AUTO UNION - II

Terça-feira, 1 de Setembro de 2009

AUTO UNION

Tazio Nuvolari Auto Union Tipo D 1938 .

Alguns anos após o fim da Iª Guerra mundial , a Alemanha totalmente quebrada , unem-se quatro industrias automobilisticas com o símbolo dos Quatro Aros , eram a DKW , Audi , Horch e a Wanderer . Elas se fundem sob a denominação Auto Union . Não quero entrar aqui em celeumas , problemas políticos e quetais , o certo é que o novo governo apoiou o projeto da nova industria de entrar na categoria GP . Com a entrada de recursos é contratado o estúdio de Ferdinand Porsche , que à época tinha quase pronto um projeto de um carro de GP . Como vemos na foto do chassi abaixo , seu motor V 16 era colocado entre eixos , caixa de cambio de cinco marchas , suspensão independente nas quatro rodas . O motor V 16 com compressor tinha 68mm de diâmetro x 75mm de curso tendo assim 4.358 cc e desenvolvia 295 hp à 4.500 rpm . Seu tanque de combustível era entre o motor e o piloto . Nos primeiros testes , os pilotos demoram a se acostumarem a nova configuração , alem disso queixam-se da suspensão traseira com eixos oscilantes que provocam mudanças repentinas na cambagem assim provocando um grande sobresterço . Só que o carro era rapidíssimo e logo nos primeiros testes já podia mostrar seu potencial .

Hans Stuck num belissimo sobresterço num Tipo A 1934 .

 

Hans Stuck larga na dianteira no Circuito da Gavea , Trampolim do Diabo .

 

Mesmo com o problema da difícil saída de traseira Hans Stuck vence no primeiro ano algumas corridas como o GP da Alemanha em Nurburgring , de Berna na Suíça e alguns outros mais . Sem duvida Stuck foi o primeiro grande vencedor com esse carro mesmo tendo outros grandes pilotos na equipe a rivalizar , como o grande piloto Italiano Achille Varzi . Tudo mudou um pouco com a chegada em 1935 de Bernd Rosemeyer sem duvida alguma mais rápido que seus parceiros e alem disso queridissimo na Alemanha . A esta altura já correm com o Tipo B , com o mesmo motor V 16 tendo sua cilindrada aumentada para 4.951 cc com o aumento do diâmetro dos pistões para 72,5mm , girava esse motor à 4.800 rpm e ganhava quase 100 hp gerando 375 hp . Com esse carro Bernd venceu muito , alem de tudo era o piloto de exibição da fabrica e com ele ao volante foram quebrados muitos recordes de velocidade . Em 1936 o novo modelo Tipo C tem sua cilindrada aumentada para 6.005 cc com o aumento do diâmetro dos pistões para 75 mm x um curso de 85 mm gerando assim 520 hp à 5.000 rpm . Bernd , Stuck e Varzi continuam a vencer , concorrendo principalmente com as Mercedes e Alfa Romeo .

Bernd Rosemeyer e o Tipo C 1936 .

Bernd Rosemeyer

No ano de 1938 cria-se uma nova formula para os carros de GP , os motores passam a ter no máximo 3.000 cc e um limite mínimo de peso . Porsche deixa a Auto Union e o engenheiro Eberan von Eberhorst cria um novo carro tendo como base o antigo , o Tipo D de 1938 , seu motor agora era um V 12 com 2984 cc tendo o diâmetro de seus pistões 65 mm x 75 mm de curso . Com um compressor mais potente gerava esse motor 485 hp à 7.000 rpm . O novo carro tem os tanques de combustível laterais para tentar diminuir a saída extrema de traseira e encontra muitas dificuldades para vencer os rivais .

Tipo D 1938 , simplesmente lindo , só que já não era capaz de vencer seus adversários .

1938 começa difícil para Auto Union , o novo carro pouco competitivo frente aos adversários e seu grande piloto , que era chamado para bater todos recordes de velocidade , um habito constante para divulgação da marca , sofre um grave acidente com um dos Auto Union aerodinamicos , numa das rodovias expressas da Alemanha bate seu carro numa ponte a mais de 440 km/h eu escrevi quatrocentos e quarenta kilometros hora , vindo a falecer instantaneamente .

Bernd Rosemeyer num dos Auto Union aerodinamicos .

Outro dos modelos aerodinamicos .

Hans Stuck já não consegue fazer frente a seus adversários , com melhores carros e vence algumas corridas de menor importância . A morte de Bernd era muito sentida sob todos aspectos , quando ninguém menos que Tazio Nuvolari é chamado para tentar alguma reação . O Grande Tazio testa o carro já quase no fim da temporada , e vence triunfalmente o GP de Monza dando novo animo a equipe . Vence também outro GP e algumas corridas sem a mesma importância . Em 1939 com a Europa já tomada pela 2ª Guerra , Tazio vence uma ou duas corridas . Com o cancelamento das corridas de GP acaba-se também a grande marca , que em cinco anos , perpetuou seu nome na história do automobilismo .

O belo chassi do Auto Union Tipo C , o motor V 16 e o grande radiador dianteiro .

Dedico esta postagen a meus amigos Vera e Ricardo Bock , ele um grande admirador desse carro .    

   

 

 

BUGATTI 251 Formula Um - II

BUGATTI 251 de 1956

Ia colocar como titulo desta postagen " O fim de uma era " mas como tratar dessa forma um construtor que tantas vitórias teve ao longo de sua carreira . Quantos carros vitoriosos Ettore Bugatti construiu desde os anos 20 do século passado ! Eram carros ágeis , bons de curvas e com motores potentes , que fizeram a marca vencer talvez milhares de corridas . E seus carros de passeio , preciosidades que serviam a Reis , Marajás , artistas famosos e a quem tivesse simplesmente uma fortuna para pagar por um deles .

Em 1956 , com a Formula I dominada pelas Mercedes , Ferraris , Alfa Romeo a Bugatti resolve fazer um carro para categoria . O carro projetado por Gioacchino Colombo , ex Alfa e Ferrari , tinha um motor de oito cilindros em linha e era colocado na posição central , diferente dos carros da época que o usavam na dianteira .

O motor era uma ligação de dois motores de quatro cilindros , unidos por um jogo de engrenagens que acionava os girabrequins , o cambio e os comandos de válvulas , duplos no cabeçote . O diâmetro dos pistões era 76 mm e o curso 68,5 mm , tendo assim 2.430 cc .

Usava quatro carburadores Weber , sua taxa de compressão era de 9:1 e Colombo garantia que com essa configuração desenvolveria à 8.500 rpm cerca de 275 hp , o que seria para época um forte motor .

Com o motor entre eixos , o carro era baixo e com uma curta distancia entre eixos . Como sabemos , os carros com curta distancia entre eixos , são carros dificílimos de conduzir em curvas de alta , que é onde vem os tempos . E ai que falhou este carro .

Suspensão traseira , com o tubo oco , molas e amortecedores .

A suspensão traseira De Dion, e dianteira era por eixos rígidos, ambas com tubos ocos à ligar cada roda, e ai movimentavam na dianteira feixe de molas e amortecedor , e na traseira molas helicoidais com amortecedores .

Suspensão dianteira , o tubo oco , e o balancim para liga-lo ao feixe de molas .

Cokpit e o motor , vejam o cronometro no centro do volante .

O carro foi levado para o GP da França de 1956 , disputado no circuito de Reins , e para pilota-lo ninguém menos que Maurice Trintignant , então o melhor piloto francês e primeiro piloto da Ferrari .

Só que simplesmente o carro não andava , com sua curta distancia entre eixos não era rápido o suficiente em curvas , e seu motor não tinha potencia suficiente para empurra-lo .

Trintignant tentando domar o Bugatti , aqui saindo de traseira .

Nem mesmo Trintignant , reconhecidamente um grande piloto , foi capaz de fazer andar um carro com tantos defeitos , ora saia de frente , ora de traseira e ainda por cima com um motor que nem chegava aos pés de seus concorrentes . Após algumas voltas , sempre andando lá atrás ele abandona a corrida .

Aqui numa saída de frente

NT: Postei novamente este post do ano passado por estar com sérios problemas na Internet.

        O 251 foi o ultimo carro sob o comando de um Bugatti a ir para pista, outro carro, um esporte foi feito na empresa mas não chegou às pistas. Logo depois a BUGATTI com problemas financeiros e disputas entre a familia seria vendida.   

FISSORE - por José Umaras

"Foi uma luta alucinante colocar o carro na linha de montagem e no Salão do Automóvel as pessoas se acotovelavam para admirar como eu que visitei o Salão com Vânia que óbvio, tb. ficou pasma, de mãos caídas, um carro fantástico, deixando os visitantes de queixo caído!!! A partir daquele dia, não tive mais paz, Vânia ficou fissurada pelo Fissore. Por que fui leva-la la?????

Com efeito, os diretores exultavam de tanto contentamento por colocar um produto de alto valor agregado, destinado aos abastados que não exitariam em abrir a carteira e levar para casa aquela fulgurante caixa de ferro e vidro de privacidade móvel permitida pela era do automóvel, brinquedo de 1070 quilos que dava lugar os jurássicos carrões americanos pretos que Vânia tanto abominava, era a maravilha das maravilhas de dois tempos. Assim, nos anos que se seguiram 2.489 felizardos vertiginosamente assumiram o volante do mais bonito carro da época, como era considerado (até hoje suas linhas são harmoniosas e ninguém pode afirmar que seu estilo é feio).

Todavia, o tempo é implacável. Muitas dessas maravilhas estão preservadas como os da lista que tenho, (lógico, alem de outros DKWs, mas o Fissore, era o caçula, o temporão, elogiado e criticado, ate mesmo pelo lendário Jorge Letry e muitos outros. Nem todos preservaram essa maravilha de dois tempos..... para provar é só olhar o que fizeram aos pobre coitados e nasceram, viveram e morreram (outros até sofreram crueldades de foram desvirtuados e mutilados!!) como que indigentes....

Tempos turbulentos e emocionantes aqueles.... um tempo vindo e findo que deixou saudades..."

José Umaras
 
 

Recebi do Sr José Umaras o livro em que ele conta sua carreira na VEMAG, com a Internet em casa movida a lenha tive tempo de ler boa parte e destaquei este pedaço em que ele visita o Salão do Automovel em que o Fissore foi exposto. Aproveito para mostrar um pouco do carro que o Carlos d Paula se diz admirador. Obrigado Umaras. Rui Amaral Jr

ATITUDE VERGONHOSA II

A Jim que nunca precisou de ordem da equipe para ultrapassar ninguem, aqui com Chapman. 

A Gilles que a Ferrari preteriu por Scheckter no titulo de 1979 e continuou a defender a marca com garra e determinação. Foto na CanAm.

Continuar ou não assistindo a Formula Um? Confesso que a idéia já passou por minha cuca, mas antes de tudo sou maluco por automobilismo gosto quando vejo um piloto na classificação andando no limite, ainda hoje me empolgo quando vou a uma pista e vejo e sinto alguém andando forte e rápido, com garra, vontade, não apenas querendo vestir macacão e capacete para aparecer e depois dar umas voltinhas pelo padock com ares de piloto. Compreendo até esses alicatões, tal o fascínio que uma pista de corrida e um carro preparado trazem a qualquer um que admire o esporte. Admiro grandes pilotos, pilotos que batalharam para estar nas pistas, principalmente porque sei quanto é difícil estar no esporte ainda mais se destacar. Com alguns deles tenho amizade, talvez com muitos e gosto muito de conversar sobre o assunto, papos intermináveis, algumas diferenças eternas mas sempre com uma troca saudável informações e conhecimento, e muita fofoca também.

Quem viu e andou na pista perto desses caras pode saber o exato tamanho de suas habilidades, Luiz - Luiz Pereira Bueno -, Guaraná - Alfredo Guaraná Menezes -, Chico - Francisco Lameirão - Paulão - Paulo Gomes - e tantos outros. De meus amigos mais chegados, o Chico não conta pois ele não usa o computador e não vai saber o que escrevi, admiro todo empenho que alguns deles sempre tiveram para estar nas pistas. O Teleco-Luiz Antonio Siqueira Veiga - foi para Inglaterra correr de Formula 3 logo no inicio da carreira e lá andou bem, o Julio Caio - Azevedo Marques - depois de andar bem de SuperVê por aqui tentou a Formula 3 também na Inglaterra e sem equipe retornou apesar de ter andado bem nas poucas corridas que fez. O Jr. - Luiz Carlos Lara Campos Junior - e o Ferraz - José Ferraz - sempre batalhando por um lugar ao Sol. Com os dois corri na Divisão 3 , o Jr deixou escapar varias vezes o titulo da categoria, vencendo e correndo com garra, dando espetáculos.

O Ferraz criando uma categoria, a Formula Super 1.600 para depois de algumas temporadas se tornar campeão dela, com bons desempenhos, vitórias e uma dificuldade constante para se manter correndo, depois tentou a Formula 3.000 mas essa é uma outra história que um dia ele nos conta. Admiro e respeito vários outros amigos que comigo correram e se dou apenas esses como exemplo é porque alem de minha admiração e carinho não vou ter que escutar as broncas e lamurias deles pelo telefone ou pessoalmente.

Julio Caio na F 3, liderado por Brian Henton ele vem no carro #85 do Tean Brasil. Uma história que gostaria de contar quando reencontrar o Julio.

Sei o quanto é difícil se manter nas corridas ainda mais depois de se chegar ao topo, a categoria máxima do automobilismo e por uma equipe de ponta. Dos compromissos extra pista, da difícil batalha de acertar um carro, de como são feitos os contratos entre equipes, pilotos e patrocinadores. Nós aqui no Brasil estávamos mal acostumados, pois desde que Emerson mostrou ao mundo todo seu talento tivemos em seqüência mais dois pilotos espetaculares, ambos com toda sua garra e determinação foram buscar mais seis títulos mundiais. Eram talentos naturais, pilotos de ponta, que em suas épocas batalharam com os maiores, as vezes dentro da própria equipe, e se destacaram. Quem não lembra de Emerson em 1973 campeão do mundo brigando por vitórias com Ronnie Peterson, depois de Senna com o campeão Francês, tipo parecido com Alonso e Schummi.

Senna se foi, como Clark, Rindt e tantos outros, no lugar que era dele de direito, na ponta, e a mídia televisiva, essa mídia que distorce e fala tanta bobagem, não tem nenhum compromisso com a verdade, só com interesses comercias, precisava urgentemente “encontrar” outro grande campeão.

Aí entra Rubens Barichello que vinha fazendo uma boa carreira, mas sem ser uma Brastemp, sem o mesmo carisma de Ayrton, muito menos a grande bota, cai na armadilha e tenta ocupar um lugar que não era o seu. Piloto competente ele sempre foi, talvez até rápido mas sem carisma para substituir os três grandes campeões. Acreditou nos papagaios de pirata e quase fica pelo meio do caminho, hoje na Willians acredito que se achou e faz talvez a melhor temporada de sua carreira.

No meio disso tudo a Ferrari. Ah! A Ferrari! Sua proprietária a FIAT tem no Brasil o seu segundo mercado e sem duvida alguma o mais lucrativo, talvez a China nos suceda um dia mas lá a competição é mais acirrada e o preço dos carros não é absurdo como aqui. Precisando um piloto Brasileiro seu caminho natural era o Barichello que foi para lá com ninguém menos que o Alemão, pupilo do Sr. Briattore, bi campeão do mundo com manobras “arriscadíssimas”, num esquema montado pela equipe com Jean Todd como chefão e Ross Brawn como principal projetista/estrategista. No ano anterior acredito que a equipe tenha jogado fora o campeonato de Irvine por não ter o mínimo interesse comercial nele. Chega Barichello e nossa imprensa bradava aos quatro ventos que vinha em condições de igualdade com Schumacher etc. etc. e tal. Eu e muita gente sabíamos a verdadeira posição dele na equipe e a sucessão de vexames dele lá mostrou a verdade. Muitos falam da Áustria e as outras? Brasil quando faltou combustível, Indianápolis no reabastecimento e inúmeras outras vezes.

Sai Barichello e vem o “irmãozinho” de Schummi, o Massa, piloto representado por Nicolas Todd e contratado por seu pai para a equipe. Começa novamente toda ladainha de nossa imprensa, os papagaios se alvoroçam no poleiro, logo teremos um campeão que nos fará esquecer todos esses anos e de novo etc. etc. e tal. O Alemão se aposenta e no lugar dele entra Haikonenn, herda todo esquema que era do Schummi e apesar de toda vodka se torna campeão do mundo. Massa ainda acompanha o Finlandês, anda nos mesmos tempos e quase vence o titulo em 2008. Mas aí chega o Espanhol, bi campeão do mundo, começa colocando tempo no Brasileiro e se impondo como na entrada dos boxes na China.

Até o lamentável episodio do GP da Alemanha quando não querendo se arriscar numa ultrapassagem, dá para quem quisesse ouvir uma ordem para que Massa abra o caminho a ele, já que tem todos privilégios da equipe. E o “irmãozinho” de Schummi obedece, faz cara feia mas obedece, ganha milhões para isso, obedecer e se curvar ao Espanhol, aceitar as mais absurdas ordens da equipe sem contestar.

Não vou comentar o que disseram Montezemolo e todos envolvidos, seria jogar perolas aos porcos, mas espero da FIA uma punição exemplar aos dirigentes, pilotos e equipe. Para o bem não apenas da Formula Um mas de todo e qualquer lugar onde tenha uma pista e se pratique o automobilismo.

Dedico esta postagem a todos meus amigos que escreveram sobre o tema até com mais propriedade que eu e com a mesma indignação: Cezar, Francis, Rafa, Mauricio, Zullino, Joel e Fernando. Aos amigos que comentaram o post anterior. 
E a meus amigos que dividiram comigo grids, quebras, frustrações e vitórias nessa carreira tão difícil quanto apaixonante.


PS: O Joca acaba de postar um texto do Ricardo Achcar imperdivel para quem conhece e gosta de automobilismo.  http://mestrejoca.blogspot.com/2010/07/com-palavra-ricardo-achcar.html .
Um abraço aos dois.