Guaraná e Ingo. Foto cedida por Carlos de Paula.
MOTORES VW D3 continuação
Continuando o post anterior, vamos a algumas etapas que deixamos de lado.
Antes gostaria de comentar que trinta anos atrás não havia essa facilidade de equipamentos que há hoje. Fora as peças importadas como comandos, pratos de molas e molas de válvulas, varetas de acionamento e etc. muitas peças tínhamos que fazer.
Os escapamentos por exemplo conforme o comando de válvulas e a pista, usávamos ou quatro em um ou cruzado com duas saídas. Eram feitos em sua maioria por dois profissionais de São Paulo cujos nomes esqueci que faziam as curvas perfeitas, moldando com areia. Deles sempre dependia o bom comportamento dos motores e geralmente tínhamos vários pois eles se quebravam com facilidade.
Outro pepino eram os carburadores Weber 48, feitos para Ferraris e os grandes V8 americanos seu acerto era dificílimo, tínhamos para isso caixas enormes com vários tipos de canetas - F2, F3, F7, F11 -, giclês à vontade e bicos injetores e regulagem de altura da bóia de entrada de álcool dentro do carburador. Eles recebiam o combustível de bombas elétricas com pressão em torno de 4 kilos pois os motores consumiam em Interlagos cerca de um litro a cada 2.5km.
Os comandos de válvulas começavam a cruzar em mais ou menos 5.500 a 6.000 rpm andar com eles abaixo disso era quase impossível, e ao acertar os motores era sempre difícil achar a afinação correta e um errinho qualquer e lá se ia um motor. As vezes treinando parávamos e achando que um giclê um pouquinho menor daria mais afinação e ao sair novamente a afinação era tão boa que lá se ia um pistão para o espaço. (Para o leigo um motor de competição com pouca comida ou muito afinado como cita o Rui a temperatura na cabeça do pistão se eleva demais chegando a derreter e colar a cabeça do pistão que é de alumínio contra o cilindro que é de aço.)
Hoje com os módulos e a injeção eletrônica é facílimo para-se no Box o preparador conecta o laptop e programa tudo direitinho.
Na época víamos se a afinação era correta passando o dedo no interior do cano de escape se ele estivesse marrom mais para escuro estava bom, uma cor mais clara estava rico demais. Fora isso esta afinação era sentida na tocada, no contagiros e ouvido.
O Jr mesmo conta no blog dele e aqui todo problema que tinha ao acertar os carburadores de seu Stock.
Jr Lara Campos e Rui Amaral Jr
Jr e Rui por Tito
Abaixo os comentários do post anterior.
Perfeito!
era algo mais ou menos assim que eu tinha em mente quando pedi que alguns especialistas escrevessem algo sobre a preparação lá no blog, já que meu conhecimento sobre a preparação dos vw a ar é zero.
infelizmente, muito poucos colaboraram, entre eles, mestre Lara Campos, Ricardo Mansur e o Gigante, que forneceram a "ficha técnica" dos seus bólidos.
Tito
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É Tito, nós ainda vamos continuar este post, escrevendo sb outros equipamentos e etc.
No blog do Saloma vc encontra na barra lateral em Rui Amaral #8 dois ou três textos meus descrevendo acertos de chassi e outras coisas mais.
Rui
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Não sou preparador de carros,mas tenho fusca a muitos anos e leio muito a respeito de preparação nesses motores. Acho que o "calcanhar de Aquiles" desses antigos D3, era o fato de serem motores muito giradores, coisa de 7500/8500 rpm, em sua maioria motores de 1600cc, ou seja, vira de 69mm. Por mais que vc refrigere o óleo desses motores, por existir o fator "pulsação" da pressão lubrificante, o vira não consegue ser lubrificado o suficiente nessas condições de rotação. Existe uma comunidade fusquera de que faço parte, que se chama www.fusca4ever.com.br, aonde um preparador ou curioso,de apelido Chico Biela, desenvolveu ou o ensinaram, acrescentar mais dois furos de 3mm, nas bronzinas de mancal. Isso resulta numa espécie de "armazenagem" de óleo nas mesmas, durante o processo de rotação/pulsação de lubrificação nos trilhos dos casquilhos. Não sei se isso ja era conhecido, não deva ser descobrir a america, mas é uma dica que varios amigos meus, inclusive eu, ja a utilizam, e DE FATO, resulta numa vida útil maior em casos de fuscas com vira de 69mm preparados.
Fernando Claro Luise.
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É Fernando acategoria D3 era até 1.600cc e lembro vagamente que usavamos bronzinas importadas, acho que o Jr tambem pode te explicar melhor.
Estou escrevendo uma continuação e vou ver se consigo tocar no assunto.
Um abraço
Rui
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Joel Marcos Cesetti disse...
Perfeito até para os leigos.Ótimo post estão de parabéns.
abs
Junior Lara Campos disse...
Fernando, poucas vezes meus motores estouravam ( quebrar biela ou fundir) eles perdiam rendimento pois usava aneis do pistão macios para obter uma boa compressão dos cilindros em compensação sua durabilidade era mt pequena. Mesmo nestas altas rotações usava oleo lubrificante da Bardahl mas sempre junto o Bardhal B12, pode colocar que não terá problema em alta rotação e temperatura elevada.
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Ferraz disse...
È Fernandão realmente vc tem uma certa razão sobre os furos nas bronzinas dos mancais, mas no que o Rui falou sobre o que muita gente uzava de material importado,eu era pobre e tinha os casquilhos todos nacionais, ou federal ou metal leve, e tem mais a ultima mil minhas que participei, foram 13 horas de prova com o mesmo motor dos treinos e de classificação......por tanto se o motor for bem feito, não precisa gastar dinheiro com coisas importadas, obviamente que seria melhor mas eu não tinha grana.....abraço.
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Junior Lara Campos disse...
Ferraz,
Meus motores usavam bronzinas da fabricante Metal Leve "Alcool". Esse material foi desenvolvido para motores a alcool de alta compresão e equipava os carros originais de fabrica.
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Rui Amaral Lemos Jr disse...
Tem outra coisa que não comentamos Fernando, com carter seco, radiador na frente e um reservatório de 8 ou 12 litros de óleo conseguiamos manter a temperatura ideal,e a pressão sempre na faixa dos 3 kg.
Rui
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Fernando disse...
Sim Rui, mas até onde andei estudando, independente da temperatura ou pressão do óleo, os furos de passagem do mesmo localizado nos vira de 69mm, especificamente no 1600cc (pois o 1300cc é o mesmo curso), não dão conta de manter a bronzina lubridicada em altas rotações, pois a pressão no local é PULSSANTE, ou seja, para quem não entenda, ela é existente a cada volta do vira. Num motor de 8.000 giros ela passa a ser mínima, não sendo a necessária em termos de "quantidade" de óleo, e voltando a dizer, mesmo havendo pressão e temperaturas ideais, é insuficiente.
Mas, como o Lara Jr, disse, e fora testemunha, um bom lubrificante, um bom aditivo, e suponho, um bom piloto com um olho no relógio de pressão...faz a diferença. Abraço a vcs.
Fernando Claro Luise
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Orlando Belmonte Jr. disse...
ADORO VER FALAR SOBRE DIVISÃO 3
O MELHOR DE TUDO É ANDAR EM UM
SORTE DE QUEM TEVE A OPORTUNIDADE
ABRAÇO
Rui Amaral Lemos Jr disse...
Fernando, eu usava Valvoline Racing.Entendi o que vc escreveu, mas com maior quantidade de oleo e o radiador dianteiro ele mantem praticamente as mesmas caracteristicas de viscosidade.
Estamos escrevendo mais uma parte e vou mostrar como era super importante olhar constantemente o relogio de pressão.
Em uma de minhas primeiras corridas na D3 isso gerou até um celeuma. Lá no post eu conto.
Muito boas suas intervenções.
Um abraço
Rui
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Flávio Costa disse...
Apesar de já ter lido vários textos sobre os D3, sempre leio uma matéria nova como se fosse a primeira. Sou fascinado por essa categoria e lamento demais ser tão guri quando a categoria corria.
Para mim, os preparadores da época eram (são) magos, pois tirar 100HP por litro era um feito!
O boxer "a vento" foi uma escola de preparação e continua sendo, até hoje a turma que melhora seus motores de pista, arrancada ou de rua, discute muito sobre como melhorar os, digamos, pontos fracos. O cabeçote, controle de temperatura, mancal traseiro, taxa, entre outros espectos continuam a ocupar enormes espaços nos fóruns. E com todas as suas armadilhas, eu continuo amando esse motor, tanto que estou em pleno desenvolvimento de um 1.9 álcool para a minha Laranja Mecânica, apelido carihoso do meu 1500 71, laranja granada.
Escrevam mais!
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Fernando disse...
Flavio, caso vc esteja fazendo um 1915cc, usando seu mesmo virabrequim (1500cc). Muito cuidado! Pois desde o 1300cc ao 1600cc, todos possuem o mesmo curso, porém, no caso do 1600cc, o vira possui dois furos de passagem de o óleo, num tamanho e formato diferentes especificamente para favorecer uma lubrificação mais eficiente em maiores rotações. Caso seja isso, procure um vira 1600c antigo, pré 83/84.
Um abraço.
Fernando Claro Luise
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Ferraz disse...
Fernando, vou contar mais umas coisas que eu descobri por mim mesmo, não por boca de terceiros......normalmente as bombas de oleo originais nos motores preparados e com rotações elevadas, dão muita pressão, só pra vc ter uma ideia, o DV3 se teve-se uma pressão em torno de cinco ou mais kg com essa rotação, fundia, sabe porquê......porque o oleo com muita pressão acaba cavitando e não lubrifica, por isso que tem que ser feito bolções no virabrequim para ficar sempre com oleo......eu nos motores AP quando eu corria de F2 ou mesmo de F Super 1600, os meus motores quando quentes não tinha mais do que tres kilos e meio, isso com bronzinas metal leve......no F2 os motores viravam 9400rpm e na super virava 8600rpm ......agora tem outra coisa completando o que o Lara falou, as bronzinas nos motores a alcool tem que ser de boa marca e o motor tem que ser aberto no tèrmino de toda a corrida e trocado os casquilhos, porque o alcool acaba indo para o oleo e deixa as bronzinas todas comidas como se fosse escamas de peixe......então Fernando muita pressão de oleo é ruim para o motor, amarra o motor, as folgas do motor são outras, e temos que trabalhar com um belo radiador para deixar sempre o oleo na temperatura ideal.......mais um pouco eu passo as dicas todas de graça..hahahahah....abraços.
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Boa Ferraz, lembrei que quando ajustava o virabrequim para folga entre a bronzina e o colo do virabrequim usava aquele pedacinho macarrão (massinha especifica para fazer essa medida) que grudava no virabrequim, montava a biela com aperto desmontava e esse macarrão ficava espremido no virabrequim era assim que se media folga me lembro vagamente que usava 0,3 de folga nas bielas e nos mancais, original aho que era 0,1. Costumavamos tb aprofundar o rasgo original de lubrificação para formar essa bolsa. Usava 3 kilos de pressão de oleo e a temperaura sempre era 90’ e o importante era o aditivo para oleo B12 para essa rotação de 8400 que atingiam meus motores.
Jr
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