AS VITÓRIAS SECRETAS DE JIM CLARK

GP da França 1965.

Primeiramente, devemos dizer que a figura do mito Jim Clark supera o da Lotus Cars, em dimensão.  O escocês era um piloto brilhante, gênio da velocidade. Poderia tranquilamente ter vencido outros campeonatos além dos de 1963-65, contasse ele com carros mais confiáveis e não fosse tão subserviente às decisões do chefe Colin Chapman. Nada como iniciar um artigo com um argumento polêmico, não é mesmo? Os que concordam seguem daqui; os contrários, desculpem pela perda de tempo. Jimmy poderia ser um tetracampeão. Após um duro preço a pagar pelo noviciado, envolvendo-se no acidente fatal de Wolfgang von Trips em Monza/61, Jimmy conseguira bons resultados com os Lotus 18 e 21. Em 1962, Chapman surge com o modelo 24 e espertamente o oferece à equipes particulares. 

GP da Holanda 1966, Zandvoort.

Mas na Holanda, na abertura da temporada, a equipe surpreende a todos inscrevendo Clark com o revolucionário modelo 25. Na prática, o melhor piloto da equipe estava sendo “condenado” a desenvolver o 25 durante o campeonato e a enfrentar todas as suas falhas e problemas. Em nove etapas, Clark largou seis vezes na pole position, mas só a confirmou três vezes com vitórias em Spa, Aintree e Watkins Glen. Em outras oportunidades foi perseguido pelos problemas prosaicos do carro novo e desconhecido que pilotava. Mesmo assim chegou a etapa decisiva ainda duelando com Graham Hill e só precisaria vencer para ser campeão. E Jimmy fez o que se esperava dele. Marcou a pole e despachou todos na largada. Abriu uma confortável diferença até ter problemas de vazamento de óleo, faltando vinte e uma voltas para o final e ser obrigado a ver o paciente G.Hill ser o campeão. Nem sempre vence o melhor? Claro, Hill não superava Clark em velocidade. Contou isso sim, com um carro confiável. A pergunta tem uma segunda resposta: Um campeão também deve ser regular e marcar pontos quando não pode vencer. Velocista por natureza, Clark só obteve além das vitórias um 4º lugar em Nurburgring, enquanto Graham fazia dois segundos lugares, em Spa e Watkins Glen.  Mas foi uma grande apresentação de Jim Clark, que acertou o Lotus Climax 25 e o tornou um vencedor para 1963. Todavia essa é uma vitória conhecida. Hoje falamos de vitórias secretas. Um roteiro parecido estava esperando Jimmy em 1964. Campeão do ano anterior, o escocês parecia partir firme para o bicampeonato. Contava ainda com o Lotus 25, carro que conhecia tão bem e até à metade do campeonato, as coisas pareciam encaminhadas. Vencera três das cinco etapas (Zandvoort, Spa e Brands Hatch) e era o líder. O desfecho seria positivo não fosse o “Mago” Colin Chapman querer tirar um novo coelho da cartola, desta vez o Lotus Climax 33. 

Monza 1966 e o motor BRM.

Monza 1967.

Campeão da série Tasmania.

O novo carro não permitiu Jimmy manter a vantagem obtida. Mas chegou a etapa final, no México precisando de uma vitória simples. E outra vez como em East London dois anos antes, ele fez a pole, largou na frente e ponteou até...(desta vez o castigo foi mais duro) faltarem duas voltas. Ao final da corrida, a equipe mais uma vez admitiu que falhara com seu piloto. Se na África do Sul os mecânicos esqueceram de apertar um parafuso, agora alguém havia errado no cálculo da quantidade de óleo a ser colocado no motor. Na temporada de 1965, enfim conquista o bicampeonato. Fiel a Chapman e à Lotus, o escocês nela permaneceu até sua morte em 1968. Ainda toreou o problemático Lotus BRM em 1966 e um atraso no organograma do Time não lhe permitiu contar com o fantástico Lotus Cosworth 49 a tempo de impedir o título de Denny Hulme em 67. Contudo, no que parecia ser uma repetição de suas campanhas de 63-65, tudo indicava que ele seria o melhor de 1968, com o 49 finalmente ajustado. Mas num final de semana chuvoso em Hockenheim, numa prova de F2, o campeão deixou-nos para nunca mais.  

Hockenhein

C.Henrique

Parabéns Mauricio

Olha o sorriso do Mauricio a bordo de uma Berlinetta.

Parabéns Mestre e obrigado por todas belezuras que você faz e o carinho com que nos trata. 

Um Divisão 3 andando forte em Interlagos

Alguns pilotos batalham e nunca chegam a um titulo, esse é o caso de Jr Lara Campos na Divisão 3, sempre andando na frente e disputando os campeonatos, o titulo não veio mas ficou sua imagem de batalhator. Seus carros sempre foram feitos com muito capricho e neles incorporou o que havia de melhor. Este relato está em seu blog e em nossa página da Dvisão 3 no Facebook. As fotos são de vários pilotos nossos amigos e cada uma relata uma parte da pista que o Jr conta com entusiasmo. Aliás seu relato da curva do Sol me levou um instante a estar pilotando.

Jr e o carro da bela volta.

   

Jr Lara

Vamos dar uma volta em um Divisào 3 em Interlagos

1-entramos pela reta do box,pé em baixo, depois da placa de 50 m para curva 1 a esquerda, um leve refresco...

Tomada da Um, eu e o Sueco -Carlos Aparecido Gonsalves. 

Já mergulhando na Um, Aléssio Durazzo e Ferraz.

Ferraz na Um.

2-curva 1 e 2 a esquerda, pé em baixo em 5 marcha, meu carro é bem rápido neste trecho....

Na Dois o  Grande Luiz Pereira Bueno de Porsche 908/2 e Reinold Joest 908/3.

3-retão, faltando uns 300 m para a curva 3 a esquerda , estando a 8.400 rpm em 5 marcha, velocidade perto dos 210km, freando pouco depois dos 100m, reduzindo para 4 marcha, a frente tenta escapar, alivia um pouco, a traseira responde, pé no fundo para curva 4estamos na reta para curva da ferradura em 5 marcha a esquerda....

Curva Quatro o #13 é de Orlando Belmonte Jr.

Primeira perna da curva Quatro, Yoshikuma, Arturo Fernandes ...

4-na 1 perna a direita para a curva da ferradura a esquerda, uma boa freada e redução de marcha de 5 para 3, contorna com calma, qualquer escapada é fatal, perde tempo, reta para curva do lago em 5 marcha....

Curva do Lago.

5- curva do lago a direita em 4 marcha, ummm, não gosto dela, já dei duas batidas la, uma estava colado no gaúcho gente boa, Fernando Moser, estourou seu motor, jogou muito óleo, segui reto para o muro, e outra igual foi o professor e piloto Marazzi que jogou muito oleo também rsrsrs, essa curva não aceita erro, mas fazendo direito vem tempo, pois entramos na reta oposta em subida, depois da metade 5 marcha .....

Orlando na curva do Sol, acima a Um.

Jr no  Sol - Novatos.

6- reta oposta, subida, em 5 marcha para uma curva muito importante a direita, a curva do sol a direita, no meu carro era pé em baixo, segura a frente, se nessessário pequeno alivio, mas com cuidado, pois a traseira vem com tudo e é fatal, sendo essa curva muito longa, tendo da metade pra frente uma perna, ainda pé em baixo, iniciou uma reta pequena em decida para curva do Sargento a esquerda, chegamos na freada em 5 marcha....

De uma corrida de Divisão Um do Carlos Jaqueire, lá no alto a saída do Sol e onde o Chevette vem de lado a freada do Sargento.

Saída do Sargento, Arturo Fernandes.

7-uma boa freada mudança de marcha de 5 para 3, essa curva a esquerda trava freio dianteiro com muita facilidade como em outras curvas, mas nela, carro esta apoiado por igual, se travar vai fazer degrau no pneu, com isso você perdeu o balanceamento de sua roda e a vibração fica insuportável, tendo seu pneu um desgaste enorme indo a estourar logo, uma pequena reta em subida para curva do laranja...

Laranja, Amadeu Rodrigues, Luiz Antonio Bruno, Luiz Eduardo Duran, Orlando Belmonte e José Ferraz.

8- curva do laranja a direita, pra mim curva comum em 4 marcha, uma freada para curva do S,

Saindo do Laranja e a tomada do S.

No S , Jr com o carro anterior.

9-curva do S, redução para 2, a frente quer escapar, provoca-se a traseira ela vem, mas controlável, apontamos para curva do pinheirinho.....

10- curva do pinheirinho a esquerda, 2 marcha, a frente quer sair da metade pra frente põe 1 marcha e acelera, a traseira vem, o giro do motor vai a 8.700 rpm, põe 2 marcha saida, uma pequena reta em 2 marcha leve subida para a curva do bico de pato......

11- bico de pato a direita, 2 marcha a frente quer sair, apontou para a saida da curva, põe 1 marcha, a traseira vem, capricha pois a curva do mergulho, em decida a esquerda para a curva da junção em 5 marcha.....

Arturo Fernandes sai do Bico de Pato empurrado pelo Jr.

Reparem na saida da curva do bico de pato a diferença de suspençào (apoio da roda traseira) entre o carro do Arturo e o meu... reparem como minha roda traseira (carro preto) apoiada por igual no chào e o Arturo apoiado tb mas com uma enorme cambagem negativa.....

12- junção, 3 marcha a esquerda, essa vem tempo, é fechada na entrada e se solta na saída, tem de haver uma combinação entre piloto suspensão e potencia de motor, a maioria dos pilotos faziam essa curva ao contraio, pois entravam forte, saindo fraco (escorregando) para a subida, rsrsrs perderam muito tempo, eu matava o carro na entrada, para sair forte para a subida em reta, em meu carro indo trocar para 4 marcha em seu final a 8.400 rpm, uma curva leve a esquerda, entramos na reta do box em 4 marcha, 5 marcha para a curva 1......




Blog do Jr Lara: http://historiasquevivi-jrlara.blogspot.com/


Página da Divisão 3 no Facebook:http://www.facebook.com/home.php?sk=group_200119640000382&ap=1 

SPEED 1.600 uma volta em Londrina por Pedro Garrafa

Ao amigo Rui

Conforme sua solicitação tentarei traduzir em palavras bem sucintas, a emoção que é uma volta pelo circuito de Londrina no Paraná, de Speed 1600.

Como muitos já sabem o Circuito de Londrina, alem de ser uma pista bem travada, é um dos mais seletivos do Brasil, primeiro porque não tem grandes retas, e suas retas são em curvas, segundo porque é uma pista onde estão reunidos vários traçados, apesar de eu achar uma pista curta porem excelente em desafio, pois existem nela subidas , descidas, curvas curtas e curvas longas, com vários pontos de tangencia, e bem pouca, mas bem pouca mesmo áreas de escape, tem trechos que andamos praticamente colados ao muro, e uma curva no final da única reta, ponto onde se atinge a maior velocidade, com treis tangencias na mesma curva e ainda em mergulho, quero dizer em descida, onde pode-se avistar o muro da rua e o transito passando perto, isto quer dizer que se errar nesse trecho corre-se o risco de sair na rua, pois nesse trecho tem um portão de acesso.Mas mesmo sendo assim um circuito travado e cheio de curvas fechadas e em subidas e descidas não deixa de ser um traçado atraente e seletivo, tanto é que durante o ano a maioria das equipes de Formulas , as fabricas e até os brutos da Formula Truck, utilizam o autódromo para treinos.

Vamos então para uma volta virtual no circuito: saímos dos boxes bem frente a reta de chegada,entramos numa reta em curva com pequena ascendência, ponto de aceleração, mas logo somos obrigados a freiarmos forte pois inicia-se ali o miolo e uma série de curvas de baixa sem praticamente nenhuma área de escape, porem a seqüência de curvas é bastante atraente, pois são curvas curtas e de alta velocidade, pois a gente já vem no embalo da aceleração da reta,é necessário apenas matar um pouco o motor com uma freada bem forte, porem sem deixar de cair o giro, e continuar acelerando e trabalhando forte no volante, pois requer mudanças de trajetória rápidas, feito esse pequeno miolo, partimos para uma subida forte também e em curva, que nos joga pra fora, porem temos que lutar com o volante do carro para trazê-lo para dentro da curva, onde se faz mais rápido e melhor, escorregando temos que corrigir a trajetória se apoiando na zebra externa a direita, corrigida a trajetória já temos pela frente um pequeno trechinho em reta, que dá apenas para nos acertar-mos no banco e ver-mos pela frente uma longa descida quase que em parafuso, descida essa quase cega, e que é conhecida como descida da caixa dágua , ponto onde devemos acelerar e fechar os olhos pois temos pela frente um enorme muro com grades de arame e cabos de aço, isto é quase sem espaço para uma correção se houver uma escapada.

Feito a descida temos pela frente a única quase reta, onde dá para respirar melhor um pouco, conferir os instrumentos, e se acertar no banco, esse trecho é de pé embaixo, e é o ponto onde se atinge a maior velocidade no final dela, mas logo em frente, temos um mergulho, trecho onde são feitas todas as promessas para os santos protetores e oferecidos milhares de maços de vela, pois na mesma curva temos três pontos de tangencia, curva longa e perigosa, onde os homens deixam de ser meninos para tornarem-se verdadeiros homens, pois o muro parece que está cada vez mais próximo a cada passagem pela mesma curva, mas passado esse sufoco temos pela frente uma curva bem fechada, e que também dá acesso a subida dos boxes, essa curva alem de fechada também é em pequeno aclive, não dá tempo nem de se acertar no banco já temos pela frente a subida, mas subida mesmo da curva da vitória, que é uma curva tremendamente ingrata e que joga para o muro frontal todo aquele que ousar fazê-la fora do traçado.

Feita essa curva temos um respiro que é a reta de chegada onde colocamos em ordem todos os neurônios que saíram do lugar na volta.Concluímos assim mais uma volta pelo excelente, porem traiçoeiro traçado de Londrina, e estamos prontos para passarmos todo o sufoco novamente, pois quem gosta de automobilismo de verdade, não se intimida com esse desafio a cada volta

Abraços 

Pedro Garrafa.