As carreteras de Passo Fundo e seus audazes pilotos - Relembrando XVI

A postagem original  de Graziela Rocha é do dia 8 de Novembro de 2009, e recebemos à pouco a foto do Governador Walter Jobim dando a bamdeirada a um dos participantes. Agradecemos esse privilégio ao Museu Hipólito José da Costa - MUSECOM - e a Sra Denise, Coordenadora do Acervo Fotográfico.  

Inicio descrevendo-as

As carreteras, carros de corrida que iniciaram as competições automobilísticas em Passo Fundo derivaram das "baratas" (coupes) Ford e Chevrolet dos anos 1937 a 1940, de onde eram retirados pára-lamas, pára-choques, bancos e outros itens, com modificações em suspensões, freios e motores num primeiro estágio. Seu nome, herdado dos "hermanos" argentino-uruguaios significa estrada/rodovia.

Um pouco da história

Quarta-feira, 14 de abril de 1926, o jornal O Nacional então bi-semanário noticiava a vitória fácil de uma baratinha amarela (possivelmente uma Ford), num desafio em plena Avenida Brasil centro.

Em 15 de junho de 1928 o mesmo jornal, O Nacional, noticiava a mais longa disputa automobilística do Estado, até então.

Itinerário

Júlio de Castilhos a Passo Fundo com retorno a Júlio de Castilhos até a praça central.

Distância

586 km por um caminho ao longo da via férrea.

Vencedor

Carlos Fumagalli, com Ford contra Cyrus Bastos, com Chevrolet.

A relação entre as notícias, Passo Fundo entrando de pé embaixo nas competições. E no noticiário jornalístico sobre automobilismo, desta vez com repercussão estadual.

Como seria o futuro

O Desenrolar

O próximo evento, envolvendo nossa cidade, ocorreu no circuito do Cristal, em Porto Alegre, no dia 18 de julho de 1943, quando realizou-se a prova para carros movidos a gasogênio - gás pobre produzido pela queima de lenha ou carvão em equipamento pesadão, anti-estético, anti-aerodinâmico, colocado geralmente na traseira das baratas.

Com todos os anti-contra, o gasogênio possibilitou que parte dos automóveis, pick-ups e caminhões continuassem rodando sem a gasolina que era toda importada, consequência da 2ª Grande Guerra Mundial.

O grid de largada foi ótimo, pois 20 e tantos carros alinharam. Ary Burlamaque foi exceção correndo por Passo Fundo com Oldsmobile 1942 e gasogênio à lenha, fabricado pela Indústria Menegaz de nossa cidade. Outro passo-fundense que alinhou foi Guaraci Almeida Costa. Nossos representantes não conseguiram as melhores colocações. Mas os futuros pilotos da terra começaram a fazer o dever de casa. Adquiriram suas baratas, desenvolveram conhecimentos mecânicos, testaram, experimentaram e deram-se por preparados para os embates que aconteceriam ali na frente.

A consolidação

E o grande dia chegou. Era 29 de setembro de 1948, domingo de manhã quando foi dada a largada para a Copa Rio Grande do Sul, na distância de 824 km com saída em Porto Alegre, passando por Caxias, Vacaria, Lagoa Vermelha, Passo Fundo retornando à capital do Estado. O grande vencedor foi Alcídio Schröeder representando Passo Fundo com carretera Ford, que lutou quase 9 horas contra chuva, barro, pouca visibilidade e um ferrenho piloto adversário. Recebeu a bandeirada do então governador do Estado, Walter Jobim. O Leão da Serra, como era conhecido Alcídio, foi o piloto pioneiro da capital do Planalto Médio e passou para os demais, seus predicados, na condução dos bólidos.No ano seguinte, 1949, Aido Finardi, o Rei das Curvas, deu continuidade à participação de pilotos de Passo Fundo em provas automobilísticas.

         Governador Walter Jobim dá bandeirada de largada, a carretera nº 2 arranca na frente.
           (Foto cedida pelo Museu da Comunicação Hipólito José da Costa, Porto Alegre-RS)

                                                          A Evolução dos Motores


As carreteras Ford que usavam motores V8 59A e 8BA, inicialmente, passaram a usar o equipamento EDELBROOK com dois ou três carburadores o que elevava substancialmente os HP. Usaram depois os motores Ford 272, 292 e 302. A carretera Chevrolet melhorou muito com o cabeçote WAINE, mas deu salto importante quando usou motor V8 Chevrolet/Corvette. Passando a ser candidata a vitória em todas as provas que disputou.


Outras melhorias


Endureceram-se as suspensões, colocando-se mais um amortecedor por roda. A luta com os freios continuava inglória, bem como, contra o aquecimento. Colocaram-se tanques e bomba manual para injetar água no circuito na tentativa de resfriar os motores. Lá pelas tantas apareceu a câmara de ar dupla, que em caso de furo dava um tempo extra para o piloto/co-piloto.

As caixas de câmbio originais de três marchas foram substituídas algumas vezes pelas caixas de quatro marchas dos carros Jaguar.





A grande mexida no Chassi/Carroçaria


Aconteceu com a vinda do ótimo piloto argentino Juan Galvez, que disputou o 8º Circuito da Pedra Redonda - Porto Alegre - em 14 de julho de 1957 e que ganhou com sobras com carretera Ford. Terminada a prova, os pilotos gaúchos e a imprensa assimilaram o que o 'hermano' ensinou: "Hay que sacar hierro". As carreteras gaúchas transportavam mais ou menos 300 kg dispensáveis completamente e que foram eliminados com rapidez depois do ensinamento de Galvez com o uso de furadeiras elétricas portáteis e brocas afiadas.



A quadriculada agitou-se mais seguidamente


Somando-se as participações dos nossos pilotos, competimos no período de 1948 a 1962, em 73 provas disputadas, com 14 vitórias, 12 segundos lugares, 18 terceiro lugares, 11 quarto lugares e 9 quinto lugares como resultados mais expressivos, para os pilotos de Passo Fundo.



Ficaram na história os seguintes pilotos


Aido Finardi - Alcídio Schröeder - Daniel Winik - Ítalo Bertão - Orlando Menegaz - Sinval Bernardon.



As vitórias que mais ecoaram foram


- novembro de 1957: Mil Milhas Brasileiras (Interlagos), vencida por Orlando Menegaz e Aristides Bertuol com a Chevrolet Corvette de Bertuol representante, de Bento Gonçalves-RS;


- novembro de 1961: Mil Milhas Brasileiras (Interlagos) vencida por Ítalo Bertão e Orlando Menegaz com a Chevrolet Corvette da dupla passo-fundense;


- Orlando Menegaz foi o único piloto interiorano, a ganhar duas vezes as Mil Milhas de Interlagos, a prova mais importante do País.



O fim da era gloriosa


Aconteceu a partir da vitória da dupla Chico Landi e Jan Balder com BMW-2002 no circuito da Pedra Redonda (Porto Alegre) em 11 de agosto de 1968. O carro importado, de ótima mecânica, freio a disco nas quatro rodas e caixa de cinco marchas e pesando pouco.

A superioridade da BMW foi flagrante. Simultaneamente, por causa de acidentes, em provas anteriores era proibida a realização de corridas em ruas.Assim brusca e melancolicamente encerrou-se fase importante do automobilismo gaúcho, não sem antes revelar competentes mecânicos preparadores e exímios e audazes pilotos. Com isto abriu-se o caminho para os autódromos de Guaporé e Tarumã. As carreteras ainda hoje despertam os mais variados sentimentos. Nas crianças: medo (pelo ronco) e espanto. Nos jovens: curiosidade dada à aerodinâmica, e nos contemporâneos muitas lembranças que mexem com as emoções, não raras vezes levando às lágrimas.

Daniel Winik é o único piloto ainda vivo. Ele garante que relembrar é viver, sem dúvidas, ainda que as emoções sejam demais, ainda hoje, meio século passado.

Histórias e mais histórias, as brincadeiras que estes audazes e corajosos pilotos faziam, no mínimo, nos deixa saudade.



Curiosidades ligadas as carreteras e seus audazes pilotos.



- Orlando Menegaz foi o primeiro piloto gaúcho a usar cinto de segurança abdominal (tomado 'emprestado' de um avião DC-3 da Varig em vôo de Chapecó à Passo Fundo). Seus colegas recomendaram que não o usa-se, pois em caso de acidente ele estaria 'amarrado'. E o perigo de incêndio era muito grande;

 - a famosa carretera Chevrolet/Corvette de números 9, 4, 24 ou 1 desafiada para correr contra um cavalo, de Vacaria-RS, na distância de 100 metros. Após vários testes, Orlando não topou a parada, ele soube antecipadamente do tempo do eqüino... A aposta era polpuda;



- Orlando com a poderosa carretera Corvette foi desafiado por Daniel Winik que correria a pé desde que Orlando largasse de 'capivara' (virado ao contrário). Ninguém explicou nunca o porquê do nome.
Local da largada ponte do Passo até o posto de gasolina na Avenida Brasil a subir, na distância de mais ou menos 300 metros. Tiro dado, os contendores foram à luta. Resultado, Winik ganhou com Orlando nos seus calcanhares.Orlando que ouvia mal, alegou que não ouviu o tiro, da largada, de revólver. Como desculpa;

                          Orlando Menegaz e parte de seus troféus - fazenda no Espírito Santo

- Winik ganhou outra aposta desta vez do Aido Finardi, cuja carretera disputava a Força Livre. Estabelecidos handicap (vantagem), hora e local os contendores apresentaram-se. A condição era que Winik não mexesse no motor de sua carretera que era Standard o que ele cumpriu, mas em compensação retirou a carroçaria completa, por recomendação do Orlando. Como o tiro era curto, Winik ganhou mesmo sentado num caixote e acelerando através de um arame. Aido pagou o churrasco alegando sempre que foi enganado;

- Winik disputou a 1ª Mil Milhas Brasileiras em Interlagos em novembro de 1956 com sua carretera Ford Nº. 34. Como foi rodando de Passo Fundo à São Paulo e para não ter problemas na estrada municiou-se com licença especial... O exímio Sinval Bernardon foi o co-piloto;
 - Outra do Winik: usou metade de uma melancia como capacete e uma soga (corda grossa) como cinto de segurança e exibiu-os para o fiscal do Automóvel Clube do Rio Grande do Sul que vistoriava as carreteras e pilotos, quanto às novas exigências de itens de seguranças.


Winik confirma tudo;


- Orlando perdeu outra, na tomada de tempo para uma das provas, circuito da Boa Vizinhança-RS, seu tempo foi igual à de piloto de Porto Alegre, concordaram resolver no cara/coroa, Orlando escolheu coroa e perdeu. A moeda tinha duas caras. Anos depois, ele ficou sabendo da 'marmelada';



- Antoninho Burlamaque, residiu em Passo Fundo entre 1943 e 1948, trabalhava com o irmão Ari Burlamaque, dono da concessionária GMC: Cadillac, Buick, Oldsmobile e Pontiac, onde conheceu entre outros, os pilotos de carretera e naturalmente, já foi 'contaminado' pelo vírus da velocidade.


Mudou-se para Caxias do Sul-RS e agora, sócio do Ari inauguraram a Auto Palácio Revenda GMC. As plantas da construção civil vieram da GMC dos Estados Unidos.


- Antoninho Burlamaque em 1950, por ocasião da prova Automobilística da Festa da Uva, adaptou um Oldsmobile 1950, novo do ano, para disputá-la, contra as carreteras inscritas.


No treino de adaptação, um pneu dianteiro estourou e o carro desceu um barranco. Depois de marteladas pra cá e pra lá, o Oldsmobile disputou a prova, entrando em 7º lugar. Drama maior viria depois, o Oldsmobile era do João Burlamaque, da concessionária Chevrolet de Guaporé-RS, irmão mais velho.


Em seguida, Antoninho adquiriu a carretera Ford do Alcídio Schröeder, com qual disputou algumas provas, sempre com problema de superaquecimento do motor que tentou resolver com a instalação de uma serpentina de canos d'água, por cima da capota, ligada ao radiador.



Agradeço aos meus queridos mãe e pai Jucélia Anna e Nelson M. Rocha a colaboração neste artigo.



Graziela Marques da Rocha


Passo Fundo-RS

SUPER Vê

Como já mostrei esta foto do Ricardo M. Mansur de Goiania em 1974, agora vou colocar todos nomes que conhecemos abaixo. Como de costume contei com a ajuda de diversos e queridos amigos para trazer todos nomes da foto e mais na semana que vem vou colocar todos os carros dessa temporada com fotos de nossos arquivos neste caso do Fabiano Guimarães e do Fernando Fagundes.  O post é meu com a colaboração "apenas" de Tito Tilp, Ricardo Mansur, Jr Lara Campos, Manduca, Fernando Fagundes, Fabiano Guimarães, Caranguejo e Fabio Poppi.

#1    Milton Amaral

#2    Manduca

#3    Newton Pereira

#4    Ricardo Di Loreto

#5    Chabba Sohós

#6    Claudio Dudus

#7    Fausto Dabur

#8    Nelson Piquet

#9    Ricardo M. Mansur

#10  Ingo Hofman

#11  Jalbas Machado de Oliveira

#12  Gigante

#13     ?

#14  Edson Yoshikuma

#15     ?

#16     ?

#17  Gal. Elói de Menezes

#18  Carlão

#19  Antonio Ferreirinha

#20     ?

#21  Pedro Mufatto

#22  Darcy

#23     ?

#24  Miguel Ferreira

#25     ?

#26  Lua

#27  Giba

#28  Isidro Ferreira

Os nomes que faltam estão em nossas memórias, só não conseguimos descobrir aonde, se alguém puder nos ajudar com muita honra eles serão acrescetandos. 

No Conjunto Nacional, em São Paulo. (Paulista X Augusta)

O evento celebra o cinquentenário do Automóvel Clube Paulista. Sob curadoria de Paulo Solaris, a mostra apresenta carros de diversas categorias que participaram de corridas das décadas de 50, 60, e 70. Além disso, serão expostos troféus importantes, obras de arte, capacetes e diversos objetos referentes ao mundo das corridas.

O HOMEM DE KERPEN - por Henrique Mércio.

 

A temporada de 1961 é considerada a mais sangrenta da Fórmula 1, muitas vezes comparada em vulto à tragédia de Le Mans, seis anos antes. Tudo provocado pela magnitude de um acidente envolvendo um dos postulantes ao título de campeão e que de certo modo interferiu na disputa, dando a um dos pilotos a sua coroa e retirando o outro, de forma brutal, da competição. Contudo, não havia nada que antecipasse esses acontecimentos. A Ferrari mais uma vez manipulara a FIA para que o regulamento fosse mexido e a beneficiasse. Parecia uma receita pronta: quando a italianada levava um “chocolate” de alguma equipe, pressionava para diminuir o tamanho dos motores e então homologava alguns de seus propulsores de F2, nos quais coincidentemente ela já vinha trabalhando há algum tempo. Foi assim em 1952 quando depois de derrotada nos mundiais de 50-51 pela Alfa-Romeo, a Ferrari usou de sua força política para mudar as regras. Começava aí o domínio de Alberto Ascari com a Ferrari 500 (na verdade, um carro de Fórmula 2) em 52-53. Agora, a tradicional Scuderia fora “surrada” nos dois últimos anos pelo Cooper de Jack Brabham e se fazia necessário tomar uma providência. O resultado fora a limitação dos motores em 1.5 litros e o surgimento da bela 156 “Shark Nose” (Nariz de Tubarão), o primeiro carro da Ferrari com motor traseiro.

Von Tripps e a Ferrari 156 "shark nose".

 Aquele atraso era fruto da teimosia de Enzo Ferrari, que dizia que em seu entendimento era o burro que puxava a carroça e não ao contrário; uma analogia esquisita, principalmente em se tratando de um carro de corridas. A carroça, ou melhor, a Ferrari 156 começou a rodar ainda em 60, com o alemão Wolfgang von Trips, único remanescente da Squadra Primavera. Dos outros cinco pilotos, três não haviam sobrevivido a categoria, um morrera num acidente de trânsito e o quinto desistira, pressupondo que von Trips fora o eleito. Mas o homem de Kerpen-Horrem (mesma terra onde anos mais tarde, nasceria um certo Michael Schumacher), era um piloto errático e passava longe de ser uma unanimidade. Von Trips era um conde de verdade, que tivera seu interesse despertado para o esporte a motor, pelas vitórias de Bernd Rosemeyer. Problemas de saúde tiraram-no das listas de recrutamento da II Guerra Mundial. Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichsgraf Berghe von Trips sofria de problemas com a súbita diminuição da taxa de açúcar no sangue (isso o fazia levar comida no carro, para alimentar-se durante a prova) Concluiu seu curso de Agronomia e para passar o tempo, ensinava noções de direção a um outro jovem bem-nascido, de quem era amigo: o jovem príncipe Juan Carlos de Bourbon (futuro Rei Juan Carlos da Espanha). O curioso é que von Trips também não tinha carteira, pois nunca se preocupou em obter uma. Para poder correr, inscrevia-se nas provas com o nome falso de “Alex Linter”. Sua tradicional família, moradora a mais de 700 anos no Castelo Hemmersbach, não aprovava esse estilo de vida, mas von Trips acabou chamando a atenção de Alfred Neubauer, chefe da equipe Mercedes-Benz. A parceria só durou pela temporada de 1955, pois logo a Mercedes encerraria suas atividades. Já havia contudo outro poderoso dirigente de equipe de olho no alemão: Enzo Ferrari. Na equipe italiana, von Trips procurou contornar a briguinha territorial entre Musso/Castellotti e Collins/Hawthorn, até porque ele também tinha seus próprios problemas. Don Enzo passava chamando sua atenção e pedindo mais cuidado e menos batidas. Tanto foi até que o Comendador deu-lhe um gancho e o suspendeu por um ano, em 1959. Enquanto esperava a braveza do velho passar, von Trips fez algumas provas pela Porsche, mas logo foi chamado de volta, pois a nova Ferrari precisava de um bom acertador.

Von Trips, Jo Bonnier e Jean Behra em Avus no dia em que Behra perdeu a vida. A vitória esse dia foi de von Trips.

Em seu retorno em julho de 1960, venceu o GP de Solitude, uma prova de Fórmula 2, demonstrando o potencial do novo carro. No final do ano, foi o 4° colocado no GP de Portugal. A Ferrari, seguindo a tendência da época, montou uma equipe com três pilotos (von Trips, Phil Hill e Ritchie Ginther ) e mais alguns “semi-privados” (Olivier Gendebien, Giancarlo Baghetti e Ricardo Rodriguez), que correriam esporadicamente. Mas esqueceram de avisar a Stirling Moss que a festa era só para carros italianos e o inglês calvo venceu em Monte Carlo, com um Lotus. Von Trips reagiu e ganhou em Zandvoort, mas na terceira etapa, aquele que seria seu maior adversário venceu em Spa Francorchamps: Phil Hill. O piloto americano era tão antigo em Maranello quanto o alemão. Fora também contemporâneo de Mike Hawthorn, a quem prestara inestimável ajuda em 1958, deixando-se ultrapassar quando ocupava a segunda posição no GP de Casablanca. Com essa colocação, Hawthorn vencera o Campeonato Mundial, mesmo com a vitória de Stirling Moss na corrida. Na equipe não havia uma definição de papéis e todos tinham as mesmas oportunidades. Na corrida seguinte, GP da França em Reims, um lance curioso na guerra psicológica entre von Trips e Hill. A pole ficara com Hill, um segundo e meio mais rápido que o alemão, que reclamou ser seu carro menos veloz que o de Hill. Este pediu para dar uma volta na Ferrari do companheiro de equipe. Ao experimentar o outro carro, o americano melhorou a marca de von Trips em um segundo e ainda tripudiou dizendo que perdera tempo por causa de uma mancha de óleo...Mas durante a prova, a soberba o trai e Hill roda sozinho, quando ocupava a liderança. É colhido por Stirling Moss e atrasa-se. Von Trips abandona ao ter seu radiador furado por uma pedra. A terceira Ferrari, de Ritchie Ginther enfrenta problemas com a pressão do óleo mas a equipe insiste em mantê-lo na corrida, até que o motor quebra de uma vez. Sobra o quarto carro, nas mãos do estreante Giancarlo Baghetti. Este pilotava uma Ferrari “privada”, que pertencia a Federazione Italiana Scuderie Automobilistiche, que achara por bem dar uma chance a Baghetti depois dele ter vencido os dois primeiros GPs extra-oficiais de F1 em que tomara parte, em Siracusa e Napoli. Teria que derrotar o norte-americano Dan Gurney e o sueco Jo Bonnier com seus Porsches, líderes quando faltavam doze voltas para terminar. Baghetti pressiona Gurney e Bonnier recolhe aos boxes. Trocam de posições algumas vezes. Na última volta, Giancarlo arrisca tudo e vence “The Great Daniel” por um décimo de segundo (Gurney não é tão bom assim e Baghetti já o derrotara antes, na prova de Siracusa) tornando-se o primeiro estreante a vencer em sua primeira corrida. Festa para os tifosi da Ferrari, mas o que importava era a disputa pelo campeonato, restrita a Hill e von Trips.

 Na etapa seguinte, em Aintree, Inglaterra, muita chuva e vitória de von Trips, que não consegue evitar o revide de Moss, ganhador da prova seguinte, em Nurburgring. A esta altura, o alemão conseguira livrar uma pequena vantagem (33 x 29 pts) e pode ser campeão em Monza, com um terceiro lugar. Porém, parece que a Wolfgang von Trips só interessa vencer e ele faz a pole position, a primeira de sua carreira. Nesse ano a pista de Monza apresenta um desafio maior: o Grande Prêmio será disputado pelo traçado normal e mais o anel de velocidade, o chamado “banking”, passando duas vezes na reta dos boxes. A Ferrari volta a surpreender com mais um jovem estreante: Ricardo Rodriguez (19), que marca o segundo melhor tempo. Na largada, talvez desacostumado a sair na frente, von Trips hesita e é ultrapassado por Rodriguez, Ginther e Hill. Um novato escocês chamado Jim Clark também larga bem. A Ferrari usava uma relação de marchas mais longa, o que a fazia ser rápida nas retas e lenta nas curvas. Clark e seu Lotus se aproveitam disso e von Trips perde outra posição. Preocupado, pois Hill está na liderança, o alemão tem pressa e ultrapassa Clark na Curva Di Lesmo na segunda volta, mas Jimmy pega o vácuo da Ferrari na curva Viallone e antes da Parabólica esboça uma ultrapassagem, por fora. Von Trips leva o carro para o mesmo lado, toca no Lotus e então o horror. A Ferrari sai para a esquerda e sobe no alambrado atingindo as pessoas. Na época os carros de corrida não tinham cinto de segurança. O piloto é cuspido fora. O carro acerta o Lotus, machucando Clark. Doze pessoas morrem no ato e duas mais tarde.

O acidente em Monza.

O GP prossegue e a equipe sequer cogita retirar seus outros quatro carros. Hill e Ginther disputam a liderança enquanto as Ferraris vão desistindo: Baghetti, Rodriguez e até Ginther, finalmente sobrando Phil Hill com a única das “rossas” a concluir a corrida da tragédia. Estranhamente, Clark deixou a Itália sem prestar depoimento, o que repercutiu mal. Esse será apenas o primeiro dos problemas da equipe Lotus com a justiça italiana, posteriormente agravados pelos acidentes fatais de Jochen Rindt (1970) e Ronnie Peterson (1978), pilotos da equipe que morreram em Monza. O que provocara a batida? Para Phil Hill, von Trips distraira-se e não consultou os espelhos para ver onde Clark estava, pois achou que o carro do escocês não tinha motor para acompanhá-lo. Imaginou que o havia deixado para trás e pensava em juntar-se às três Ferraris que iam a sua frente. Esqueceu-se que corrida naquela pista de Monza, sem as chicanes, era um jogo de vácuo. Com a vitória e os descartes, Hil somou 34 pontos e bateu von Trips por um ponto. Só então a Ferrari assumiu o seu luto e decidiu não participar da última etapa daquele ano, em Watkins Glen/EUA, privando Phil Hill de apresentar-se ante seus torcedores como o novo Campeão Mundial. Baghetti não voltou a ganhar corridas. Ele recebeu uma nova chance como piloto “oficial” da Ferrari mas acabou perdendo espaço para Lorenzo Bandini. No começo dos anos 70 encerrou sua carreira. Ginther continuou nas pistas e quatro anos mais tarde tornou-se o primeiro piloto a vencer uma corrida com um carro fabricado pela Honda e equipado com pneus Goodyear (México/65). Quanto a Hill, no ano seguinte abandonou a Ferrari para abraçar o projeto da A.T.S.( Automobili Turismo e Sport) juntamente com Carlo Chiti, Romolo Tavoni e Giancarlo Baghetti. A nova equipe não vingou e a maior parte dos dissidentes voltou a Maranello. Phil Hill envolveu-se com as filmagens do filme “Grand Prix” (1966) e realizou todas as cenas “on board” da película, além de ganhar um papel com fala. Curiosamente, até o final de vida evitou falar dessa sua investida na carreira artística, parecendo ter restado algum tipo de mágoa. Quanto a Wolfgang von Trips, ele recebeu de seus familiares, amigos e admiradores uma estátua na cidade de Kerpen. Um dos empreendimentos que explorava, uma pista de karts, foi vendida e acabou sendo administrada por um senhor chamado Rolf Schumacher. Rolf costumava levar seu pequeno filho Michael para treinar lá e o resto é história.

CURIOSIDADES:

No GP da Bélgica/61, a Ferrari conseguiu uma inédita “quadrifeta”, com seus carros nas quatro primeiras posições: 1°)Hill, 2°)Von Trips, 3°)Ginther e 4°)Olivier Gendebien, este com uma singular Ferrari amarela, cor oficial da Bélgica nas competições;

Na história da F1 há dois vice-campeões “post mortem”, ou seja, conquistaram esse laurel depois de suas mortes. Wolfgang von Trips e Ronnie Peterson: ambos sofreram acidentes num dia 10 de setembro; no começo da corrida e o campeão acabou sendo seu companheiro de equipe, com quem estavam se digladiando. Tudo na pista de Monza;

Ritchie Ginther e Phil Hill eram amigos de infância. Hill conhecia um dos irmãos mais velhos de Ginther e lembrou-se de Ritchie quando precisou de um mecânico. Grande incentivador da carreira do amigo, Hill tornou-se seu parceiro de equipe na Ferrari e juntos envolveram-se também na produção do melhor filme já feito sobre corridas de carros: Grand Prix;

Wolfgang von Trips era conhecido por Taffy nas pistas, apelido conferido por Mike Hawthorn, com quem correu na Ferrari;

Ricardo Rodriguez, irmão menor de Pedro Rodriguez teve uma carreira curta. Um ano depois de Monza, ele sofreu um acidente fatal treinando para uma corrida extra-oficial, o GP do México. A Ferrari não quis confiar-lhe um carro e Ricardo estava com um Lotus 24, da Equipe de Rob Walker. Bateu na curva Peraltada. Hoje a pista mexicana leva seu nome e o de Pedro: Hermanos Rodriguez;

O anel de velocidade de Monza, conhecido como Banking, só foi utilizado quatro vezes nos GPs de F1.