Spa 2010 - Grid

Jenson Button

Podem ter certeza vai ser uma bela corrida, Mark Webber consciente corre para o que pode ser sua grande vantagem no campeonato. Depois de sua terrível luta dentro da equipe contra o rapidíssimo Vettel, mostra-se agora um piloto maduro, rápido e pronto para ser campeão do mundo. Não que Spa vá ser um passeio para ele, ainda mais largando ao lado de Hamilton, tendo Kubica e Vettel na segunda fila. É complicada a largada de Spa tendo logo a seguir uma curva de lenta onde todo mundo embola, seguida da reta em descida que leva à Eau Rouge.

No Q 1 vi uma cena interessante, Michael Schumacher saindo atrás de uma Lótus, provavelmente a de Trulli tentou por varias vezes ultrapassar e não conseguiu, sendo logo em seguida ultrapassado pela Forrce India de Suttil.

GRID

1. Mark Webber (AUS/Red Bull Renault): 1min45s778
2. Lewis Hamilton (GBR/McLaren Mercedes): 1min45s863
3. Robert Kubica (POL/Renault): 1min46s100
4. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull Renault): 1min46s127
5. Jenson Button (GBR/McLaren Mercedes): 1min46s206
6. Felipe Massa (BRA/Ferrari): 1min46s314
7. Rubens Barrichello (BRA/Williams Cosworth): 1min46s602
8. Adrian Sutil (ALE/Force India Mercedes): 1min46s659
9. Nico Hulkenberg (ALE/Williams Cosworth): 1min47s053
10. Fernando Alonso (ESP/Ferrari): 1min47s441
11. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso Ferrari): 1mins48s267
12. Vitantonio Liuzzi (ITA/Force India Mercedes): 1min48s680
13. Sebastien Buemi (Toro Rosso Ferrari): 1min49s209
14. Heikki Kovalainen (FIN/Lotus Cosworth): 1min50s980
15. Timo Glock (ALE/Virgin Cosworth): 1min52s049
16. Jarno Trulli (ITA/Lotus Cosworth): 2min01s491
17. Nico Rosberg (ALE/Mercedes GP): 1min47s885*
18. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber Ferrari): 2min02s284
19. Bruno Senna (BRA/Hispania Cosworth): 2min03s612
20. Sakon Yamamoto (JAP/Hispania Cosworth): 2min03s941
21. Michael Schumacher (ALE/Mercedes GP): 1min47s874**
22. Pedro de la Rosa (ESP/Sauber Ferrari): 2min05s294
23. Lucas di Grassi (BRA/Virgin Cosworth): 2min18s754
24. Vitaly Petrov (RUS/Renault): sem tempo


O CAMPEONATO



01 Mark Webber - Red Bull - 161

02 Lewis Hamilton - McLaren - 157

03 Sebastian Vettel - Red Bull - 151

04 Jenson Button - McLaren - 147

05 Fernando Alonso - Ferrari - 141

06 Felipe Massa - Ferrari - 97

07 Nico Rosberg - Mercedes - 94

08 Robert Kubica -Renault -89

FOTO: AFP

http://esportes.terra.com.br/automobilismo/formula1/2010/noticias/0,,OI4647414-EI14633,00-Chuva+ajuda+e+Webber+e+pole+Massa+supera+Alonso.html

F1 Spa-Francorchamps

Cenas do filme GRAND PRIX em Spa, na época as condições de segurança eram precárias, de um acidente de Jackie Stewart nesta pista começou o movimento que ele e outros pilotos abraçaram para uma maior segurança nas pistas. Apesar de o esporte ser perigoso hoje em dia as condições de segurança são outras. Muito tempo se passou até chegarmos aos níveis atuais. 

CONFIGURAÇÕES

Ronnie Peterson e o Tyrrel P34, rodas pequenas na dianteira para facilitar a penetração aerodinâmica.

Ayrton e a estranha configuração de seu Toleman.

Na aerodinâmica a preocupação sempre foi grande vide os Auto Union de recordes e suas carrocerias totalmente carenadas, na Formula Um e Protótipos ela começou a ser pensada com seriedade na década de 1970, apesar de que as Mercedes Bens já em 1956 apresentavam para seus carros correrem em pistas de alta media de velocidade uma versão totalmente fechada que depois foi proibida pela FIA. Hoje qualquer equipe média tem um túnel de vento na proporção 1/1 e pode através dele fazer os acertos necessários, o que tornou os carros da Formula Um tão parecidos.

Ayrton na MacLarem essa estranha asa dianteira já mostrava a vocação atual para os bicos altos.

Vittorio Brambila e o estranho aerofolio de sua March.

Chris Amon e a asa dianteira criada para segurar a frente de seu carro no chão.

Quem já pilotou um carro de corridas bem sabe, a busca por um tempo melhor sempre foi complicada, muitas soluções pensadas e adotadas, cada uma a sua época e com seus efeitos.

Nos freios no final da década de 1950 começaram a aparecer os discos de aço com pinças e pastilhas que na época eram de amianto para substituir as panelas de freio com sapatas de lona. O primeiro carro a testar os discos foi o Bugatti 251 da Formula Um, que por falta de verba da equipe não foi usado em sua única corrida em 1956. Depois o Jaguar e outros carros, Bruce MacLarem morreu testando os freios a disco. Hoje os discos são de fibra de carbono e param os carros uma barbaridade.

Câmbio e diferencial e suspensão traseira também foram se aprimorando, já que deles sempre dependeu de uma boa tração para que nas saídas de curvas para que sempre se pudesse aproveitar toda potencia dos motores. Eixos traseiros rígidos depois deDion tantas outras invenções até chegarmos a caixa Hewland e o sistema de braços triangulares com semi eixos adotado hoje em todos carros de pista. Mesmo assim a tração continuou a ser um problema, diferencial autoblocante amenizava mas nunca foi suficiente para controlar a tração de um Formula Um, por exemplo, que na década de 1970 tinha um peso potencia na ordem de 1 HP para 1,5kg. Imagina hoje que esta relação é invertida, cada HP tendo de carregar mais ou menos 800g. Aí veio a eletrônica com o controle de tração que nas ruas é de muita utilidade mas nas pistas nivela os pilotos por baixo.

Fangio e a Mercedes Benz W196 de Formula Um, totalmente carenada. GP da Inglaterra 1954.

  

Pat Clancy Special 12º colocado na Indy 500 de 1948 pilotado por Billy DeVore.

Acima e abaixo o March 240, caça niqueis da equipe, abaixo pilotado por Ian scheckter.

El Lole testa a Ferrari T6, só propaganda.

Keke Rosberg testa o Willians com dois eixos traseiros. Parece que este carro foi muito rápido, mas a FIA acabou proibindo a configuração.

Henrique Mércio e Rui Amaral.

PROJETO 34

Templo 1977, curva do "Laranja" Depailler e Peterson num lindo sobreesterço, dois grandes pilotos essa corrida eu vi dali de perto simplesmente de arrepiar.

                        Jody a unica vitoria do Tyrrel P34 no GP da Suécia em Anderstorp 1976

                                                        Depailler num lindo voo em Monaco

                                                                   O Projeto 34

 1975 a grande preocupação das equipes e projetistas era a eorodinâmica, a penetração do carro no ambiente que o envolvia, os pneus e rodas super largos eram obstáculos diretos do ar que passava sobre o carro. Os túneis de vento eram somente em escala reduzida e não havia a informática.

Foi quando Derek Gardner trouxe a Kem Tyrrel a ideia de colocar na frente dos carros rodas de dez polegadas de diâmetro com pneus de perfil baixo, para fazer principalmente que o ar fluísse na dianteira dos carros e para isso concebeu o Projeto 34 o Tyrrel de seis rodas.

Ken Tyrrel abraça a ideia, ele que havia sido campeão do mundo com Stewart em 1973 via a superioridade de sua equipe ser ineficaz diante da MacLarem e Ferrari, alem de perder seu futuro campeão Cevert e logo a seguir Stewart que abandonou as pistas logo após de se tornar tri-campeão do mundo.

Para o Projeto 34 -P34- Ken foi buscar a parceria com a Goodyear para o desenvolvimento dos pneus que seriam colocados em rodas de aro 10 pol. E um dos maiores problemas ao desenvolvimento dos pneus era esse, só a Tyrrel iria usa-lo e não haveria parâmetro com outros carros.

No ano de 1976 sua equipe contava com dois expoentes da F I , Jody Scheckter e Patrick Depailler e foram deles os primeiros testes com o carro e a primeira participação em corridas no GP da Espanha de 1976.

Neste primeiro ano também veio a única vitória do carro com Jody no GP da Suécia em Anderstop tendo Depailler chegado em segundo, seguido de Lauda com Ferrari, Lafitte com Ligier, Hunt de MacLarem e Ragazzoni de Ferrari.

Na época a Formula Um era super competitiva e naquele ano Hunt se consagra campeão com a MacLarem deixada de bandeja para ele por Emerson.

Ronnie, sempre espetacular.

1977 sai Jody Scheckter para a Woolf e chega o Sueco Voador, Ronnie Peterson, neste ano alem de enfrentar um Lauda imbatível na Ferrari, o P 34 começa a ter problemas de desenvolvimento com os pneus, já que era a única equipe a usar e uma nova onda vinda de um grande genio do automobilismo começava a tomar forma. Era o carro asa do incrível Colin Chapman.

Outros carros foram feitos na configuração seis rodas, mas no final de 1977 a FIA resolveu mudar o regulamento e não permitir mais tal configuração.

Ofereço este post a meu amigo Joel - Joel Marcos Cesetti - cujo blog Sport Protótipos de template novo está cada dia melhor.  http://sportprototipos.blogspot.com/2010/08/detalhes.html

Me perdoem qualquer erro de datas e outros, pois esse post foi escrito principalmente do que tenho guardado na memória.

O March de seis rodas provavelmente um caça moedas da equipe. Howden Ganlei pilotando. 

Os pequenos discos de freio, sempre foram um problema nesse carro.

Notem a grossa barra estabilizadora, possivelmente para compensar o super grip que as quatro rodas proporcionavam.

O Willians de seis roda , dizem que o mais rápido de todos.