940. Pedro, a exemplo do irmão, começou correndo com bicicletas, passando pelas motos e depois os carros. Ao contrário de Ricardito, Pedro optou inicialmente pelos sport-cars, e suas primeiras provas foram ao volante de uma Ferrari 500TR. Em 61 faz uma tentativa frustrada de classificar-se com a Ferrari 156 no GP dos EUA e só retornaria à Fórmula 1 em 63 com um Lotus 25, quando mais uma vez não foi feliz. Mas não fica parado: de 1957 a 1970, tem intensa participação com a Ferrari e a Equipe NART, utilizando os mais diferentes modelos, como o 500TR, o TR58, o 250TR, TR59, Dino 196, 330TRI, 250GTO, 250LM e 365 P2, dentre outros, só interrompendo a parceria em 1968, quando vence as 24 Horas de Le Mans com Lucien Bianchi, num Ford GT40.  A North American Racing Team o apóia também na F1 e em 1964, consegue a sexta colocação no GP do México. No ano seguinte, mais uma vez com Ferrari é o quinto nos Estados Unidos e o sétimo no México. Em 1966, experimenta os Lotus com motorização Climax e BRM e mais uma vez não consegue a classicação. Finalmente em 1967, a vitória. 

Pedro e a BRM em Rouen 1968, o cambio com problemas e um pneu furado o tiraram da luta pela ponta.

Montjuich 1971 GP da Espanha Pedro lidera Mario Andretti e Denny Hulme.

Pedro, Chris Amon e François Cevert.

Sua derradeira corrida na F I, GP da França 1971 em Le Castellet com BRM P160.

É o primeiro no GP da África do Sul com o Cooper Maserati, o que o gabarita a permanecer na equipe a temporada inteira. Não volta a vencer, mas no final do ano é o sexto colocado no campeonato. A partir de 1968, defenderá a BRM, time onde permanecerá até o final de sua carreira. Tem uma rápida passagem pela Ferrari em 69, obtendo um sexto lugar em Monza, um quinto nos Estados Unidos e um sétimo no México, mas retorna à BRM, por quem vence o GP da Bélgica de 1970. Também nesse ano, a Equipe de John Wyer o chama para correr nos Porsches 917 do Team Gulf-Porsche e Pedro, juntamente com Joseph Siffert, Jackie Oliver e Leo Kinnunen, ajuda a Porsche a tornar-se a grande campeã em 70-71. Versátil, participa ainda de provas na categoria CAN AM e mesmo a NASCAR. Aliás, foi essa disposição para correr com qualquer carro que o levou a participar de uma prova obscura da Interseries, as 200 Milhas de Norisring, na qual seu carro – o BRM P154 - não ficou pronto a tempo. Mas Pedro não viu nisso um problema, pois achava que melhor uma corrida do segundo escalão, que corrida nenhuma, e aceitou correr com uma Ferrari 512M, da equipe de seu amigo Herbert Miller. Largando na frente, na 11ª volta, perdeu o controle da Ferrari e bateu violentamente, com o carro  incendiando-se logo depois. Pedro foi resgatado  e levado a um hospital, onde veio a falecer.

Com outro grande piloto no box, Pedro e Jô Siffet.

Brands Hacth 1.000 KM B.O.A.C. Porsche 917 K #10 Pedro/Leo Kinnunen.

 Vitória na 24 Horas de Daytona 1970, Pedro abraça seu parceiro Leo Kinnunen.

  Pedro na CanAm 1970 com a BRM P154.

Na Ferrari 512M em sua última corrida.

Em 2011, quando são completados 49 anos da morte de Ricardo Rodriguez no mês de novembro e 40 anos da morte de Pedro Rodriguez, em julho, prestamos esta pequena homenagem aos pilotos, que hoje emprestam seus nomes a um dos principais autódromos de sua terra, o HERMANOS RODRIGUEZ.  A eles, o  nosso respeito.

Caranguejo