A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

sexta-feira, 13 de agosto de 2010

OS MOTORES BOXER 1.600CC - DIVISÃO 3 -- II

Guaraná e Ingo. Foto cedida por Carlos de Paula.





MOTORES VW D3 continuação



Continuando o post anterior, vamos a algumas etapas que deixamos de lado.



Antes gostaria de comentar que trinta anos atrás não havia essa facilidade de equipamentos que há hoje. Fora as peças importadas como comandos, pratos de molas e molas de válvulas, varetas de acionamento e etc. muitas peças tínhamos que fazer.

Os escapamentos por exemplo conforme o comando de válvulas e a pista, usávamos ou quatro em um ou cruzado com duas saídas. Eram feitos em sua maioria por dois profissionais de São Paulo cujos nomes esqueci que faziam as curvas perfeitas, moldando com areia. Deles sempre dependia o bom comportamento dos motores e geralmente tínhamos vários pois eles se quebravam com facilidade.




Outro pepino eram os carburadores Weber 48, feitos para Ferraris e os grandes V8 americanos seu acerto era dificílimo, tínhamos para isso caixas enormes com vários tipos de canetas - F2, F3, F7, F11 -, giclês à vontade e bicos injetores e regulagem de altura da bóia de entrada de álcool dentro do carburador. Eles recebiam o combustível de bombas elétricas com pressão em torno de 4 kilos pois os motores consumiam em Interlagos cerca de um litro a cada 2.5km.



Os comandos de válvulas começavam a cruzar em mais ou menos 5.500 a 6.000 rpm andar com eles abaixo disso era quase impossível, e ao acertar os motores era sempre difícil achar a afinação correta e um errinho qualquer e lá se ia um motor. As vezes treinando parávamos e achando que um giclê um pouquinho menor daria mais afinação e ao sair novamente a afinação era tão boa que lá se ia um pistão para o espaço. (Para o leigo um motor de competição com pouca comida ou muito afinado como cita o Rui a temperatura na cabeça do pistão se eleva demais chegando a derreter e colar a cabeça do pistão que é de alumínio contra o cilindro que é de aço.)

Hoje com os módulos e a injeção eletrônica é facílimo para-se no Box o preparador conecta o laptop e programa tudo direitinho.

Na época víamos se a afinação era correta passando o dedo no interior do cano de escape se ele estivesse marrom mais para escuro estava bom, uma cor mais clara estava rico demais. Fora isso esta afinação era sentida na tocada, no contagiros e ouvido.

O Jr mesmo conta no blog dele e aqui todo problema que tinha ao acertar os carburadores de seu Stock.

Jr Lara Campos e Rui Amaral Jr









Jr  e Rui  por Tito



Abaixo os comentários do post anterior.

Perfeito!
era algo mais ou menos assim que eu tinha em mente quando pedi que alguns especialistas escrevessem algo sobre a preparação lá no blog, já que meu conhecimento sobre a preparação dos vw a ar é zero.
infelizmente, muito poucos colaboraram, entre eles, mestre Lara Campos, Ricardo Mansur e o Gigante, que forneceram a "ficha técnica" dos seus bólidos.

Tito
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É Tito, nós ainda vamos continuar este post, escrevendo sb outros equipamentos e etc.
No blog do Saloma vc encontra na barra lateral em Rui Amaral #8 dois ou três textos meus descrevendo acertos de chassi e outras coisas mais.


Rui


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Não sou preparador de carros,mas tenho fusca a muitos anos e leio muito a respeito de preparação nesses motores. Acho que o "calcanhar de Aquiles" desses antigos D3, era o fato de serem motores muito giradores, coisa de 7500/8500 rpm, em sua maioria motores de 1600cc, ou seja, vira de 69mm. Por mais que vc refrigere o óleo desses motores, por existir o fator "pulsação" da pressão lubrificante, o vira não consegue ser lubrificado o suficiente nessas condições de rotação. Existe uma comunidade fusquera de que faço parte, que se chama www.fusca4ever.com.br, aonde um preparador ou curioso,de apelido Chico Biela, desenvolveu ou o ensinaram, acrescentar mais dois furos de 3mm, nas bronzinas de mancal. Isso resulta numa espécie de "armazenagem" de óleo nas mesmas, durante o processo de rotação/pulsação de lubrificação nos trilhos dos casquilhos. Não sei se isso ja era conhecido, não deva ser descobrir a america, mas é uma dica que varios amigos meus, inclusive eu, ja a utilizam, e DE FATO, resulta numa vida útil maior em casos de fuscas com vira de 69mm preparados.


Fernando Claro Luise.


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É Fernando acategoria D3 era até 1.600cc e lembro vagamente que usavamos bronzinas importadas, acho que o Jr tambem pode te explicar melhor.
Estou escrevendo uma continuação e vou ver se consigo tocar no assunto.


Um abraço


Rui

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Joel Marcos Cesetti disse...


Perfeito até para os leigos.Ótimo post estão de parabéns.

abs


Junior Lara Campos disse...


Fernando, poucas vezes meus motores estouravam ( quebrar biela ou fundir) eles perdiam rendimento pois usava aneis do pistão macios para obter uma boa compressão dos cilindros em compensação sua durabilidade era mt pequena. Mesmo nestas altas rotações usava oleo lubrificante da Bardahl mas sempre junto o Bardhal B12, pode colocar que não terá problema em alta rotação e temperatura elevada.

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Ferraz disse...


È Fernandão realmente vc tem uma certa razão sobre os furos nas bronzinas dos mancais, mas no que o Rui falou sobre o que muita gente uzava de material importado,eu era pobre e tinha os casquilhos todos nacionais, ou federal ou metal leve, e tem mais a ultima mil minhas que participei, foram 13 horas de prova com o mesmo motor dos treinos e de classificação......por tanto se o motor for bem feito, não precisa gastar dinheiro com coisas importadas, obviamente que seria melhor mas eu não tinha grana.....abraço.

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Junior Lara Campos disse...


Ferraz,
Meus motores usavam bronzinas da fabricante Metal Leve "Alcool". Esse material foi desenvolvido para motores a alcool de alta compresão e equipava os carros originais de fabrica.

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Rui Amaral Lemos Jr disse...


Tem outra coisa que não comentamos Fernando, com carter seco, radiador na frente e um reservatório de 8 ou 12 litros de óleo conseguiamos manter a temperatura ideal,e a pressão sempre na faixa dos 3 kg.


Rui

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Fernando disse...


Sim Rui, mas até onde andei estudando, independente da temperatura ou pressão do óleo, os furos de passagem do mesmo localizado nos vira de 69mm, especificamente no 1600cc (pois o 1300cc é o mesmo curso), não dão conta de manter a bronzina lubridicada em altas rotações, pois a pressão no local é PULSSANTE, ou seja, para quem não entenda, ela é existente a cada volta do vira. Num motor de 8.000 giros ela passa a ser mínima, não sendo a necessária em termos de "quantidade" de óleo, e voltando a dizer, mesmo havendo pressão e temperaturas ideais, é insuficiente.
Mas, como o Lara Jr, disse, e fora testemunha, um bom lubrificante, um bom aditivo, e suponho, um bom piloto com um olho no relógio de pressão...faz a diferença. Abraço a vcs.


Fernando Claro Luise

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Orlando Belmonte Jr. disse...


ADORO VER FALAR SOBRE DIVISÃO 3


O MELHOR DE TUDO É ANDAR EM UM


SORTE DE QUEM TEVE A OPORTUNIDADE


ABRAÇO


Rui Amaral Lemos Jr disse...


Fernando, eu usava Valvoline Racing.Entendi o que vc escreveu, mas com maior quantidade de oleo e o radiador dianteiro ele mantem praticamente as mesmas caracteristicas de viscosidade.
Estamos escrevendo mais uma parte e vou mostrar como era super importante olhar constantemente o relogio de pressão.
Em uma de minhas primeiras corridas na D3 isso gerou até um celeuma. Lá no post eu conto.
Muito boas suas intervenções.


Um abraço


Rui


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Flávio Costa disse...


Apesar de já ter lido vários textos sobre os D3, sempre leio uma matéria nova como se fosse a primeira. Sou fascinado por essa categoria e lamento demais ser tão guri quando a categoria corria.

Para mim, os preparadores da época eram (são) magos, pois tirar 100HP por litro era um feito!

O boxer "a vento" foi uma escola de preparação e continua sendo, até hoje a turma que melhora seus motores de pista, arrancada ou de rua, discute muito sobre como melhorar os, digamos, pontos fracos. O cabeçote, controle de temperatura, mancal traseiro, taxa, entre outros espectos continuam a ocupar enormes espaços nos fóruns. E com todas as suas armadilhas, eu continuo amando esse motor, tanto que estou em pleno desenvolvimento de um 1.9 álcool para a minha Laranja Mecânica, apelido carihoso do meu 1500 71, laranja granada.

Escrevam mais!

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Fernando disse...


Flavio, caso vc esteja fazendo um 1915cc, usando seu mesmo virabrequim (1500cc). Muito cuidado! Pois desde o 1300cc ao 1600cc, todos possuem o mesmo curso, porém, no caso do 1600cc, o vira possui dois furos de passagem de o óleo, num tamanho e formato diferentes especificamente para favorecer uma lubrificação mais eficiente em maiores rotações. Caso seja isso, procure um vira 1600c antigo, pré 83/84.
Um abraço.


Fernando Claro Luise

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Ferraz disse...


Fernando, vou contar mais umas coisas que eu descobri por mim mesmo, não por boca de terceiros......normalmente as bombas de oleo originais nos motores preparados e com rotações elevadas, dão muita pressão, só pra vc ter uma ideia, o DV3 se teve-se uma pressão em torno de cinco ou mais kg com essa rotação, fundia, sabe porquê......porque o oleo com muita pressão acaba cavitando e não lubrifica, por isso que tem que ser feito bolções no virabrequim para ficar sempre com oleo......eu nos motores AP quando eu corria de F2 ou mesmo de F Super 1600, os meus motores quando quentes não tinha mais do que tres kilos e meio, isso com bronzinas metal leve......no F2 os motores viravam 9400rpm e na super virava 8600rpm ......agora tem outra coisa completando o que o Lara falou, as bronzinas nos motores a alcool tem que ser de boa marca e o motor tem que ser aberto no tèrmino de toda a corrida e trocado os casquilhos, porque o alcool acaba indo para o oleo e deixa as bronzinas todas comidas como se fosse escamas de peixe......então Fernando muita pressão de oleo é ruim para o motor, amarra o motor, as folgas do motor são outras, e temos que trabalhar com um belo radiador para deixar sempre o oleo na temperatura ideal.......mais um pouco eu passo as dicas todas de graça..hahahahah....abraços.

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Boa Ferraz, lembrei que quando ajustava o virabrequim para folga entre a bronzina e o colo do virabrequim usava aquele pedacinho macarrão (massinha especifica para fazer essa medida) que grudava no virabrequim, montava a biela com aperto desmontava e esse macarrão ficava espremido no virabrequim era assim que se media folga me lembro vagamente que usava 0,3 de folga nas bielas e nos mancais, original aho que era 0,1. Costumavamos tb aprofundar o rasgo original de lubrificação para formar essa bolsa. Usava 3 kilos de pressão de oleo e a temperaura sempre era 90’ e o importante era o aditivo para oleo B12 para essa rotação de 8400 que atingiam meus motores.
Jr




quinta-feira, 12 de agosto de 2010

Tributo a Ayrton Senna






Obrigado Lauro.

II Campeonato Brasileiro de Regularidade FBVA - 2a. Etapa Juiz de Fora (MG) - V Rally Estrada União Indústria




Elisa, Paulo José Meyer Ferreira e o VW.



De 29 de julho a 1° de agosto de 2010

 Foram dois dias de provas, percorrendo roteiros espetaculares na região.

Mantivemos segredo desta participação até cumprir o desafio.

O grande desafio: Trabalhar em tempo recorde a mecânica , motor e elétrica

de um automóvel com 51 anos de fabricação, utilizado diariamente como veículo

de locomoção e 38 anos sem enfrentar uma rodovia por mais de 30 km. percorridos.

Enfim, em menos de 24 horas do início desta aventura o carrinho ficou pronto na última oficina

visitada, regulagem do carburador. Dever cumprido, desafio iniciado, vontade de vencer.
Saímos de Curitiba às 5:45 AM, Elisa e Everton Tonel , grande patrocinador, incentivador e
companheiro de viagem, com muita coragem e determinação.

Foram 890 km. de viagem com intervalos de 15 min. para abastecimento até Juiz de Fora (MG).





Chegamos na saída 799 da BR040 às 06:50 PM com pé embaixo. Acesso à cidade de Juiz de Fora.
Na entrada da cidade aguardava a amiga Andréa Rodrigues (a madrinha da equipe) e Henrique Thielmann (Pres.da FBVA) nos monitorando pelo celular, preocupado com nossa chegada.

Chegamos sãos e salvos e o fusquinha indelével , uma belezinha! Nem ao menos o nível do óleo havia alterado, funcionando perfeitamente nos levou ao local do repouso merecido.....

Nada de repousar, fomos convidados por nossos anfitriões Henrique Thielmann e sua esposa Neida para jantarmos com o seleto grupo de antigomobilistas no restaurante 'La Caprese' .

Resumindo, o início de toda esta história já anunciava o que seria o nosso desempenho. Um sucesso!


No Portal Antyqua uma espécie de cobertura, pois não será tal, por absoluta falta de mecanismos. Impossível navegar, fotografar e anotar todos os detalhes desta maratona.
Aqui algumas imagens que transcrevem estes dias de competição. Rever amigos e ampliar este círculo é o que vale.








Os resultados e aqui estão:


VW 1959 (N° 09)


Equipe:




*Paulo José Meyer Ferreira - SP (piloto)
*Elisa Asinelli do Nascimento - PR (navegadora)


Resultados oficiais:
* 1° Lugar na Categoria Pós-Guerra - VW sedan 1959
* 4°Lugar na classificação geral desta etapa
(42 automóveis participantes)

Elisa, Miguel Meira de Vasconcelos (CBA), Paulo José Meyer Ferreira e Jorge Cirne ( Presidente do VCC-BA)
Nossos patrocinadores, os amigos que acreditaram:
- Cromagem São Leopoldo (Curitiba- PR)
- Andréa Rodrigues ( Belo Horizonte- MG)
- Espaço Alterosa (Betim- MG)
- Revista Classic Show ( Ijuí - RS)
- Garage 570 ( Curitiba - PR)
- Via 70 ( Curitiba - PR)
- Calixto - Mat.Elétricos e Hidráulicos (Juiz de Fora-MG)
- S.A.S - Safe Action Service - (Belo Horizonte - MG)


quarta-feira, 11 de agosto de 2010

OS MOTORES VW BOXER 1.600cc - DIVISÃO 3

Jr Lara Campos e Arturo Fernandes briga de gente grande. Foto cedida por Carlos de Paula.

                 
No post anterior meu amigo Expedito conta da quebra dos motores Boxer na Divisão 3, o Jr. - Luiz Carlos Lara Campos Junior - até chiou com o que escreveu o Expedito, que ele havia estourado quatro deles e que a grande maioria dos pilotos levava para as corridas no mínimo dois motores de reserva.
Pois bem mesmo com meus parcos conhecimentos de mecânica resolvi escrever sobre a preparação dos mesmos.
Os últimos motores a ar VW 1.600cc Boxer fabricados no Brasil, saíam de fabrica com a seguinte configuração:



Ficha Técnica VW 1600


 


Motor - De quatro cilindros contrapostos dois a dois, quatro tempos, traseiro, refrigerado a ar;
diâmetro e curso dos cilindros de 85,5 x 69,0 mm; 1584 cc;
taxa de compreensão de 7,2:1;
potência máxima de 65 CV SAE a 4600 rpm; troque máximo de 11,7 mkg SAE a 3200 rpm, comando de válvulas central acionado por engrenagem;
válvulas de admissão e escapamento nos cabeçotes; alimentado por dois carburadores de 32 mm de fluxo descendente;
gasolina indicada: 73/75 octanas.

Transmissão - Embreagem monodisco a seco, de acionamento mecânico, câmbio de quatro marchas sincronizadas para a frente e ré, com alavanca no assoalho. Relações: 1º) 3,80:1; 2º) 2,06:1; 3º) 1,32:1; 4º) 0,89:1; ré) 3,88:1; relação de diferencial: 4,125:1; tração nas rodas traseiras.

Carroceria e chassi - Carroceria em chapa de aço estampado, tipo sedã, duas portas, cinco lugares, chassi em plataforma de aço com túnel de reforço.

Suspensão - dianteira: independente com barras de torção em feixes longitudinais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora; traseira: independente com semi-eixos oscilantes, barras de torção, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra compensadora.

Freios - Acionamento hidráulico, a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras.

Direção - Do tipo mecânica de setor e rosca sem fim.

Rodas, pneus - Rodas de aço estampado com aro de 14 polegadas e tala de cinco polegadas; pneus 5.90 x 14 do tipo convencional.

Dimensões - Comprimento total: 402,6 cm; largura: 154 cm; altura: 148,5 cm; distância entre-eixos: 240 cm; bitola dianteira: 132,6 cm; bitola traseira: 136,5 cm; distância livre do solo: 14,7 cm; peso em ordem de marcha: 810 kg.

Diâmetro dos pistões : 85,5 mm
Curso: 69mm
Taxa de compressão: 7,5:1 Gás e 11:1 Álcool
Cilindrada: 1.584cc
Válvulas de admissão: 36mm
Válvulas de escape: 32mm
Potencia: 57 HP á 4.200rpm
Torque máximo: 11,8kg á 2.600rpm
Carter: 2,5l de óleo
Dois carburadores Solex 32 30 PIC
Bomba de combustível mecânica.

Seu limite de giros era de 5.000rpm
E a velocidade nas marchas era a seguinte:
1ª 38km/h
2ª 68km/h
3ª 107km/h
4ª 137km/h -velocidade máxima.

O Desempenho

É normal que o motor mais possante dê ao carro melhor desempenho, bastando lembrar que o motor de 1285 cc apresenta uma potência de apenas 46 CV SAE ao regime de 4600 rpm, enquanto o de 1584 cc dá, ao mesmo regime, 65 CV SAE. Assim, mesmo considerando que são motores de baixo rendimento e, sob este aspecto, tecnicamente ultrapassados, o 1600 é superior ao do 1300, tendo um coeficiente de 41,03 CV/Litro contra 35,79 CV/Litro. Isso é o explicado por dois fatos: a taxa de compressão, que no 1600 é de 7,2:1 contra 6,8:1 no 1300, e a carburação, que é dupla (dois Solex 32) no 1600 e um simples (um Solex 30) no 1300. Depois de se aceitar o fato de que o 1600 tem melhor rendimento do que o 1300, é interessante examinar "quanto" ele é melhor, para ter-se então um primeiro critério de comparação entre os dois carros. Na velocidade máxima a diferença é sensível: enquanto o 1300L fez 116,264 Km/h (com melhor passagem a 118,811 Km/h, o que constitui excelente resultado para esse tipo de carro), o 1600 alcançou 133,344 Km/h (com a melhor passagem a 136,353 Km/h). São números que dispensam maiores observações.

Pois bem nossos preparadores pegavam esse motor que virava a 4.600rpm e rendia 65 HP e o transformavam numa verdadeira usina de força que girava a 8.500rpm gerando em alguns casos até 155hp.
Do motor original era aproveitado o bloco, volante do motor e cabeçotes, o resto já não servia a nossos propósitos.
No bloco eram trocadas as roscas de prisioneiros por Elicoil e em alguns casos aberto o diâmetro das camisas.

Os cabeçotes geralmente preparados pelo "João dos cabeçotes", com a mudança das sedes de válvulas para receber as de 40/41mm de admissão e as 35mm de escapamento. Alem de todo trabalho na câmara de combustão já que usávamos uma taxa de compressão de 14/15:1 usando Álcool etanol brasileiro como combustível. As válvulas recebiam molas adequadas a configuração do comando geralmente Engle e os pratos de válvula da mesma marca eram de titânio.

Os dois Solex de difusor 32mm eram trocados por dois Webber duplos de 48mm, a bomba de gasolina mecânica era trocada por uma elétrica (no meu caso de Cesna) que pudesse abastecer as novas válvulas e os carburadores.
Motor do carro de Ricardo Mogames.
A bomba de óleo era trocada por uma Schadek dupla, "carter seco" (pro leigo em mecânica um motor convencional tem seus 2,5 litros óleo lubrificante armazenado dentro do motor, já em um motor de competição usando carter seco... o armazenamento de seus 8 litros de óleo lubrificante é fora do motor ficando em um reservatório fixado em algum lugar do automóvel)., assim o óleo que acabou de lubrificar o motor é sugado pela bomba indo resfriar em um radiador colocado à frente do carro, na seqüência indo para o reservatório de óleo completando o ciclo da lubrificação por bomba de óleo"carter seco".
Os pistões em alguns motores eram trocados pelos forjados com diâmetro de 85,5 mm máximo possível dentro da cilindrada de 1.600cc. As bielas também forjadas eram escolhidas e pesadas e depois tendo seus pesos equalizados. O girabrequim todo trabalhado para retirar arestas e algum peso e balanceado. Do volante do motor era retirado algum peso, acredito que dois kg ou mais, e depois balanceado com polias, volante e platô de embreagem e parafusos.
Os comandos de válvulas que usávamos em sua maioria eram fabricados nos EUA, Iskanderian, Engle e outras marcas todos com levante e duração maior que o original proporcionando em alguns casos que o motor atingisse até 8.500 rpm. Na época não existiam as injeções eletrônicas que programam a entrada de combustível e esses motores trabalhavam numa faixa de giros muito critica geralmente só funcionavam a contento após os 5.000/5.000rpm.

Falando em comandos, certa vez o Chapa e eu compramos uma enorme variedade de peças que um piloto havia trazido e não iria usar, entre pratos e molas de válvulas, varetas, e muitas outras coisas havia um comando que não lembro a marca e era usado nos EUA na Formula Super Vê. Vimos toda sua diagramação e mesmo assim montamos ele em um motor, pois bem o dito girava 8.700rpm mas só cruzava a 7.200rpm e aí era um coice, despejava toda potencia, só que mesmo com o cambio sendo uma caixa3 era dificílimo pilotar, quando estávamos experimentando na pista um amigo pediu para dar umas voltas e mesmo com experiência não conseguiu, voltando ao Box com as velas encharcadas e levando uma baita bronca do Chapa.

Hoje quando na Formula Um vejo os motores funcionando numa faixa de giros que vai dos 6.000rpm até os 18.000rpm fico pensando o que teria sido ter injeção eletrônica em nossos motores.

Nos pistões não usávamos as travas originais e sim espaçadores de teflon que não soltavam em altas rotações.

A parte mais complicada era a montagem, sendo que o perfeito enquadramento dos comandos de válvulas era uma tarefa para no mínimo três horas, e isso o Chapa fazia com a perfeição de um mestre, coisa que diga-se de passagem ele sempre foi.

Outro dia conto mais, mas era assim tudo feito com capricho e carinho e olha que nas corridas curtas usávamos esses motores no máximo por uns duzentos quilômetros, se tanto, e mesmo assim eles estouravam.
A nossos amigos Chapa, Arno, Marcos, Carlos Alberto, Manduca e tantos outros que muito nos ajudaram  e aturaram.

Texto : Jr Lara Campos e Rui Amaral Jr

NT: Escrevi este texto e enviei ao Jr. para que ele me corrigisse caso tivesse escrito algo errado, o Jr anexou ao texto seu grande conhecimento da matéria, completando e dando a ele mais clareza.
Por esse motivo quando escrevo de parcos conhecimentos eles são meus e não do meu amigo Jr.